Форестер стук в коробке

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

10.4. Возможные причины повышенного шума коробки передач

1) Выбрать участок дороги с ровным асфальтовым покрытием для уменьшения шума, создаваемого при качении шин, и уровня резонансного шума в салоне автомобиля.

2) Пробегом автомобиля прогреть до нормальной рабочей температуры все агрегаты автомобиля.

3) Записать значение скорости автомобиля и номер включенной передачи, при которых наблюдается увеличение шума.

4) Проверить наличие шума при работе двигателя на холостом ходу и неподвижном автомобиле.

5) Определить, в каком из режимов движения наблюдается повышенный шум.

5а) Разгон – плавный или резкий.

5б) Равномерное движение – движение автомобиля с постоянной скоростью при небольшом угле открытия дроссельной заслонки по горизонтальной дороге.

5в) Торможение двигателем – движение автомобиля с включенной передачей и частично или полностью закрытой дроссельной заслонкой.

5г) На всех перечисленных выше режимах.

Шум подшипников

Шум подшипников главной передачи может быть легко спутан с шумом подшипников колес. Поскольку подшипники главной передачи имеют предварительный натяг, их шум не должен заметно снижаться при работе коробки передач и вращении вывешенных ведущих колес. Для шума подшипников колес характерно то, что он продолжается и при движении автомобиля накатом на нейтрали в коробке передач. Поскольку подшипники колес не имеют предварительного натяга, шум их заметно снижается при вращении вывешенных колес.

Бринеллирование

Для бринеллнрованил подшипников характерны щелчки или стуки, частота которых примерно в два раза меньше частоты вращения колеса, поскольку ролики движутся медленнее.

Бринеллирование является следствием действия больших сил, вдавливающих тела качения (шарики или ролики) в кольцо подшипника. При этом на дорожке кольца образуются углубления. Бринеллирование наблюдается при запрессовке кольца подшипника на шейку вала или в гнездо картера, если сила прикладывается через обойму с телами качения и второе кольцо. Бринеллирование вызывает также вибрация, действующая на корпусную деталь, в которой установлен подшипник или вращающийся вал. Внешним признаком бринеллирования является наличие на поверхности беговой дорожки подшипника небольших вмятин, делающих ее похожей на стиральную доску. Работа дефектного подшипника сопровождается сильным шумом низкого тона.

Лапингование

Лапингование вызывается мелкими абразивными частицами окалины, песка, корунда и т.п. материалов, которые переносятся маслом. Эти частицы вызывают выработку беговых дорожек и тел качения подшипни ков. Дефектный подшипник может иметь значительный люфт, но работать плавно. Причиной лапингования является эксплуатация автомобиля на загрязненном масле.

Заклинивание

Заклинивание подшипников происходит при попадании на беговую дорожку крупных инородных частиц. Эти частицы могут заклинить тела качения и привести к проворачи ванию одного из колец подшипника. Излишне большой предварительный натяг конических подшипников также может вызвать их заклинивание.

Питтинг, или точечное выкрашивание поверхностей качения, является следствием нормального усталостного износа при продолжительном действии циклических контактных напряжений. Питтинг может стать также следствием неправильного монтажа подшипника или развиться после внедрения о контактирующие поверхности твердых инородных частиц.

Споллинг, или чешуйчатое выкрашивание и растрескивание поверхностей качения, является следствием перегрузки или неправильного монтажа подшипника (несоосность, перекос колец или излишне большой предварительный натяг).

Здорова ВСЕМ. У меня Subaru Forester 2000г. SF5 атмосферник на палке. Проблема в следующем:
Около года назад стал замечать незначительный стук при сдавании назад в максимальных или близким к этим значениям углах поворота. Стук постепенно стал четче и с недавнего времени появился и при езде вперёд. Сначала на холодную незначительный, а после активной езды вплоть до закусывания прям со щелчками. По моим субъективным ощущениям при нагреве деталей стуки усиливаются.
Год назад люфт в передних приводах отсутствовал, сейчас, где то до 2-3мм.
Вопрос дело только в приводах, или эти стуки могут быть другой природы?
Где в Иркутске грамотные мастера?
Спасибо.

Если стучит при вывернутом руле - в первую очередь надо смотреть привода. Люфтит, значит под замену, что за вопрос.

имхо виска 99 %. такая же хрень была, народ в Тюмени говорил это привода привода. закончилось тем что протянул, поменял подшипники в приводах - старые от закусываний рассыпались ( всего за месяц).
в итоге сменил виску - и все пропало. а щелчки - это по моему трещат привода как раз.

Последний раз когда менял масло в коробке и мостах год назад сказали что гудят подшипники в хвостовике коробки. После смены масла на скорости 70-80 км./ч. посторонний гул пропал. сейчас правда начал снова по не многу возвращаться. Так что наверно все таки коробка под смену. К тому же эту вискомуфту как то по передаточному числу подбирать надо, а с ее заменой и переборкой коробки прилично по деньгам выходит. Почти как коробку в сборе купить.
Кто нибудь знает стоящих мастеров по Субарям в Иркутске?

Нужно просто найти корабас на разбор с меж осевым и все . Старых годов неподайдет или целиком все заднею часть в сборе но тогда коробку снимать . Если со свежих годов то можно неснимая коробку прямо на месте поменять .

Это вискомувта - 100%. Я сам сейчас буду менять. Уже с япии пришла - 21 рэ. Менять ее легко. Без съема коробки.

Это вискомувта - 100%. Я сам сейчас буду менять. Уже с япии пришла - 21 рэ. Менять ее легко. Без съема коробки.

Для замены надо снять кардан и среднюю часть глушитель, далее снимается задняя крышка коробки. Спец инструмента не требуется если у тебя направляющие в задней крышки не закисли.

это ПРИБЛИЖАЮЩАЯСЯ смерть вискомуфты. у меня тоже самое АДСКАЯ проблема с вискомуфтой (или умирающий межосевой дифференциал). ((( , в итоге заказал её - сижу жду уже 2 недели.

Недавно случилась похожая беда - стала умирать виска (её подклинивало при повороте руля, колёса шли "скачками/щелчками", машина дёргалась). В итоге купил и поставил новую – проблема исчезла! - но сильно ударила по-карману, 17р на всё-про-всё. Старая виска лежит в гараже, ещё в полу-рабочем состоянии. Слышал, что из пары неисправных можно собрать рабочую (цена вопроса намноооого меньше чем брать новую). Может кто возьмётся за ремонт и подогнать старую виску. (писать в личку еси что)

Я себе рискнул отремонтировать.Былатакая хрень что при вывернутых колесах удары в трансмиссии в течении года,потом загудел подшипник виско муфты.Решил что купить всегда успею муфту.Почитал все темы про ее и решил попробовать сделать.Разобрал,как и везде писали одна черная вонючая жижа..Промыл,отполировал поверхности контактов сальников,сделал с тоца конусную резьбу 1/8 и пробку ,заправил 10% масла 75/140 и 90% VISCO-STABIL(виско стабилизатор для масел) от ликви молли,заменил подшипник .Сейчас проехал 150км. пока все отлично, на подьемнике поднял передок и пытался страгиваться машина пытается соскочить ,т.е. задок гребет при поднятых передних колесах.Стоимость ремонта 800р подшипник,350ржидкость, и время. Часто выезды по грязи,ведем наблюдение.Про эту жидкость нашел на одном сайте ,там делали ремонт муфт у град-витар и они нармально ездят.

gluk664

Приветствую одноклубников. Недавно стал счастливым обладателем субару Форестер 2008 года рождения 2.5 турбо, АКПП. Есть пару вопросов по нему.
1. После того, как проехался, втыкая R, звучит удар сзади. Такое чувство, что включаешь её на скорости 40 км/ч.
2. При развороте, когда руль вывернут практически до максисума, машина сопротивляется, приходится давать газу, чтобы она ехала. Друг сказал это норма из-за конструкции полного привода.
Жду ваших комментариев!

Подробнее про 1-ую проблему. Пробовал увеличивать время переключения с D на R. Ждал несколько секунд после остановки, потом переключал. Пробовал ждать пару секунд на N. Результат практически одинаковый. Понял одно. От этих манипуляций похоже ничего не зависит, но иногда его нет или он менее сильный. Что в первую очередь проверить?

Ах да! Повторного удара при переключении нет. D -> R (удар) -> D (норма) -> R (норма)

overdrive

У себя тоже иногда замечал легкий толчок при переключении на R, но не придал значения. Толчок слабый и можно не заметить.

Насчет "сопротивления" при вывернутом руле сложно сказать. Вот гидрач, да, жужжит в крайних положениях, но это нормально.

gluk664

У меня удар при переключении удар иногда такой, что кажется кардан вылетит.

Объясняю, что значит останавливается при повороте. Втыкаешь D - машина катится. Поворачиваешь в руль в любую сторону машина затормаживается. По мере проворачивания руля, сопротивление увеличивается, машина останавливается. Приходится прилично добавить газа, чтобы ехать с полностью вывернутым рулём. На грунтовые слышно, как пробуксовывают задние колёса. Мне кажется, что дифференциал полностью заблокирован. Это правильно.

Юрий Ник.

gluk664 (01 марта 2015 - 08:20) писал:

У меня удар при переключении удар иногда такой, что кажется кардан вылетит.

Определись сперва . какой задний дифф у тебя на машине , если повышенного трения - LSD - смени в нем для начала масло на "правильное" , возможно , эффект блокировки значительно уменьшится. Если задний дифф обычный , значит глючит меж-осевой дифф , который в КПП установлен. Ищи поиском , про это много понаписано.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Всем привет! Рассказываю, думаю будет интересно. У меня SF5 2000 г. в. мотор 2,5 л, МКПП, атмо (америкос). Ездил все было хорошо. Потом был лишен на 4 месяца, думаю надо что-то сделать, благо профессия с этим связана: поменял все салентблоки на полеуретан "Точка Опоры", рулевые тяги и наконечники, поставил тормаза по лучше, развал-схождение и т.п.. Получил права поехал, все хорошо, потом через примерно 4 месяца появился гул в районе заднего редуктора, подняли на подъемнике и поехали, да гул из редуктора, проверил уровень масла - норма и масло без стужки, цвет хороший и не гарелое. Проехав еще примерно 300-400 км, подняли, открутил сливную пробку - масла 50 грамм (не удачно посмотрел в прошлый раз), стало все ясно машина много ездила без масла в заднем редукторе. Залил масло, что бы попробовать, может гул пропадет, да пропал, но не на много (сразу подумал - надо менять подшипники). Снял редуктор, разобрали все отлично (подшипники в норме, все компаненты в норме) собрали, отрегулировали, пятно контакта легло отлично, поставил поехал, тоже самое. А спустя еще 1,5 месяца появилось ощущение что машина "едит боком", тоесть правое заднее колесо пытается обогнать левое (проявлялась не всегда, но прогрессировало), в теории не исправен дифференциал в редукторе, но его цена кусается. Купил задний редуктор на разборке, поставил, начал ехать машина как с ума сошла (прыгает, скачет, рывки) сразу же снял редуктор и начал считать передаточное число. На моем родном редукторе оно 4.11, а на том котором купил 4.44, отложил его как говорится в "сервант" (т.к. на разборке сказали- "извени мы тебе давали 4 дня на проверку, а прошло 7, назад не возьмем), ну занят я был((((.Тут же на форуме нашел объяву о продаже редуктора 4.11 - купил. Поставил, ура едет нормально, больше машина "боком не едет" (немного гул стоял, но я больше грешил на "подвесной") проходит 2 дня опять "едит боком" и гул увеличился. Думаю, но не может это быть редуктор, но и с МКПП, не могу ни как связать, т.к. проблема именно в задней оси. Прикинул: редуктор поменян, ступичные в порядке, тормозные суппорта как новые, привода и ШРУСы-ок, пошел по цепочке дальше. Снял кардан: 2 крестовины немного подкусывают, купил крестовины, подвесной, поменял (кстати перечитал весь форум и по данной проблеме ни чего конкретного не нашел, но зато много написано про замену крестовин, якобы 50/50, балансировка и т.д. ни чего сложного в замене нет, просто надо все четко метить и запресовывать крестовины, что бы со всех сторон было одинаковое расстояние, а после на кажной стороне пару точек сварки, чтоб в процессе эксплотации авто не было смещения), поехал все хорошо, ни какой вибрации, шуму кстати стало меньше и при резком троганье теперь стучков нет. 3 часа езды - опять начал "боком" и появился шум, еще заметил проявляется он когда едешь на не большой скорости прямо, а потом руля чуть-чуть влево повернешь и как буд-то в управляемый занос пошел (я уже от истерики прикаловаться начал - едешь накатом к перекрестку километров 15-20 в час, оп чуть руль влево и бочком-бочком, только в зеркало смотришь как сзади идущее авто либо тормозит, либо перестраивается)))). Ладно вернусь к теме, возникла мысль что плохой кардан каким-то образом испортил редуктор, взял на разборке еще один редуктор, переставил (сейчас то кардан в норме), проехал пол дня и опять тоже самое- я .ля в шоке. Вернул редуктор назад, а то второй в "серванте" не нужен. Вчера сидел проворачивал в голове все действия и все варианты, тут вспомнил, когда вставлял привода в редуктор на концах валов нет стопорных колец, залез в оригинальный каталог, различные мануалы, выяснел, что колец не должно быть, кольца стоят только на авто с мотором 2 л. и автоматом, а на мою модель сто процентов их нет. Р. S. извените, что столько много текста, но я хотел описать все в подробностях, хочу услышать Ваше мнение и варианты решения проблемы, прежде чем менять МКПП (что лично я не нахожу ни кокого технического объяснения, судя по поведению авто).На сколько я люблю этот автомобиль и вложил в него не столько денег, а сколько своих трудов, вчера уже посещали мысли продать и купить BMW E-39, но проснувшись я понял "как же я могу его продать, тем более сломаный", надо починить. А потом и продавать не захочется.

Читайте также: