Фольксваген джетта 6 чистка дроссельной заслонки
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Двигатели семейства TSI оснащены системой непосредственного впрыска топлива, когда форсунки под высоким давлением (4,5-5 бар) подают порцию топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя. В результате повышается мощность мотора, улучшаются динамические и максимальный крутящий момент. Но есть у таких двигателей и свои минусы: мотор работает жёстко (как дизель), повышаются нагрузки на детали двигателя (в особенности на шатунно-поршневую группу), долго прогревается и главное — загрязняется система впуска, на чём мы и остановимся подробнее. Это касается не только двигателей TSI, но и TFSI, атмосферных FSI и остальных двигателей с непосредственным впрыском других марок.
Так как на моторах с распределённым впрыском, форсунка омывает тарелку впускных клапанов, они обгорают и нагар не образовывается. Но при непосредственном впрыске, нагар появляется не только на клапанах, но и во впускных окнах ГБЦ и даже во впускном коллекторе. В результате может подклинивать, а в дальнейшем и сломаться заслонка изменения геометрии впуска, а также ухудшается пропускная способность клапанов, от чего могут возникать пропуски воспламенения во всех цилиндрах. Большинство водителей путает это с повреждением катушек зажигания, свечей и после замены ничего не меняется, а в сервисе и вовсе могут навязать ремонт двигателя. В сегодняшней статье, я расскажу как провести чистку впускной системы именно на двигателях TSI. Поехали!
Для работы такого рода, вам следует приобрести прокладку впускного коллектора, наждачную бумагу, средство для чистки дроссельных заслонок или карбюратора и вооружиться металлическим ёршиком под дрель для чистки труб. Диаметр такого ёршика не должен превышать 10мм, иначе вы его просто не пропихнёте между клапанов и соответственно, чтобы он был подлиннее. Если у вас автомобиль с пробегом больше 100 тыс. км, не помешает докупить к вышеперечисленному набору ещё резиновые уплотнительные колечки для топливных форсунок.
Для начала снимаете трубку вентиляции картера, она с обеих сторон крепится круглыми защелками, и чтобы её снять, достаточно просто нажать на защёлки.
С клапана абсорбера снимаете шланг и отводите в сторону.
С воздухозаборника снимаете крышку (она устанавливается на защёлки), откручиваете корпус заборника (2 самореза) и снимаете его, выводя из заборной трубы.
От гофры воздушного фильтра отсоедините разъём датчика массового расхода воздуха, сожмите хомут и снимите с корпуса воздушного фильтра гофру. Далее открутив один крепёжный болт, снимите корпус воздушного фильтра. Кстати, вам не обязательно для снятия коллектора снимать дроссельную заслонку, так как вы спокойно можете снять его в сборе с ней. Но если в планах почистить её, то заранее приобретите прокладку дроссельной заслонки.
С топливной рампы снимите шланг с вакуумного регулятора давления. Заранее стравив давление топливоподачи, открутите гайку штуцера подающей трубки.
Отсоедините ещё один вакуумный шланг и отведите топливный шланг максимально в сторону.
С левой стороны коллектора, открутите 2 болта кронштейна трубок охлаждения двигателя.
Теперь вокруг отсоединяем все разъёмы, к которым вы можете подобраться. Совет: со стороны дроссельной заслонки, сначала открутите кронштейн, где расположены разъёмы, а затем извлекайте их.
Под автомобилем нужно снять патрубок, соединяющий дроссельную заслонку с интеркуллером. Патрубок прикручен двумя болтами, и со стороны интеркуллера устанавливается на защёлки.
Открутив масляный фильтр, открывается доступ к ещё одному разъёму — извлекаем его.
Пришло время откручивать коллектор. Он крепится на 5-ти болтах Torx сверху, двух снизу и двух гаек снизу по бокам.
Наконец, снимаем коллектор. Приготовьтесь к тому, что он снимается очень туго. Так как он в сборе с топливной рампой, вы тянете на себя коллектор вместе с форсунками, которые плотно сидят. Расшатывая коллектор в разные стороны, уверенно тяните на себя. Что есть мочи тянуть нежелательно, так как можете оторвать проводку на форсунки. Когда у вас получится немного стянуть коллектор, будет удобно поснимать оставшиеся разъёмы с форсунок и уже вытащить коллектор полностью.
Как видите, нам открывается прекрасный доступ к впускным окнам и уже прекрасно видно, насколько они загрязнены. Тоже творится и с коллектором. Думаю с мойкой коллектора у вас вопросов и сложностей не возникнет, а вот со впускными окнами есть небольшие тонкости.
Сразу говорю, что нет смысла заморачиваться настолько, чтобы всё было вычищено, будто это новая деталь — смысла в этом нет, так как нагар образуется снова и этого, к сожалению, не избежать. В любом случае, я очень рекомендую, хотя бы раз в 40-50 тыс. км пробега повторять данную процедуру, чтобы предупредить те последствия, при которых чистка становится уже крайней необходимостью. Да и мотор вам скажет спасибо, ведь нестабильная работа и отклонения сказываются в дальнейшем на его ресурсе. Всем удачи и до новых встреч!
Итак, господа, пробег у машинки на момент публикации 127 000км, расход на хх 0.8л, обороты слегка плавают, отклик на педаль несколько желейный, без выраженной тяги с низа. Как по мне, аргументов, чтобы залезть под капот и проверить состояние дросселя предостаточно :)
Итак, открываем капот, залезаем в его пространство.
Далее нам необходимо снять (лучше сказать, оторвать) корпус воздушного фильтра. У меня двигатель атмосференый, модели CWVA. Корпус тот, на котором надпись MPI. Скидываем с дальней стороны корпуса сапун, он сидит на пластиковом штуцере корпуса. Так же для удобства можно открутить холодный впуск с решётки радиатора. Теперь тянем наш корпус вверх, расшатывая туда сюда. Снимаем с усилием.
Как видим, он сидит на резиновых уплотнителях в корпусе.
Можно так же почистить систему холодной подачи воздуха. Я протер её тряпкой позже.
Со стороны двигателя корпус сидит на таких же прорезиненных кронштейнах
Теперь основное — дроссель. А точнее его состояние. Итак, смотрим:
Решено, чистим, сомнений теперь точно нет.
Откидываем коннектор электронной управления заслонкой. Нужно надавать на фиксатор и оттянуть штекер.
Наша дроссельная заслонка сидит на четырех длинных саморезах.
Берём звёздочку (если не ошибаюсь, головка торкс на т30) и начинаем откручивать их.
Не бойтесь, они идут очень туго, с деревянным скрипом до середины длины, потом уже отворачиваются пальцами.
Выкрутили саморезы, теперь отдираем блок дроссельной заслонки с впускного коллектора. Он сидит плотно прикипев к уплотнителю. Сняли. Смотрим в червоточину :)
Проверьте состояние вашей прокладки блока дроссельной заслонки. Моя ещё очень даже живая, менять не буду.
А теперь, собственно, то, ради чего мы и снимали заслонку:
Промолчу.
Закрываем отверстие впускного коллектора чем-нибудь чистым.
Теперь приступаем к чистке дросселя. Я взял неплохой и недорогой вариант очистителя карбюратора марки Kerry. Когда у меня был карбовый пыжик, мне самому больше нравился очиститель Fillinn, но его не было в магазине, поэтому взял этот, он тоже неплохой по отзывам. И он не подвёл, забегая наперед :)
Начинаем пока просто смывать нагар под струёй очистителя. Сразу же получаем некоторые сдвиги:
Далее берём тряпочку, пшикаем очиститель на нее и начинаем неистово счищать весь шлак. У меня ушло примерно 15 минут на эту процедуру.
Получаем такой результат:
Собираем всё в обратном порядке. Важно — проверьте состояние прокладки блока дроссельной заслонки, поменяйте при необходимости. Блок ставится обратно легко, на нем есть специальные посадочные ушки, не ошибётесь.
Вкручиваем саморезы (так же со скрипом).
Подключаем штекер управления блоком до упора.
Надеваем корпус воздушного фильтра, хорошенько его придавливаем, чтобы он сел до конца.
Не забудьте подсоединить штуцер сзади.
Ключ на старт, заводим.
Обороты ровные, хх не плавает, отклик стал заметно реще.
Расход на режиме хх тоже стал ниже.
Расход в смешанном цикле 7.1-7.2, не скажу, что как-то стало лучше или хуже.
Адаптация не потребовалась.
Всем спокойных дорог.
Сдергиваем хомуты с заслонки и с трубки, идущей к маслозаливной горловине (это вентиляция картерных газов):
Самое важное на этом фото - тонкая трубочка, идущая к впуску в районе маслозаливной горловины. Она никак не фиксируется, поэтому очень легко сдергивается, а расположена так, что не зная - не найдешь. А это, между тем, подвод картерных газов во впуск. Если ее сдернуть - будет сильный подсос воздуха, и мотор нормально работать не будет. Важно не забыть про нее при установке.
А в целом, сильно комфортней не стало, поэтому решаем снять впускной трубопровод целиком. Благо осталось для этого только скинуть разъем и хомут на корпусе воздушного фильтра:
Здесь же отмечены 4 болта крепления дроссельной заслонки. Но для начала ужаснемся ее состоянию, а заодно увидим ее разъем:
Грязь тут может появляться только из вентиляции картера. Вероятно, что-то с маслоотделителем сильно не так. Почему я так решил? Потому что если заглянуть во впускной воздуховод, то можно принять его за маслопровод:
Мне кажется, многовато масла.
Долго терзался вопросом, что это за разъем мы сдергивали. Естественно, думал, что это электроуправляемый клапан вентиляции. Ан нет.
Вентиляция картерных газов отсюда идет и в задроссельное пространство, и в пространство перед дросселем. Так вот, это, судя по всему, подогрев той части газов, что идут на заслонку - вероятно, чтобы не было конденсата зимой, потому что существуют исполнения без этого подогрева - вероятно, для теплого климата:
Ладно, возвращаемся к лечению симптомов. Снимаем заслонку и удивляемся - оказывается, здесь она крепится шурупами прямо в пластик впуска (обычно это все же винты, вкручивающиеся в металлические вставки в корпусе впуска):
Если кому вдруг надо - то вот партнамбер заслонки. Для поисковиков: заслонка дроссельная на 1.6BSE - оригинальный номер 06A133062AT или A2C53093430 от VDO. Пруф:
Снимать ее с места мы не будем, так как к ней подведены трубки с охлаждающей жидкостью, а обливаться антифризом у нас в планы не входило. Моем прямо на месте:
После чего ставим на место, собираем все в обратном порядке, заводим и понимаем, что никакие адаптации в данном случае проводить не надо. Вуаля! Не слишком осмысленная процедура, но все равно тут рядом были. Из категории "хуже не будет".
несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.
я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.
проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.
время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.
ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.
вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.
нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)
следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.
рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)
ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.
для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.
даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.
угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.
очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!
искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.
под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.
нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:
к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.
дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.
очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.
сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.
сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)
после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.
В сети достаточно примеров чистки без снятия дросселя с автомобиля. Такой метод имеет право на жизнь в качестве экспресс мер, когда результат нужно получить быстро, а заслонка при этом загрязнена не сильно. Мне больше симпатизирует метод промывки со снятием дроссельного узла. Вы сможете качественно вымыть все отложения, а в двигатель не попадет грязь, растворенная очистителем карбюратора. В запущенных случаях чистка дроссельной заслонки на 1.6 MPI потребует последующей адаптации с помощью диагностического оборудования. В статье расскажу, как провести адаптацию с помощью сканнера Вася диагност.
Порядок действий
- Снимите пластиковый кожух двигателя.
- Пассатижами ослабьте самозажимной хомут воздуховода Б в местах его крепления к корпусу дроссельной заслонки и корпусу воздушного фильтра.
- На моделях двигателя с электронным клапаном PCV плоской отверткой аккуратной ослабьте фиксатор и снимите разъем электропитания.
- Снимите шланг вакуумной системы под клапаном PCV.
- Воздуховод можно снять как целиком с сапуном, для чего нужно ослабить хомут на штуцере крышки ГБЦ, так и разделив его на части. Я воспользовался вторым вариантом, так как шланг за годы эксплуатации плотно прикипел к штуцеру и стянуть его было еще той задачей. Поэтому вот такой маленькой струбциной я ослабил серый хомут, после чего легко снял воздуховод.
- Ослабьте отверткой фиксатор и снимите колодку питания электродвигателя, потенциометров ДЗ.
- Далее необходимо снять шланг продувки адсорбера. Но специфика самозажимного хомута и его месторасположения заставила меня вывести шланг из монтажных креплений на коллекторе вместе с клапаном. Это же я сделал с шлангом подогрева заслонки, идущим к расширительному бачку.
- Открутите крышку расширительного бачка для сброса давления в системе охлаждения.
- Шестигранником на 6 отверните 4 болта крепления дроссельного узла к впускному коллектору.
- Проделанные выше манипуляции позволяют отделить корпус от коллектора и повернуть его так, чтобы было удобно снять трубку продувки адсорбера, шланги подвода антифриза. Для уменьшения потерь антифриза шланг, идущий от тройника, рекомендую зафиксировать в пережатом состоянии с помощью плоскогубцев и пластиковых стяжек.
Для восстановления уровня ОЖ в двигатели объемом 1.6 с маркировкой BSE можно заливать только антифриз G12/13.
В момент снятия шлангов часть ОЖ неминуемо выльется, поэтому подложите под корпус ветошь. После чистки осмотрите уплотнительную резинку корпуса ДЗ. Она должна быть эластичной и не прожатой, иначе в месте прилегания узла к впускному коллектору будет подсасывать воздух. При повторном использовании еще хорошего кольца допустимо нанесение на его плоскость небольшого количества прокладочного герметика.
Чем чистить ДЗ?
Для промывки можно использовать бензин и небольшую кисточку. В продаже существуют аэрозольные очистители карбюраторов, тормозных систем. Ни в коем случае не соскабливайте отложения металлическими предметами или абразивами. После снятия заслонка останется практически в закрытом положении. Не пытайтесь насильно пошевелить заслонку, иначе сломаете пластиковый редукторный механизм. В таком состоянии промойте ее по максимуму с обеих сторон. Скорее всего, небольшое количество нагара останется в месте стыка заслонки с корпусом. Можете подключить ее электрический разъем, включить зажигание и положить что-то на педаль акселератора. Заслонка приоткроется, после чего вы сможете вымыть оставшийся налет.
Адаптация дроссельной заслонки
Большое количество отложений внутри ДЗ ведет к уменьшению ее проходного сечения. Чтобы в двигатель в момент запуска и на холостом ходу поступало достаточное количество воздуха, ECM приходится открывать дроссель на больший угол. При этом блок обучается под изменившиеся условия, запоминая откорректированные значения крайних положений заслонки. После чистки и возвращения проходного сечения к заводской норме ДЗ необходимо заново обучить. Сделать это можно через разъем OBD-II с помощью мультимарочного сканера по типу Delphie DS150, Launch или с помощью известного многим Васи диагноста.
Как часто нужно чистить дроссель?
Основной источник загрязнения дросселя – пыль, которая, перемешиваясь с парами масла и бензина, оседает на стенках плотными отложениями. Периодичность обслуживания узла зависит от количества пыли на дорогах, по которым используется автомобиль, качества и состояния воздушного фильтра, а также работы системы вентиляции картерных газов. Увеличение количества картерных газов вследствие усталости ЦПГ или неправильная работа маслоуловителя приведет к повышенному количеству масляной взвеси на впуске и, как следствие, скорому образованию грязевых отложений.
Читайте также: