Фольксваген жук история создания самого массового автомобиля
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
В 1938 году началось производство одного из самых массовых серийных автомобилей в истории - Volkswagen Käfer. О нам всем прекрасно известен, наверное каждый мальчишка с самых ранних лет знал как он выглядит. Это и не удивительно, ведь было выпущено до 2003 аж 21 529 464 экземпляров, при этом без пересмотра базовой конструкции автомобиля!
Однако далеко не все знают, что появился он, как проект самого Гитлера. В 1933 году, он, выступая с речью на Берлинском автосалоне, заявил, что обеспечит каждую немецкую семью собственным автомобилем. Именно отсюда начинается история "Жука".
Основными особенностями, которыми, по мнению Гитлера должен был обладать "народный автомобиль", были: надёжность, долговечность, невысокая стоимость и производство в германии.
Разработкой занялся не менее известный человек того времени - Фердинанд Порше. Ему предстояло создать авто, полностью удовлетворяющее требованиям Гитлера, которые так же были уточнены: скорость до 100 км/ч, цена около 1000 марок и пять мест.
Когда в 1935 были продемонстрированы первые экземпляры, началось строительство завода для их выпуска. Причём собирать на это решили, что называется "всей страной". Простым рабочим, для которых собственно и создавался этот чудо-агрегат, предлагалось отчислять в специальный фонд по 5 марок каждую неделю, и когда у них наберется сумма, достаточная для покупки автомобиля они получают новенькую машину. Следует отметить, что средняя зарплата у рабочих была около 200 марок.
Первые партии, однако были выпущены раннее, чем достроен завод, так как делали их вовсе не там, а на заводе Daimler-Benz. В то время как спец завод начал только обретать свой итоговый вид.
В 1938 году Гитлер сам презентовал автомобиль огромному количеству зрителей.
Однако никто так и не начал строить эти автомобили массово. Причиной тому послужило начало войны. Завод, который так долго строили начал выпускать автомобили для фронта, работяги, так долго копившие на автомобиль отправились на фронт.
Производство возобновили только после войны, тогда-то дела и пошли в гору.
Кстати, люди, которым удалось уцелеть после войны, позже судились Volkswagen, однако всё что они получили - это скидки на покупку новых авто.
Вот такой не лёгкой и совсем не очевидной была история появления этого автомобиля!
Volkswagen Beetle (Käfer) не появился бы на свет без этого простенького автомобиля
Интересно, есть ли на свете человек, увлекающийся автомобилями, который не знает эпопеи одного из самых значимых авто в истории – Volkswagen Beetle, или, как его аутентично величают на родине, Käfer? Вряд ли. Впрочем, если мимо вас прошли вехи истории этого горбатого автомобильчика, можете легко воссоздать всю картину при помощи нашей статьи: История Фольксваген Жук
Как известно из официальной версии, история маленького VW началась в 1934 году, когда стартовали работы по созданию первого по-настоящему массового автомобиля для Германии. Первая партия новых автомобилей была выпущена в 1938 году.
Дело было так…
Именно этот прототип, в 1933 году продемонстрированный на автовыставке в Берлине, и стал отправной точкой влияния, ставшей основой для еще не вышедшего Volkswagen Beetle.
Исторический факт:
Superior был представлен в 1933 году, за пять лет до появления оригинального Volkswagen Beetle, разработанного Порше, и имел много черт, на наличии которых настаивал Ганц, позже они появятся в Beetle: шасси с несущей хребтовидной рамой, заднемоторная компоновка, независимая подвеска с качающимися осями сзади и округлая форма, которая, безусловно, напоминает более поздний Beetle.
Позже слоган будет также позаимствован маркетологами (или государственными пропагандистами, называйте как хотите, поскольку в те времена проект существовал на госдотации) будущей компании Фердинанда и переродится во всем известное название автомобильной марки.
Модель Superior является важным и недооцененным автомобилем. Всего было построено 250 авто первого поколения в 1933 году, и, похоже, только один выжил.
Инженерное счастье Ганца длилось недолго. В 1933-м к нему с обыском заявилась политическая полиция – гестапо. Человека арестовали, а вместе с полицейскими дом покинули и многочисленные чертежи, документы и сопроводительная литература. Все это чуть позже перекочевало к Порше.
Поскольку Йозеф был евреем, его судьба была предрешена. Но ему повезло – он все же смог бежать из Германии, позже обосновавшись в Швейцарии, а потом через Францию отправился в Австралию. Все это время он работал с разнообразными автомобильными проектами в фирмах Rapid, Holden и GM, но такого успеха, как на родине, достигнуть уже не смог.
Что теперь?
Единственный сохранившийся Standart Superior был найден и приобретен человеком по имени Пол Шильперуд, автором, написавшим книгу о Йозефе Ганце, и Лоренцо Шмидтом, швейцарским родственником того самого Ганца. Вместе они приступили к миссии по восстановлению автомобиля до нового состояния.
Несмотря на то что реставраторы получили лишь около 30% от требуемых средств, команде удалось закончить проект, и оригинальный Standard Superior, –возможно, самый старый и самый прямой предок Жука, – возродился.
Потребовалось много исследований и мастерство специалиста по старым автомобильным кузовам, но если сравнить конечный результат со старыми фотографиями, он покажется, на удивление, хорошим:
Восстановление автомобиля по фотографиям никогда не бывает легким, особенно когда оно предполагает использование давно устаревших методик производства, таких как применение дерматина и техника работы по дереву Веймана.
Автомобиль обрел третью жизнь. Он ездит, и это просто невероятно, ведь его сердце – старинный 396-кубовый двухтактный рядный с двумя горизонтальными поршнями двигатель. Некоторых навесных деталей первой половины 20 века пока не хватает, но их поиск и приобретение – лишь вопрос времени.
Дымный, шумный, но такой притягательный. Что такого в этих старых автомобилях:
Жуки, одна из самых многочисленных групп живых существ на Земле. И детище Фердинанда Порше им не уступает. Фольксваген Жук является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. За 65 лет с конвейера сошли 21 529 464 автомобиля.
В течение все жизни Жук постоянно модернизировался как технически, так и внешне, оставаясь при этом верным заднемоторной компоновке, воздушному охлаждению и узнаваемому силуэту. О внешности немного и поговорим.
За свою жизнь Жук претерпел много мелких изменений, менялись формы и размеры задних фонарей, поворотников, бамперов и воздухозаборников, но знаковые изменения можно перечислить по пальцам.
Следующий рестайлинг не заставил себя долго ждать. Уже в 1968 году наклонные фары, повторяющие форму крыльев, заменили вертикальными. Изменились также бампера, они стали «двухэтажными. Ах, да! Бензобак получил себе лючок снаружи, на правом крыле. И больше не было необходимости открывать багажник для заправки. В 69-м, кстати, этот лючок лишился углубления под палец. И это было единственным изменением этого года.
Автомобиль, припаркованный около частного дома в калифорнийском городе Дэвис, легко идентифицировать. Особенно прогулявшись назад во времени, в 2006 год, когда его ещё парковали вдоль дороги. Именно тогда, хоть и с трудом, модно разглядеть задние фонари, выпускавшиеся до 1973 года. Вертикальные фары позволяют определить верхнюю границу возраста на уровне 68 года, когда, как вы помните, они пошли в серию. Чёрные номера в Калифорнии выдавались лишь до 69, и значит этот Жук не младше. Но! Если отмотать время до солнечного мая 2014 года, то можно заметить маленькую тень возле лючка бензобака. Это ни что иное, как выемка под палец, которая исчезла на моделях 69 года. И значит можно смело утверждать, что герой сегодняшней статьи отпраздновал в этом году свой 51-й день рождения. Ууухх. Это была славная охота.
Порой, гугломобили оказываются в нужное время и в нужном месте, чтобы сделать потрясающие снимки. Как, например, в ноябре 2016 года, когда опавшие листья ещё не подмели, а солнце спрятавшись за облаками, обеспечило пасмурность окружающей среды, идеально подходящую Жуку, стоящему без движения как минимум четыре года. Сходите по ссылке, и проникнитесь духом шестидесятых и настроением автомобиля, вспоминающего свои лучшие годы.
Спасибо за внимание и не забывайте подписываться на наш канал
А если нужны просто фотки? Есть Инстаграм
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
До наших дней NSU type 32, увы, дожил лишь в облике масштабной модели. Правда, несколько смущает указанная дата — 1934 год. На самом деле, прототип появился двумя годами раньше
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
Прототип V-3 (машину можно идентифицировать по увеличенной по сравнению с V-1 и V-2 крышкой переднего багажника) был собран в октябре 1936-го — на четыре месяца позже оговоренного контрактом срока
Судя по этому фото еще до войны Порше рассчитывал на экспортные поставки. Приборная панель полностью симметрична, а значит переставить руль на право не составит труда (!)
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
Фердинанд Порше рядом с VW30. Любопытно, что только одна машина из этой партии построена в мастерской доктора, другие 29 собраны на заводе Mercedes-Benz
Припаркованные во дворе конструкторского бюро Порше автомобили относятся к последним версиям. Это или VW38 или VW39
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
Экспериментальная Tatra V570 похожа на ранние экземпляры Volkswagen. Однако работу над своими проектами Порше и Ледвинка начали примерно в одно и тоже время. Так что обвинять кого-то в плагиате сложно
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
Последний экземпляр Volkswagen Beetle, собранный на заводе в Мексике в 30 июля 2003 года. Как видите сходство с довоенными прототипами огромно
Любители теории заговора утверждают, что экспериментальный прототип американского кузовного ателье Briggs, построенный в 1934-м, также имеет право считаться родственником Volkswagen. Ведь во время визита в США Фердинанд и Ферри Порше изучали этот интересный концепт.
Читайте также: