Фольксваген поло жрет масло
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
На повестки обсуждения, считаю, нужно ответить на следующие вопросы:
1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?
2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?
3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?
Внешний осмотр деталей CVWA:
Коленчатый вал, шатуны, коренные подшипники глубоких натиров, забоин, следов масляного голодания или перегрева визуально не имеют. Головка поршня до зоны маслосъемного кольца имеет следы нагара. Под юбкой поршня следы высокотемпературных отложений.
дефект скрытый, его невозможно увидеть и возможно нельзя измерить.
Тогда как его искать?
Помню когда учился, был такой предмет "Анализ автомобильной техники", там сравнивали конструктивные особенности и работу узлов и агрегатов разных автомобилей одного типа. Попробую применить подобное:
Сначала выберу все основные конструктивные отличия этих двигателей (сразу предупреждаю, что выводы делать буду на основе электронных каталогов и имеющихся в них данных, а также по фотографиям из интернета, и данные могут быть не точными, как сами понимаете, что техническую документацию, чертежи, технологические процессы и технологические инструкции мне завод-изготовитель предоставлять не будет):
1) Турбонаддув TSI (особенность нагнетатель + турбокомпрессор только на CZCA);
2) Поршни (на всех двигателях разные поршни);
3) Блок цилиндров (CWVA и CFNA разные, разница между CWVA и CZCA в диаметре цилиндров);
4) Топливные форсунки (у CWVA и CZCA отличаются от CFNA);
5) Система зажигания (катушки зажигания одинаковые, но свечи все разные и разные расстояния между электродами);
6) Система смазки (разные масляные насосы, масляные форсунки только на двигателях E211);
7) Уменьшена масса двигателя (заявлено заводом-изготовителем, может это просто реклама никто не взвешивал двигатель или хотя бы детали ЦПГ).
Что одинаково или не имеет значительных конструктивных изменений:
1) Головка блока цилиндров (на двигателя CVWA, CZCA идентичны на CFNA немного другой конструкции, разный привод ГРМ на CWVA, CZCA ременной и CFNA цепной);
2) Поршневые и маслосъемные кольца на двигателях (CFNA и CVWA одинаковые на CZCA другого диаметра)
3) Шатуны (отличаются по длине);
4) Коленчатый вал;
Из основных отличий двигателей, я бы убрал блок цилиндров. Почему. Потому что блок CVWA такой же, как и CZCA, за исключением запрессованных в него гильз цилиндров у них только разный диаметр, хонингование цилиндров делают, как правило, на одном и том же оборудовании. Кто работал на заводах, тот знает и видел. Масляную пленку на стенках цилиндров проверяют на стендовых испытаниях. Технологический дефект, вообще исключаю. Так как в серийном и массовом производстве на крупных заводах от каждой партии берут детали или темплеты для проведения испытаний и исследований с целью проверки качества изготовления изготовленной партии деталей. А также, применяют измерительное оборудование для проверки глубины хона.
Поршни в сборе с кольцами разные по массе CFNA-276 гр., CZCA-330 гр.,CVWA-263 гр. Как видим на турбированном моторе поршни тяжелее, оно и логично, динамические нагрузки выше, чем у атмосферных двигателей, стало быть, и поршень должен быть прочнее к такому воздействию. На двигателе CVWA самые легкие.
Если рассуждать логически, то при одинаковых маслосъемных кольцах на поршнях, цилиндрах двигателя и сетки хона потери масла из-за дефектов этих деталей исключены. То есть, прямых виновников в расходе масла я не усмотрел. Думаю, что так оно и есть. Ведь если нарушены зазоры, то расход масла будет на литры на 1000 км. и черный дым из выхлопной трубы наверняка сопровождался с таким дефектом. А если бы даже дефект проявился бы не сразу, то очень быстро прогрессировал в процессе эксплуатации. Но значительного прироста масложора на CVWA даже после пробега 70 000 – 80 000 не наблюдалось. За три года эксплуатации поло в России с калужским мотором, появилось значительное количество двигателей с таким пробегом.
Остаются виновниками торжества:
Сам поршень на расход масла влияния не оказывает, тем не менее, изменилась его масса и возможно размеры, и наружный объем.
Если изменились топливная система, система зажигания, значит, изменились рабочие процессы в цилиндрах двигателя.
При нормальной работе двигателя масло в камеру сгорания не попадает, так как снимается маслосъемным кольцом, и конструктивных изменений колец в CVWA в сравнении с CFNA замечено не было. Но чтобы масло шло на угар, нужно ему попасть в камеру сгорания. В жидком состоянии масло снимается маслосъемным кольцом, а в газообразном состоянии кольцо не может снять пары масла полностью.
Отсюда следует вопрос, как масло может так нагреться?
А вот отсюда уже вопрос к рабочим процессам двигателя. Корпусные детали двигателя перегреться не могут при исправной системе охлаждения. Потому перегрев блока цилиндров, головки блока цилиндров исключен на 100%. А вот детали кривошупно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) вполне могут. Но так как детали ГРМ не претерпевали изменений, остается вопрос к деталям КШМ, а точнее к поршню который изменился и стал легче. Он же и самый близкий помощник к маслосъемному кольцу.
К чему и склонялось ранее мое мнение в отзыве о машине.
Что вызывает такой нагрев поршня?
Здесь я считаю совокупность причин:
Атмосферный двигатель максимально форсировали от возможного путем облегчения поршня, модификации топливной аппаратуры и системы зажигания для наиболее лучшего сгорания топлива в камере сгорания без применения турбины и снижения инерционных сил при возвратно-поступательных движениях поршня. Это привело к тому что, рабочая температура в камере сгорания выросла. И детали ЦПГ стали получать более интенсивный нагрев. У алюминия высокий коэффициент теплопроводности. Что приводит к быстрому нагреву поршня. Почему нагревается?
Поршень CVWA стал легче, а значит и изменился его объем и наружная площадь почти при одном и том же диаметре цилиндра 74,5 и 76,5. Наименьший диаметр у турбированного. Наибольший у атмосферных. Поршень не пустотелый. Уменьшение возможно за счет уменьшения головки поршня или юбки. Головку поршня в сравнении с CFNA уменьшить нельзя, так как она ответственна за динамические нагрузки, а двигатель к тому же еще и форсирован. Значит, уменьшили юбку поршня. Она теперь вероятно стала тоньше. Подержать бы в руках поршни CFNA и CWVA, взвешать и провести обмеры, можно было бы сказать точнее. Нагрев поршня привел к более интенсивному нагреву маслосъемного кольца. Что нагревает масляную пленку и она переходит из жидкого состояния в пар, и пары масла в газообразном состоянии просачиваются в сетке хона в камеру сгорания.
Для решения этой проблемы Фольксваген пошел по готовому пути. Установили масляные форсунки такие же, как и на двигателе CZCA. И это частично помогло. Все дело в оборотах двигателя. Когда средние или высокие обороты двигателя, масляный насос создает хорошее давление и большое количество масла струей попадает на поршень. Принцип медицинского шприца. Если пальцем сильно надавить, то жидкость из шприца выходит быстро, а струя будет высокой и обильной. Если медленно довить, то наоборот будут на кончике иглы выступать только капли. И здесь тоже самое. На низких оборотах масляного насоса, образуется низкое давление и форсунки свое предназначение не выполняют. То есть не компенсируют теплоотвод слишком облегченного и перегретого поршня.
1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?
Поршень CZCA более массивный, примерно на 20-25%, это снижает скорость нагрева и улучшает от него теплоотвод так как поверхность стала больше и больше масла на него попадает. Турбокомпрессор со встроенным нагнетателем, способствует лучшей продувке цилиндров в рабочем цикле цилиндра двигателя и выпуску отработавших газов. То есть когда клапаны выпуска открыты, и большая часть газов уже вышла, открываются клапаны впуска при незакрытых клапанах выпуска и под избыточным давлением воздуха из турбокомпрессора выше атмосферного, остаточные газы выгоняются из цилиндра. В атмосферном двигателе продувка цилиндров двигателя при открытых клапанах впуска и выпуска значительно хуже. Так как из впускного коллектора воздух поступает с атмосферным давлением, а на магистрали выпуска стоит катализатор, который препятствует выходу отработавших газов. И часть отработавших газов остается в цилиндре двигателя. Температура отработавших газов в атмосферном двигателе приблизительно 500-700 градусов, что и приводит к ускоренному нагреву поршня. Повторюсь, когда двигатель работает на низких оборотах, поршень недостаточно охлаждается. Потому двигатель жрет масло именно на низких оборотах двигателя. Когда водитель прогревает двигатель, блок цилиндров еще холодный и датчик температуры двигателя показывает небольшую температуру, а поршень в это время уже нагрет и двигатель потребляет масло. При движении на трассе, особенно на АКПП происходит почти такая же ситуация. Вы едете на скорости 80-100 км примерно на одной скорости. Обороты двигателя на 6 передачи показывают 1200-1500 об/мин. Это очень мало. Почти на холостых. К тому же двигатель работает в «натяг. Топливо поступает в камеру сгорания достаточно, а обороты коленчатого вала и соответственно маслонасоса низкие. Что также приводит к перегреву. Мое мнение при высоких температурах в камере сгорания, достаточно проехать 30-40 секунд на низких оборотах и начинается перегрев поршня. При пуске холодного двигателя и его прогреве на холостых оборотах, перегрев поршня начинается через 1-2 минуты работы двигателя. В заключение ответа на первый вопрос, есть еще один существенный момент. На всех трех двигателях стоят разные масляные насосы. Есть большая доля вероятности, что масляный насос двигателя CWVA обладает низкой производительностью. Либо конструктор масляного насоса допустил ошибку в передаточном числе передаваемого крутящего момента от коленчатого вала масляному насосу. Что более чем вероятно! Из-за чего не создается нужное давление в масляной системе для правильной работы масляных форсунок. Самые опасные обороты двигателя по масложору от холостого хода до 1500 об/мин. На первый вопрос, поставленный в начале обсуждения я ответил.
2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?
Тут ответ прост. Все дело в самом водители. Мы переключаем передачи, когда слышим, что обороты высокие. То есть выкручиваем мотор на слух. И как правило диапазон оборотов двигателя привычный слуху около 1800-2500 об/мин. при спокойное манере управления автомобиля. АКПП работает по заданному алгоритму программы переключения передач. При движении на одной скорости, стремится переключиться на самую высокую передачу для снижения оборотов двигателя и экономии топлива. Такой у АКПП алгоритм переключения передач. Придется мириться.
3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?
Постарался ответить на все основные вопросы с технической точки зрения. Приглашаю к совместному обсуждению. У кого другое мнение буду рад выслушать с обоснованием своего ответа – обязательно!
Этот дополнение считаю, нужно обсудить. Может, у кого то есть точки зрения или предположения, отличающиеся от изложенной теории. Будем разбирать вместе данную проблему, как за круглым столом!
Был у дилера 10.04.2018, там сказали, что нужно долить 1л масла, что и было сделано. Никогда не думал, что мой атмосферник 1.6 MPI будет жрать масло. Пробег 51000км.
До этого был polo sedan 1.6 CFNA так там за 105000 км не доливал ни разу. Причем никого сигнализатора уровня масла на skoda yeti не загорелось.
Что это такое? Регресс в двигателестроении или просто не повезло. И что будет если проворонить уровень масла, машина то ничего не сигнализирует?
DD - Dрифтер в DУше
Смотри, на Поло седане у тебя стоял двигатель другого семейства - EA111, там может стучать юбка поршня, при этом расхода масла не будет.
CWVA - двигатель семейства EA211 и он имеет общую конструкцию с турбомоторами TSI.
Да, CWVA жрут масло, это факт известный. Давай разберёмся почему:
Многие форуме уже обратили внимание, что этот двигатель обладает повышенным аппетитом на масло. При этом ещё важно какое именно масло залито (кастрол, по опыту, горит сильнее). Нужно внимательно следить за уровнем масла на этом двигателе, ведь на нем нет датчика аварийного уровня масла и предупреждающая "желтая масленка" не загорится. Тут может загореться только красная, когда масла не останется совсем!
Эти моторы имеют маслосъёмные кольца с тонкими каналами (свойство всех современных моторов VAG), поэтому нужно заливать только очень хорошее жидкое масло, например с вязкостью 0w-30 или 5w-30. И менять его раз в 7 500 км или край 10 000 км. Плюс, надо крутить эти моторы, ездить в разных режимах.
Если этого не делать, маслосъёмные кольца закоксовываются и перестают отводить масло со стенок через свои каналы и масло улетает в камеру сгорания. Вот пример поршня - масло Castrol, замены раз в 15 000 км на дилере, пробег 30 000 км:
Видишь, на нижнем кольце все ячейки забиты - мотор жрёт масло, при этом всё остальное - в идеале.
Поэтому, следи за уровнем масла внимательней, меняй его раз в 10 000 км, лучше раз в 7 500 км. Заливать стоит Shell Helix Ultra 0w-30 pure plus с допуском VW 502 / 505, крути мотор как следует и посмотри, что будет происходить.
ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz
Опытный
Mark всё правильно написал.
Можно ещё попробовать взбодрить твою поршневую с помощью присадок Liqui Moly, для этого нужно:
1) Покупаешь промывку от масляного шлама Oil-Schlamm-Spulung (артикул 1990). Заливаешь её за 100-300 км до замены масла, в иделе заливаешь и едешь кататься по кольцу в разных режимах нагрузки двигателя. Приезжаешь на СТО и приступаете дружно ко 2-ому этапу.
2) Покупаешь и заливаешь средство для промывки двигателя Профи Pro-Line Motorspulung (артикул 7507). Даёшь поработать 10 мин и сливаешь всё эту гадость.
3) Потом смело меняем масло и фильтр на новые. Ездим совсем немного на нём: 1500 - 2000 км, смотрим как оно себя ведёт/расходуется.
4) Потом заливаем масло и фильтр на полноценный сервисный интервал.
По идее это поможет решить вопрос с расходом топлива на твоём моторе.
Vad008
Опытный
Lisaalissa
Новичок
Григорий Репников запись закреплена
Добрый день всем. Расход масла 1,5 литра на 8 тыс км. Проверил свечи- чистые. Компрессия 13,5 во всех цилиндрах. Масло Ликви Молли молюген 5w40. Пробег 125 тыс км. Поло 2014 cfna. Я второй хозяин. Подскажите пожалуйста , в чем ещё может быть причина расхода масла. В группе читал, что этот мотор есть масло не должен. Думаю поменять ещё клапан вкг.
Стиль езды,если ты между переключением передач крутишь движок до 4 тысяч-то кушать масло будет,маслосемные колпачки могут уже не так элостичны,кольца в порневой могут быть изношены(но это уже дорогой ремонт)
У движка есть оптимальный уровень работы,больше 3 тысяч не крути,и если в двигателе нет особых проблем-то масло не будет так сильно кушать
Павел, если бы проблема была в кольцах и маслосъёмных колпачках, то свечи были бы в масле или в нагаре, нет?
у меня было поло с таким же движком,масло не сьел не грамма,за 6 лет,но я и не крутил движок,по трассе идешь 130-это где то 2,7 тысяч оборотов
Максим Максимов
Григорий, Ну теперь понимаете, почему слили. 10w40 и на продажу. А так ремонт, поршни, кольца, колпачки, компенсаторы, больше 100К. Может поршни и не надо менять, а только кольца, обычно в них дело
Alexander, может есть какая то промывка для раскоксовки? Но поддон же крашеный, может только хуже получится.
Григорий, есть промывки, краску может поднять. Но это гемор. Льют масло хреновое, интервалы большие, потом проблемы. Ну как бы у вас уже наступило 'хуже'. Ни стучать, ни жрать масло не должен
Alexander, когда проблемы с кольцами и колпачками, то, на сколько я знаю, на свечах нагар появляется или масло на свечах. Поправьте , если ошибаюсь.
Григорий, тоже так думаю, если масло горит в цилиндре,на свечах хоть что-то да должно быть.Поменяй вкг,посмотри весь движок, может где сопливет (сальник коленвала, ещё где)эти движки не жрут масло даже если его крутить.Еще можно сервис найти с хорошим эндоскопом, посмотреть цилиндры.Если хона нет или вообще задиры то тут только капиталка.Возможно движок перегрели как вариант.
Предыстория в предыдущем посте.
Решили вскрыть ДВС, с другом в гараже.
Причина: жор масла 1л. На 1000 км., 3 цилиндр в масле.
Возможные виновники:
1. Мамлосьемные колпачки.
2. Мамлосьемные кольца(закоксовались).
3. Лопнувшая перегородка на поршне.
Сняли боковую крышку, цепь не провисшия(129500 км) заменили, т.к. покупал новую.старая вытянулась на 2-3 мм.
Сняли крышку с распредвалами. Все чистое.10 из 16 гидриков прожимаются пальцем(менять не стал, т.к. не покупал)
Сняли голову.поршня в нагаре(3 чище, т.к. обмывался маслом)
Вынимаем 3 поршень. Поршень целый. Все кольца ходят свободно, ячейки маслосьемного не забиты, только замки маслосьемных колец близко друг к другу(3-4 мм)
Вынули остальные поршня, все хорошо, цылиндры тоже в норме, Хон присутствует.
Отмочил поршня в гзоксе и демиксиде( кольца не меняли)
Заменили мамлосьемные колпачки.
Заменили все резинки и прокладки
Собираем обратно.
Заводим дымит. И на холостых и при оборотах. Доехал до дома (50 км)
С утра на холостых дыма нет, при оборотах некому было посмотреть. Масло по щупу в норме.
Поехал в деревню 270 км. Больше 3000 оборотов не давал. Проехал километров 60, масло на нижнем уровне шупа, долил чуть выше середины.проехал ещё 110 км масло в уровне, доехал до деревне масло по середине шупа, но при перегазовке дымит.выкручиыаю свечи, в 3 цилиндре масло.
Тяга также что и до переборки.расход бенза тот же.
Что может быть?
Мамлосьемные кольца сносились только в одном цилиндре?
Лопнула направляющая клапана или ещё что?
По приезду домой придется обращаться к мотористу.
Было потрачено 4 дня(ёб.лись с термоэкраном и докупали инструмент)
И 20т.р.(запчасти+ химия+ инструмент+ масло)
Volkswagen Polo Sedan 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 20
Парни привет подскажите что делать ?короче жрет масло первое пробовал Castrol, потом Liqui molly, щас залил Special G 5 W40 за 3000 км сожрал весь щуп это п*****!
Тут сменой масла проблему не решить
Сняли голову.поршня в нагаре(3 чище, т.к. обмывался маслом)
Вы заблуждаетесь — в третий цилиндр попадает ож, вот он и чистый…
Если бы туда попадал масло он был бы в мокром рыхлом налете.
Вы зазоры поршневых колец мерили?
Если да то какой зазор? Если нет то в магазин за кольцами
Цилиндры мерили?
На фото не увидел щёчки поршней и их состояние а также их размеры
Гбц когда разбирали направляющие клапанов проверяли, клапана притирали… И ещё 101 вопрос по ремонту могу задать
Я таких моторов много отремонтировал и могу сказать, чудес не бывает, все должно быть в допуске завода изготовителя, тогда и работать будет правильно и масло не будет уходить
Будут вопросы пишите, я не далеко от вас нахожусь, при необходимости потому
Читайте также: