Двигатель заз на слабый

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Или почему ЗАЗ-968 моторы так упорни игнорируются при том что всякие совдеповские мотоциклетки у некоторых очень удачно летают.

Понимаю скажете ресурю - бяка и надежность - ноль. Но разве нельзя ничего с этим поделать?

Pilot1200

Я люблю автожиры и самолеты!

Максим (KBP)

учусь летать!

я кстати об этом думал. Вроде как без коробки до 90 кг дотягивает. Но почему такой перетяжеленый не пойму. Воздушное охлаждение а как субарик весит. бред какой то.

Но наверное Вы правы, раз никто ими не пользуется.

Ненавижу Солидворкс!

См. тему "Самолёт из Буинска". Участник этого форума hasan уже сделал летающий самолёт с таким мотором.

Viterr

Я люблю строить самолеты!

Тяжелый потому как сделан из какого-то загадочного сплава с примесью магния, который даже не все сборщики цветного металла берут на приём. Да и переусложнён он для решения той задачи которая от него требовалась. Вообще непонятно чем руководствовались конструкторы создавая такой необычный мотор.

Пилот выходного дня. Только выходных мало.

Тоже была мысль пристроить ЗАЗовский движок на дельту. Магниевый картер, воздушник, шестерёнчатый привод распредвала - вроде всё в плюс. Но после поисков в инете понял что больше 60 л.с. выжимать нежелательно. Ресурс будет непредсказуемым. Коленвал слишком слаб.

Правильно человек высказал:
Если из перспективного двигателя, что-то может получиться, его со временем начинают доводить до той кондиции, когда конструкция уже не может давать положительный результат. Потом конструкторы эту затею бросают. В случае ЗАЗ, конструкторы бросили эту затею еще в прошлом веке, так и не добившись положительных результатов. Делайте вывод, дерзайте, тратьте бабки. Бог Вам в помощь.

Ненавижу Солидворкс!

Эти двигатели МеМЗ-действительно загадка! Магниевый картер(МЛ5)-очень лёгкий,но при этом,чугуниевый коленвал и цилиндры! Логики никакой!

Пилот выходного дня. Только выходных мало.

Ну правды ради нужно сказать что что алюминиевые цилиндры тоже делались. Но оказались хуже. Жёсткость меньше.
А коленвал какой ещё может быть?
А что касается конструкторов - погуглите историю двигателей ЗАЗ, много интересного узнаете.

Авиамеханик№1

Himmel uber alles!

Двигатель делался изначально для ФОЛЬК-мобиля. Ведь ЗАЗ-это единственный в СССР авто для ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, то есть бездорожья и самый дешевый причем, он стоил немного дороже мотоцикла с коляской! Все модели ЗАЗ разрабатывались на АЗЛК, а первый. горбатый, даже носил рабочее название "Москвич-444".Поэтому, исходя из опыта Трабантов, мотор решили разместить сзади,а к схеме 4 цилиндра под 90 градусов вынуждала компактность.
Блок из сплава АМГ. Вес большой из-за тяжелых уравновешивающих валов (утешает лишь то, что на моторе Оки они весят еще больше) и тяжелого маховика.
Ставить мотор можно, но лишь на Фарман-4.

Bazilio

хочу летать. и буду летать.

впринципе о надежности этих моторов ходят малореальные легенды о том что без масла полтыши км проежали, о том что с прогаревшими поршнями ездили, о том что ездит на всем что зальешь. другой вопрос где взять не замученный двигатель?

и еще вопрос из авто движков с воздушным охлаждением жуки, зазы, трабанды? или есть еще какие то которым можно небо подарить?

Пилот выходного дня. Только выходных мало.

в принципе о надежности этих моторов ходят малореальные легенды о том что без масла полтыши км проежали, о том что с прогаревшими поршнями ездили, о том что ездит на всем что зальешь

Авиамеханик№1

Himmel uber alles!

На западе есть много любителей фольцвагенов-бипланов. Но такой ретро-мотор трудно найти у нас в хорошем состоянии, а запчасти к нему стоят фантастически дорого! Поэтому даже имея фольц-двигатель, его авиа-адаптация будет затратной. Да и удельную мощь они дают не ахти и не намного выше ЗАЗа.Поэтому это для ОЧЕНЬ состоятельной публики.

Viterr

Я люблю строить самолеты!

Ненавижу Солидворкс!

АМГ-не литейный сплав! И вы держали в руках голый картер от МЕМЗ? Впрочем марка сплава указана и в тех. описании автомобиля. Оно у меня на полке стоит!
Учите матчасть!

Вот и непонятно,зачем было связываться с магниевым литьём,которое по определению технологически сложно,если цель экономии веса не ставилась!

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!

Видимо, таки ставилась. Олег Васильевич Лобусов рассказывал, что двигатель разрабатывался на военной маленькой амфибии, которая должна была применяться в том числе и в Африке, по песку. Двигатель должен был ремонтироваться в любых самых неприспособленных условиях - это было главное требование. И - только воздушник.

Ненавижу Солидворкс!

Тогда,надо было делать стальной коленвал! Амфибия эта- теперь ТПК 967. Требование воздушного охлаждения понятно,учтён опыт группы армий "Африка".

Viterr

Я люблю строить самолеты!

Старейший участник

Горбатый ЗАЗ - это Фиат 500, только задницу сделали уступом.
Чугуний для коленвала выбирается очень многими фирмами по соображениям технологичности - лучше литейные качества, нежели у стали.
Компоновка двигателя выбиралась не для автомобиля - поначалу взяли двигатель комбайна (не мудрствуя лукаво. ). А следующий (40 л.с.) сделали по образу и подобию.
Двигатель действительно сыплется постоянно, но не требует доведения до ума - может работать и сломанным. Ест всё - я заливал с 20% масла (летом) - и никакого дыма, а работал даже лучше. Про поломки уже писал - не буду повторяться.
Многие решения по конструкции нежелательны, но для того времени вполне приличны.
Мотор устарел бесконечно, начиная от формы камеры сгорания.
Доведение с форсировкой потребует кучи сил и денег.
Проще создать свой, нежели вымучивать этот.

Авиамеханик№1

Himmel uber alles!

Опять начались россказни об "копировании" нами автомобилей. Все наши авто, кроме ГАЗ-21 (Ауди-240) и ЗАЗ-968 (Принц) НЕ КОПИИ! Даже Москвич-400 это вовсе не Опель (вся документация на который была уничтожена немцами). А насчет "горбатого" я знаю людей, которые конструировали его "с нуля" и ничего общего с примитивным "кабинороллером"Фиатом-500 у него нет!

поехал на разборку закупать детали под расточку, т.к. я думал, что мои родные цилиндры еще в более менее нормальном состоянии и в случае поломки на расточенном моторе, просто заменить поршневую (цилиндры с шатунами 100грн + поршневых пальцев на шару отсыпали)_). Покупая цилиндры, на разборке, мне сказали, что хуже етих быть не может, но мне было все равно, я ж для расточки брал) Разобрав свой мотор, я ужаснулся, цилиндры, мои родные, были погрызаны еще больше чем те, которые я купил. А поршня просто в них болтались) Вот то, что было до ремонта…

можно увидеть ход поршня, и если присмотреться, то на конце цилиндра есть заводской хон!

ПОНЕСЛОСЬ:
Вместо стоковых поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 2105 диаметром 80мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём чуть больше 1347см^3. Чугунные цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски с нанисением хона. В принципе можно было делать и на 82мм, но стенка верхней части цилиндра будет очень тонкой, и в скором времени примет форму бочки и отхлебнет гдето за городом. Под 82мм хорошо подойдут цилиндры с алюминиевым оребрением. Тепловой зазор между поршнем и цилиндром нужно брать не меньше 0,06мм, а в первом цилиндре 0,07мм!

НЕМНОГО О СБОРКЕ ПОРШНЕВОЙ:
Некоторые трудности возникли с фиксацией поршневых пальцев. Дело в том, что у Запорожца пальцы плавающие, т.е скользят и в шатуне, и в бобышках поршня, поэтому в стандартном поршне есть проточки для стопорных колец. Такие же проточки сделали и в новых поршнях. Пальцы установлены от ВАЗ классики, влезли идеально.
При установке поршневой надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на головке поршня, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естественно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ — 1.5 мм, ВАЗ — 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела зеркальны по отношению другу к другу.

ДЕЛАЕМ ТАК ЖЕ, КАК И НА КАРТИНКЕ. С ДРУГОЙ СТОРОНЫ ЦИКОВКИ КЛАПАНОВ НА ПОРШНЕ БУДУТ С СМОТРЕТЬ В ВЕРХ!

ГБЦ:
Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия

Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были фрезерованы на 2мм на координатно-фрезерном станке (фрезерована камера сгорания и сточен внешний ободок вокруг нее). После фрезерования головка сядет ниже и она упрется в ребра цилиндра, ребро на головке нужно сфрезеровать на такую же величину, тоесть 2мм. Фрезеруется та часть головки, которая опирается на ребро цилиндра. Так же были заменены шпильки крепления головок на ремонтные диаметром 12 мм.После фрезеровки головки сядут ниже, по этому нужно укоротить на 2 мм штанги толкателей, кожухи штанг толкателей головок и их пружинки. Для того чтоб укоротить штангу толкателя нужно выпресовать стальной наконечник с штанги и укоротить дюралевую трубку на 2 мм. После чего напрессовать наконечник обратно.
Так же, нужно фрезеровать коллектор (если будет стоять коллектор с мотора МеМЗ 968БЭ 50лс под 2 камерный карбюратер) вернее, поверхности, прилегающие к головкам по 1мм. скаждой стороны, т.к головки расположены под 90*. На стандартном коллекторе можно и не заморачиваться.

ОБТЯЖКА ГОЛОВОК:
Затяжка гаек крепления головок цилиндров производится только на холодном двигателе в 2 приема: предварительная с усилием 1.6-2кгс/м и окончательная с усилием 4-5кгс/м в порядке указанном на рисунке. Числитель – предварительная, знаминатель – окончательная.

КОЛЕНВАЛ:
Бывают случаи, как у меня к примеру, что шейки коленвала приобретают со временем експлуатации овальность, коленвал точат до следующего рем. размера (0,25мм) Соответственно и ремонтные вкладыши сюда надо. Немалую роль играет балансировка. Делать только после проточки коленвала! Нужно в обязательном порядке делать динамическую балансировку коленвала. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной. Диск сцепления подходит с ВАЗ 2106, только подточить нужно 3-5мм со стороны маховика на запас износа.

БЛОК АГРЕГАТ:
Блок отвез на мойку, промыли все, что только можно было промыть, выбило керхером старый, разбитый подшипник балансирного вала с крышки сальника) После промывки оказалось, что постель распредвала в самом блоке износилась. Было принято решение рассверлить постель, как ето делается в моторах Москвичей, и напылить (наплавить) на новый распредвал дополнительный слой металла (порошок) Вышло идеально. Так же для прочности конструкции были рассверлены отверстия под рем. шпильки.

КАРБЮРАТОР:
По собственному опыту знаю, что со стандартным К-133 никакой тяги не будет и расход колеблится до 10,5л. по трассе. Солекс (21083) решает ету проблему и расход по трассе падает на 2,5л сразу. Но с практикой приходит и опыт, по етому за долгие годы я подобрал все таки жиклеры: 1 камера — для города 95х150 (эмульсионная трубка ZD запаянная снизу); 2 камера 110х125 со стандартной емульсионной трубкой ZC. При етом добавляется плавность и прирост сил к мотору путем более качественной, горючей смеси. Легко можно пристроить его с помощью такого переходника

Желательно использовать такую комбинацию прокладкой и текстолитки как на картинке ниже: Коллектор — прокладка заз — переходник — прокладка ваз — текстолитка — прокладка ваз — солекс.

ОХЛАЖДЕНИЕ:
При такой доработке, в разы повышается температурный режим мотора. Мотор может достигать свыше 120*с. Есть много способов ее понизить и самый распространенный, — ето поставить увеличенный масляный радиатор. Но не все их могут "нарыть", проблема решается уменьшенным шкивом на генераторе. Шкив с таврии нагревает такой мотор максимум до 90*с. Так еще и повышает напряжение в борт сети. Вследствии чего я установил реле-регулятор от 2101. Блок тоже будет нагреваться больше и есть риск закипания бензонасоса. Не экономим и ставим новенький ДААЗ, этот риск падает!

СБОРКА И ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ОБКАТКА:

Ну и на затравку после обкатки сделал себе выхлоп 4-2-1 прямоточный на стронгерах) Сustom 4-2-1 под МеМЗ + прямоточный глушитель Здесь есть все 4 части, в которых глаголится что да как делать)

Заводить сначала на 20 минут при 1000 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30 мин при 1000–1300 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 2000 км на умеренных скоростях. На период обкатки масло лить не дешевое, но и не дорогое типа LIQUI MOLY, SHELL, MOBIL ultra, FORD (10w40) и как минимум полусинтетику, О МИНЕРАЛКЕ ЗАБЫЛИ! ВСЕ! ЭТО ПРОШЛЫЙ ВЕК! После обкатки желательно масло использовать то же, что и при обкатке, выше приведены в пример отличные масла.
Бонус +:
Как после капремонта двигателя правильно обкатать автомобиль
КАКОЕ МАСЛО ЛУЧШЕ: "СИНТЕТИКА" ИЛИ "ПОЛУСИНТЕТИКА"?

НЕМНОГО О ЗАТРАТАХ: (все в гривнах с начала 2012г по начало 2013г!)
2-х проточка головок цилиндров – 300
4-х проточка цилиндров — 150
Обточка паука — 150
Поршня АВТРОМАТ — 205
Притирка клапанов — 250
кольца СТК "Goetze" – 125
16-x ремонтные шпильки – 96
Сцепление 2106 — 130
Проточка шеек и балансировка коленвала — 220
Разширение постели распредвала и напыление на распредвал металла — 300
Распредвал новый — 25
Пальца поршневые — 89
Топливный насос ПЕКАР — 63
2 комплекта ремонтных вкладышей (коренных и шатунных (0,25, 0,5мм)) — 100грн
Шатунные вкладыши — 40
Запресовка палец и сборка шатунно поршневой группы, вырезы канавок под стопорные Кольца — 130
Радиатор от ЛуАЗа — 60 (но он был дырявый пришлось вернуть, в сумму не входит))
Чистка, омывка блока и его состовляющих — 40
Прокладки рем. комплект — 50
Карбюратор солекс — 250
Масло моторное XADO 10W40 4л. — 230
Набор БСЗ — 231
Таврошки с ремнем — 40
Высоковольтные провода TESLA — 80
Глушитель 2108 — 210
и на мелкие затраты — 250

Однако при наличии многих положительных качеств автомобиль ЗАЗ 968 имеет ряд конструктивных особенностей, которые можно назвать его недостатками. Одним из самых важных недостатков является малая мощность силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с высоким расходом топлива, реально достигающим 10 литров на 100 километров.

В нашей семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и во время проведения ремонта я решил внимательно изучить двигатель и попытаться внести такие изменения в его конструкцию, которые бы позволили увеличить мощность с одновременным снижением расхода топлива.

Недостатки двигателя МеМЗ 968ГЭ и

возможные пути их устранения.

Любые попытки внести изменения в топливную систему с целью экономии топлива приводили к положительному результату только вместе со снижением динамических характеристик автомобиля. Однако в наших условиях горной местности уменьшение мощности в целях экономии топлива приводит к другому затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не позволяет эффективно охлаждать цилиндры двигателя при работе с очень высокими нагрузками. Требовалось вносить изменения в конструкцию двигателя, что стало возможным при его капитальном ремонте.

Внимательно изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я понял, что мощность двигателя можно повысить несколькими путями:

- увеличением объема цилиндров и количества подаваемого топлива;

- увеличением длины хода поршня и соответствующим увеличением степени сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;

- увеличением давления сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах каким – либо другим способом.

Первый вариант мной не рассматривался, так так он приводит к еще большему расходу топлива.

Второй вариант оказался трудно выполнимым, так как требует изменения конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу возможно сделать только в заводских условиях и потому я не разрабатывал этот вариант.

Разрабатывая третий вариант, я пришел к выводу, что увеличить давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах можно двумя способами – уменьшить при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных газов в картер двигателя между корпусом цилиндра и корпусом поршня (первый способ), или принудительно нагнетать воздух в цилиндры для создания давления в них еще на стадии впуска (второй способ).

Второй способ достаточно труден в реализации и требует тщательной разработки. В настоящее время я веду разработку конструкции нагнетателя воздуха с ременным приводом, однако более простым, хотя и менее эффективным, является первый способ. Рассмотрим, что нам даст уплотнение зазора между поршнем и стенками цилиндра при работе четырехтактного карбюраторного двигателя, каким является двигатель МеМЗ968ГЭ.

При проектировании и расчете двигателя внутреннего сгорания величина давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия ) имеет важнейшее значение и оказывает прямое влияние на эффективную мощность двигателя.

Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска имеет вид:

где Р₀– плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске, D Р_а - потери воздуха из – за сопротивления впускных каналов и неплотности зазора между поршнем и цилиндром. Здесь мы видим, что уплотнение зазора уменьшает потери при впуске за счет увеличения разрежения в цилиндре при впуске.

Соответственно мы получаем давление в конце сжатия в соответствии с формулой:

Р_с = Р_а× e n ,

где Р_а- давление в конце цикла впуска, e - степень сжатия ( в нашем случае величина неизменная, зависящая от соотношения длины хода поршня и величины рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем случае не изменяющий значения ).

Из него мы можем получить среднее эффективное давление рабочего цикла:

где p_i – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо пропорциональное давлению при сжатии ( p_i = P_c / e - 1 ) , p_m – давление механических потерь на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного механизма, сил инерции, возникающих при работе двигателя и сопротивления внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), а так же потери при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и неплотность между стенками цилиндра и поршнем.

Эффективная мощность двигателя рассчитывается по формуле:

Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему эффективному давлению рабочего цикла.

При дополнительном уплотнении зазора между стенками цилиндра и поршнем мы получаем увеличение заряда при впуске, соответственно получая более высокое давление при сжатии. Это дает нам более высокое среднее эффективное давление рабочего цикла, что приводит к увеличению мощности двигателя.

В автомобильном двигателе роль уплотнителя между стенками цилиндра и поршнем выполняют компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ их два – верхнее и нижнее. Поршневая группа обеспечивает такую степень сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см 2 при объеме цилиндров 1198 см 3 . Автомобильные двигатели ВАЗ, АЗЛК, имеющие близкие по значению объемы цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см 3 ), развивают давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см 2 . Такая существенная разница получается за счет больших тепловых зазоров между поршнем и цилиндром в двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.

При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил внимание на большое расстояние между донышком цилиндра и кольцевой канавкой для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю,

79 , 7

Æ 22 ,2

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

донышком поршня и канавкой составит 3 мм., что соответствует толщине перегородок между кольцами.

Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см 2 , мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. Улучшились тяговые и динамические характеристики – время набора скорости до 100 км./ч. уменьшилось на 6 секунд или на 17% ( см. приложение № 1). Расход топлива уменьшился с 8,5 ( по паспорту ) до 7,74 литров на 100 км. или на 9% за счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).

Однако при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же вызывает нагрев и более высокое давление смеси в цилиндрах. При нагреве двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 105 0 С начинает теряться мощность и возникает необходимость более эффективного охлаждения. Проблему снятия теплоизбытков я предлагаю решить следующим способом - можно установить второй вентилятор на вал генератора. Из стального листа толщиной 1 мм надо вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм. Разделив круг на 16 секторов, нужно сделать надрезы по радиусам на глубину 50 мм. Получившиеся лопасти следует изогнуть так же, как у основного вентилятора. С вала генератора надо отвернуть гайку, снять пружинную шайбу и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же шайбами и гайкой ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество подаваемого для охлаждения воздуха и позволить сделать более эффективным охлаждение. Рекомендую применять в модернизированном двигателе гильзы цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем гильзы с чугунным оребрением.

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях. Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капитального ремонта 60 000 километров. Представляемый поршень был установлен на этом двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а перегородка между донышком поршня и канавкой дополнительного поршневого кольца не имеет следов прогара и разрушения.

Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения имел пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было обнаружено каких – либо деформаций или неисправностей.

На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года, эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом после 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец. Каких – либо следов разрушения или повышенного износа поршневой группы обнаружено не было.

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила получить увеличение мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100 км./час на 17% . Расход топлива при этом уменьшился на 9 %. Улучшились тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация модернизированной поршневой группы на двигателях трех автомобилей показала, что модернизация не приводит к снижению надежности шатунно – поршневой группы.

Приложение № 1

Определение тяговых характеристик двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось путем определения максимальной скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена модернизированная поршневая группа. Используемая методика рекомендуется заводом – изготовителем для определения тяговых характеристик двигателя и определения его мощности. Максимальная скорость определялась при движении на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода. Замер производился после регулировки ходовой части, регулировки развала – схождения колес, регулировки токсичности выхлопа, предварительного разогрева двигателя до температуры +85 0 С, сухом дорожном покрытии, температуре воздуха + 20 0 С и отсутствии ветра, в автомобиле находились 2 человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось путем включения секундомера при пересечении начальной отметки и отключения при пересечении конечной отметки. Замер производился за два заезда в обоих направлениях участка, оба замера производились непосредственно один за другим.

Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ), где

Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.₂ За действительное значение максимальной скорости автомобиля было принято среднее арифметическое из величин скоростей, полученных в двух заездах.

T₁ = 28 c. V₁ = 3600/28 = 128,6 км./час.

T₂ = 27,5 c. V₂ = 3600/27,5 = 130,9 км./час.

V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие контрольные цифры максимальной скорости в зависимости от мощности:

· Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с. – 118 км./час.

· Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.

· Двигатель МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.

По результатам замера максимальной скорости можно сделать вывод, что мощность двигателя в результате установки дополнительного компрессионного кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил 12,5%.

Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и замеры максимальной скорости. Автомобиль разгонялся с места на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с места плавное. Переключение передач производилось быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка, непосредственно один за другим.

Т₁= 30 сек. Т₂ = 28 сек. Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона до

100 км./час: для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.

Уменьшение времени разгона составило 6 сек. или на 17%.

Приложение № 2

Определение контрольного расхода топлива двигателем МеМЗ968ГЭ.

Эксплуатационный расход бензина является одним из параметров, характеризующих общее техническое состояние двигателя. Величина эксплуатационного расхода бензина в большей степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации водителя). В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (так как на расход бензина существенно влияет состояние ходовой части автомобиля).

Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход бензина.

Замер контрольного расхода заключается в определении расхода бензина (л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных в приложении № 1.

Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения по 2 раза в каждом направлении. При этом бензин в карбюратор подавался из специальных мерных колб. Замеры производились лишь после того, как полностью установился нормальный тепловой режим двигателя. Завод – изготовитель дает контрольную цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.

Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай - Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

При проведении контрольных замеров были получены следующие результаты:

V₁ = 385 гр./5 км.

V₂ = 388 гр./5 км.

V₃ = 385 гр./5 км.

V₄ = 390 гр./5 км.

Средний арифметический контрольный расход на 5 километров после четырех замеров составил:

V_зам = (V₁+V₂+V₃+V₄)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5 км.

Контрольный расход топлива на 100 километров составил:

V_контр. = V_зам. * 20 = 0,387 * 20 = 7,74 л./100 км.

Из результатов замера контрольного расхода топлива следует, что после установки дополнительного компрессионного кольца на поршневой группе расход уменьшился на V пасп. - V_контр = 8,5 – 7,74 = 0,76 л./100 км. или на 9%.

Список используемой литературы.

1. С. Фучаджи «Автомобиль ЗАЗ 968М, руководство по ремонту и

4. Колчин А. И. Демидов В. П. «Расчет автомобильных и тракторных

2. Недостатки двигателя МеМЗ 968 и возможные

пути их устранения…………………………………………………..2

3. Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968……………5

· Приложение № 1 ( замер тяговых характеристик ) ………………12

· Приложение № 2 ( замер потребления топлива ) ………………. 13

6. Список используемой литературы………………………………. 14

Теги: Модернизация автомобильного двигателя МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения тяговых характер. Другое Экономика отраслей

Многие знают, что у советского легкового автомобиля Запорожец очень необычный двигатель. И он отличается сразу по трём пунктам от других советских двигателей легковых автомобилей:

- он с воздушным охлаждением, а не с жидкостным;

- он расположен сзади, а не спереди;

- а ещё он V-образный, а не рядный.

И это довольно странно - делать V-образный четырёхцилиндровый двигатель, тогда как все другие советские легковушки имели то же число цилиндров, но рядное расположение (ЛуАЗ не в счёт, там этот же мотор стоит).

Но такая конструкционная особенность появилась неспроста, потому что до появления знаменитого ЗАЗ 968 Советский Союз выкупил патент у итальянского Фиата и начал производить ЗАЗ 965. Выкупили лицензию на производство вместе с двигателем, который был V-образный и 4-цилиндровый.

И объяснение в использовании именно такой конфигурации цилиндров было довольно простым: машинка маленькая, и поэтому рядный 4-цилиндроввй двигатель просто не вошёл бы в этот компактный кузов малолитражки. Пришлось делать мотор короче, т. е. V-образным. А воздушное охлаждение позволяло избавиться от дополнительного радиатора и вентилятора, что тоже положительно влияет на компактность.

Однако если заглянуть под капот новой модели Запорожца (если можно так выразиться), то места там не так уж и много.

И если туда установить классическую рядную четвёрку от какого-нибудь ВАЗа, то радиатор с вентиляторами точно ушли бы вбок, а сам мотор практически упирался бы в стенку, на которой крепится госномер.

Вот что будет, если соединить между собой родную МКПП от Запорожца с рядным 4-цилиндроаым двигателем:

Есть также ещё один безусловный плюс V-образного расположения цилиндров, и он связан с охлаждением.

При таком расположении воздушный поток, который нагнетается вентилятором, раздваивается и равномерно охлаждает все 4 цилиндра. Если бы они обдувались, стоя в один ряд друг за другом, то ближний к вентилятору цилиндр охлаждался бы лучше чем тот, который стоит дальше от вентилятора. Отсюда возникал бы неравномерный износ.

- Мотор 1.5 (A15SMS) - такой же, как у Daewoo Nexia, простой и достаточно надежный.
- Украинский мотор 1.3 (МеМЗ 307) - пусть и слабенький, но весьма живучий агрегат с запрограммированным производителем рерсурсом более 400 тысяч километров.
- Мотор 1.4 (F14D4) - по сути такой же, как на Chevrolet Aveo II, еще один заслуженный опелевский мотор, переживший "вторую молодость". За исключением мелких проблем с течами масла, в целом беспроблемен.
- АКПП Aisin Warner AW81-40LE - надежная японская коробка, и кстати говоря, не такая уж старая: появилась она в 2000 году для Toyota Corolla и Yaris.

- Это, конечно, дело вкуса, но Chance в бедных комплектациях S оснащен не лучше старых Жигулей: нет ни усилителя руля, ни подушек безопасности. Доплата за относительно "богатую" комплектацию будет невелика на вторичном рынке.
- Машину у совсем нищих владельцев. Шанс часто становился жертвой тотальной экономии на всем: китайские расходники, дешевый бензин, ремонт подвески "по стуку" и так далее. Машина простая, ремонт недорог, но она не стоит того, чтобы искуплять все грехи прежнего хозяина.
- Машину с большим пробегом, даже очень дешево. Доплатите лучше 50-70 тысяч и не покупайте совсем старый и уезженный вариант, ведь ваше и время и нервы тоже стоят денег. Качество исполнения "не очень", как и качество расходников. К 200 тысячам километров Шанс опять-таки превращается в Жигули.

Рестайлинг и дорестайлинг

За время производства был проведён один рестайлинг в 2000 году. Ни хуже, ни лучше автомобиль не стал. Изменения были исключительно внешними.

- Кузов гниет значительно медленнее, чем у Нексии, однако достаточно быстро, чтобы на возрастных экземплярах 2005-2006 годов встречались зашпаклеванные дыры. Но "живую" машину найти вполне реально.
- Ржавеет также выхлопная система, причем довольно быстро, и по всей длине, от "штанов" до "задней банки".

Двигатели

- Механическая часть моторов крепка и надежна, но есть немало мелких проблем: течи сальников и прокладок, глюки датчиков, стук гидрокомпенсаторов (на джиэмовских моторах), износ изоляции проводки и так далее. Обязательно проверьте холодный пуск, горячий пуск, работу на холостых и под нагрузкой в разных режимах.
- Мотор МеМЗ отличается отсутствием гидрокомпенсаторов - клапаны регулируются вручную каждые 30 тысяч км. И надо понимать, что с этим 1,3-литровым двигателем особенной динамики ждать не приходится. Впрочем, с большинством других моторов Шанс ничего выдающегося тоже не покажет, разве что 1,6-литровый DOHC (106 л.с.) позволяет не просто ездить, но и сравнительно безопасно совершать обгоны. При этом в обслуживании 16-клапанный мотор будет чуть дороже остальных, хотя и разорить тоже не сможет.

- Масло в АКПП желательно менять раз в 50-60 тысяч км. В районе 180-200 тысяч потребуется текущий ремонт гидротрансформатора и замена расходников.
- Не забудьте послушать шумы механической КПП под нагрузкой, если не хотите за свой счет ее перебирать и менять подшипники. Многих не устраивает качество залитого с завода с масла, и обычно его рекомендуют заменить сразу после покупки.

- Подвеска не очень надежная - расходники вроде стоек, опорных и ступичных подшипников, стоек стабилизаторов, сайлент-блоков и шаровых опор выхаживают немного: по 30-40 тысяч, а дешевый неоригинал может рассыпаться и за 5. К счастью, есть недорогие и качественные запчасти.
- Тормоза к 80-90 тысячам уже часто требуют полной переборки: с барабанами сзади, дисками и суппортами спереди. Некоторые дохаживают и до 100-110 тысяч, но все равно качество невысокое.

Читайте также: