Двигатель vvti toyota ресурс

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.

Линейка силовых агрегатов

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.

Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.

3ZZ-FE

Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.

2ZZ-GE

После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.

1NR-FE

С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.

Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:

Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.

На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.

Из недостатков и поломок можно отметить:

Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.

2ZR-FE

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Отзывы владельцев подтверждают факт высокого ресурса силовых установок. Многие автовладельцы проходят 300 и более тысяч километров на моделях E150, E160. В очень редких случаях наблюдается повышенный расход топлива и масла, что чаще всего вызвано несвоевременным реагированием на возникшие поломки в системе.

Двигатель 1.6

1.6-литровые силовые агрегаты Тойота Королла фактически способны пройти 300 – 350 тысяч километров. Ресурс установок зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества проведения ТО.

В сегодняшней статье будет рассказано о 16-ти клапанном японском бензиновом моторе Тойота серии 3ZZ-FE (3ЗЗ-ФЕ) объемом 1.6 литра (110 л.с) с системой впрыска топлива MPI и подробно рассмотрен ресурс, характеристики, интервалы обслуживания, общая надежность, расход топлива, ремонтопригодность, отзывы автовладельцев, частые поломки (проблемы и болячки), строение, отличительные особенности атмосферного двигателя. Кроме того, в материале мы постараемся ответить на вопрос, стоит ли покупать машину с таким узлом, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает 1.6-литровая установка с серийным номером 3 ZZ -FE, входящая в состав линейки ZZ-серия, которую более 10 лет ставили на такие ходовые модели компании, как Toyota Corolla с Toyota Avensis.

Впервые силовой агрегат серии 3ZZ-FE был представлен мировому сообществу в конце 1997 года на автосалоне в Детройте (США). Данный аппарат разрабатывался тойотовскими инженерами и конструкторами около 3 лет и должен был стать полноценной заменой предшествующему поколению двс с ременным приводом. Новый мотор японцев позиционировался азиатским концерном, как современный, неприхотливый, долговечный и недорогой в обслуживании среднелитражный силовой агрегат, способный функционировать на низкооктановом топливе. Как утверждало руководство компании Toyota на официальной презентации своих новых узлов, серии 1ZZ-FE и 3ZZ-FE должны будут стать эталонами в семействе двс, на которых будут равняться специалисты автоконцерна при создании следующих поколений двигателей.

Обозреваемый 1.6-литровый 16-ти клапанный двигатель 3ZZ-FE VVTi штатно устанавливался только на две самые востребованные переднеприводные модели компании: Тойота Королла в кузовах Е110/Е120/Е150 и Тойота Авенсис в кузовах Т220/250.

Моторное семейство ZZ—серия состоит из следующих серий: 1.8 1ZZ‑FED , 1 . 8 2ZZ‑GE , 1 . 8 1ZZ‑FE и 1 . 4 4ZZ‑FE .

Как конструктивно устроен японский силовой агрегат Toyota 3 ZZ-FE 1 . 6 16v с системой VVTi ?
Перед тем, как начать разбор конструктивных особенностей бензинового силового узла, пару слов скажем о том, что яркая история 1.6-литрового японского атмосферника серии 3ZZ-FE на 16 клапанов началась с октября 1997 года, когда он впервые сошел с конвейера установленный на европейскую версию среднеразмерного легкового автомобиля Toyota Avensis в кузове T220 (годы выпуска: с 1997 по 2002). Первоначально эта модель предназначалась для леворульных рынков Германии и Франции, а также праворульного рынка Великобритании.

Первое время мотор 3ZZ-FE в основном ставился только на Тойоту Авенсис, которая была предназначена для европейского рынка, но чуть позже, когда данный атмосферный японец стал очень востребован на рынке, его начали устанавливать на Тойоту Короллу, причем на этой модели он простоял аж три поколения. Что касается конструктивных особенностей двигателя 1.6 3ZZ-FE, то в целом он особо не выделяется от конкурентов по сегменту и построен на типовой платформе, которая была свойственна для японского моторостроения того времени.

Итак, силовая установка заводской серии 3ZZ-FE создана на базе рядного 4-ех цилиндрового облегченного алюминиевого блока с вставленными чугунными гильзами непосредственно в гнезда цилиндров. Д ля облегчения общей массы б лока цилиндров, данный узел компонуется рубашкой охлаждения открытого типа и малоразмерными поршнями таблеточного типа с длинным ходом.

Что касается головы, то она также, как и блок изготавливается из жаропрочного алюминия, а также компонуется шестнадцатью клапанами с 2-мя распредвалами без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную методом подбор толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Справочно заметим, что все новации в конструкции японского мотора к большому сожалению, негативно отразились качестве его ключевых узлов, долговечность которых заметно снизилась.

Газораспределительная система бензинового атмосферного 1.6-литрового силового агрегата компонуется цепью ГРМ однорядного типа, рассчитанная производителем на 230-250 тысяч километров пробега до обновления (в свою очередь на практике, данная приводная цепь ходит не более 150-170 тысяч километров пробега), а после прошедшей в марте 2000 года модернизации двс, на впускном валу завод-изготовитель решил установить систему VVTi с одним фазорегулятором, который предназначен для изменения фаз газораспределения.

Главные технические показатели и специфика двигателя Тойота серии 3ZZ-FE 1 . 6 MPI VVTi 16v

Насколько экономичен 16-ти клапанный силовой агрегат Toyota 3ZZ-FE VVTi объемом 1 . 6 литра ?

Какие еще модели Тойота (тип кузова с годами выпуска) оснащались двс Toyota 1.6 3 ZZ-FE 16v ?

Какими преимуществами и недостатками славится силовая установка серии 3 ZZ-FE 1 . 6 16v VVTi ?

Какие неисправности и болячки двигателя Тойота 1 . 6 MPI 3 ZZ-FE зачастую беспокоят автовладельцев?
Если исходить из многочисленных отзывов автовладельцев и утверждений автоспециалистов, которые в большом количестве размещаются на профильных автосайтах ( Drive2.ру / Drom.ру ), то все наиболее частые неполадки с хроническими болячками, возникающие в процессе эксплуатации 16-ти клапанного бензомотора Toyota серии 3ZZ-FE объемом 1.6 литра, можно условно объединить в четыре ключевые проблемные группы (смотрите ниже в статье).

1 . Повышенный расход технической смазки . Как утверждают многие автомеханики, почти все версии японских двигателей, произведенные до середины 2007 года, страдают масложором , который обычно наступает сразу после 70-80 тысяч километров пробега, а после 120 тысяч километров переходит в прогрессирующий. Виной всему глубокое залегание поршневых колец и недоработанная конструкция деталей цилиндропоршневой группы.

2. Ускоренное растяжение приводной цепи . В рассматриваемом силовом агрегате, как правило, в диапазоне 130-150 тысяч километров пробега, в большинстве случаев выходит из строя гидронатяжитель, после чего практически сразу, сдается цепь ГРМ , которая ускоренно растягивается и начинает громко греметь или гудеть.

3 . Плавающие обороты и троение . Главной причиной появления плавающих оборотов и троения мотора на холостых является ускоренное зарастание впускного коллектора нагаром. Данный силовой агрегат необходимо подвергать периодической профилактике и осуществлять промывку систем узла специальной автохимией.

4 . Повышенная вибрация на холостых . В большинстве случаев, повышенная вибрация у японского атмосферника на холостых оборотах зачастую возникает по причине быстрого износа задней подушки двс (справочно: у многих автовладельцев вибрация силового агрегата способна возникать после 70-80 тысяч километров пробега).
Интервальный регламент по техобслуживанию силового агрегата Toyota серии 3ZZ-FE 1. 6 MPI VVTi

За сколько можно сегодня купить на рынке новый и поддержанный двигатель серии 3ZZ-FE 1.6 MPI ?

Добрый день, сегодня мы расскажем про атмосферный двигатель Toyota серии 1NZ-FE (1НЗ-ФЕ) с системой фазорегуляции VVTi объемом 1.5 литра на 16 клапанов мощностью 105 (115) лошадиных сил и рассмотрим ресурс, надежность, характеристики, расход топлива, ремонтопригодность, сервисные интервалы, отзывы автовладельцев, распространенные неполадки (проблемы и болячки), отличительные особенности бензинового мотора. Кроме того, выясним, насколько технологичен, во сколько оценивается новый/поддержанный тойотовский силовой агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками славится современный 1.5-литровый бюджетный японский двс 1NZ -FE 16v, входящий в состав моторного семейства NZ, который почти 20 лет устанавливается на наиболее востребованные компактные модели автомобилей компании, на примере, Тойота Королла/Аурис/Ярис.

Мировому сообществу бензиновую 16-ти клапанную японскую силовую установку объемом 1.5 литра с заводским индексом 1NZ-FE впервые продемонстрировали летом 1999 года на международном автосалоне в Токио, как массовую (бюджетную) серию новой линейки моторов «NZ«, которая должна была стать основной в ассортиментном ряду японского концерна, предназначенная для большинства переднеприводных моделей компактного и среднеразмерного класса. Обозреваемый атмосферный двигатель разрабатывался японскими инженерами на протяжении 4 лет и в массовое производство он был запущен только с середины 1999 года. Силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 16v находится на конвейере уже 21 год (с 1999 по настоящее время) и даже не спешит уходить с рынка, а все благодаря трем глубоким модернизациям, которые прошла эта серия за свою длинную историю существования, после чего она ничем не отличается от современных высокотехнологичных конкурентных узлов. Мотор 1НЗ-ФЕ собирается только на головном заводе в Японии и кроме автомобилей, предназначенных для западных стран, также ставится на большое множество моделей, выпускаемых для внутреннего рынка. Для справки заметим, что рассматриваемый двигатель Тойоты также официально продается у большинства дилеров России, Беларуси и Украины, установленный на ту или иную модель автокомпании. Атмосферник 1NZ-FE 1.5 16v VVTi считается штатным мотором таких моделей, как Toyota Auris в кузовах E150/E180, Toyota Corolla в кузовах E120/E140/E160, Toyota Yaris в кузовах XP10/XP90/XP130, Toyota Allion в кузовах T240/T260, Toyota Porte в кузовах AP10/XP140 и Toyota Sienta в кузовах XP80/XP170.

К моторной линейке NZ—серия относят следующие бензиновые двс: 1.5 1NZ‑FXE и 1.3 2NZ‑FE .

Каким устройством , конструкцией и техническими особенностями обладает мотор 1 . 5 1NZ-FE 16v ?
Сперва отметим, что первой моделью, с которой начался фантастический дебют атмосферного японца был компактвэн Toyota FunCargo в кузове XP20, он же Тойота Ярис Версо, который создавался сугубо для внутреннего рынка и именно с этого забавного автомобиля началась богатая история 1.5-литрового мотора бензинового типа, предназначенного для массового потребителя.

Итак, за все время сборки японского двигателя серии 1NZ-FE, силовой агрегат 3 раза подвергали серьезной модернизации (справочно: версия 2003 года — 03, 2005 года — 05 и 2010 года — 10), после каждой из которых он получал целый ряд существенных обновлений и изменений. В целом по своей конструкции, этот японский компактный бензиновый мотор довольно сильно напоминает более объемный силовой агрегат серии 1ZZ-FE тойотовской линейки бензиновых двс.

Обозреваемая силовая установка имеет типовое строение, поэтому по умолчанию компонуется рядным 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами, а также рубашкой охлаждения открытого типа, как и полагается большинству подобных японских узлов. Головка блока цилиндров на 16 клапанов, также отливается из облегченного алюминия и компонуется гидрокомпенсаторами (справочно: гидрокомпенсаторы стали устанавливаться только со 2-ой версии двс, а именно с лета 2003 года после 1-ой по счету модернизации узла, которая получила индекс 03). Механизм газораспределения стандартно оснащается цепью ГРМ , рассчитанная со слов производителя на 200 тысяч километров пробега до замены и одним единственным фазорегулятор, который устанавливается на впуске.

А теперь давайте коротко пробежимся по трем основным модернизациям рассматриваемого японского бензинового двигателя, которые оказали существенное влияние на его развитие. Как мы говорили ранее, первое обновление мотора 1NZ-FE состоялось в 2003 году, после чего серия получила модернизированную версию 03, которое подарило этому двс гидрокомпенсаторы, благодаря которым больше не требуется вручную регулировать тепловые зазоры клапанов, клапан ЕГР и более выносливый термостат. Вторая модернизация, прошедшая в 2005 году, после которой серия обновилась до версии 05, подарила японскому силовому агрегату электронный дроссельный узел ETCS-i. И последнее, третье обновление, прошедшее в 2010 году, после чего серия японской двс получила версию 10, адаптировала установку под современные строгие экологические нормы. Для справки отметим, что все модификации обозреваемого мотора выпускались практически одновременно, из-за чего имеется определенная путаница, относительно того, какая версия двс стоит на той или иной модели японского автомобиля.

Характеристики и отличительная специфика двигателя Toyota серии 1NZ-FE 1 . 5 VVTi на 16 клапанов

Какой расход бензина в разных режимах имеет бензиновый двигатель Тойота 1NZ-FE 1 . 5 16v?

Какие модели автомобилей (тип кузова с годами выпуска) оснащаются двс Toyota 1.5 1NZ-FE VVTi ?

Какими весомыми достоинствами и существенными недостатками славится двс 1NZ-FE 1 . 5 16v VVTi ?

Какие распространенные поломки и хронические болячки характерны для мотора Toyota 1.5 1NZ-FE ?
Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и экспертным мнениям автоспециалистов, которые можно без особого труда отыскать во всемирной паутине на профильных автомобильных ресурсах Drive или Drom , то все наиболее частые поломки, возникающие в процессе эксплуатации 1.5-литрового 16-ти клапанного силового агрегата Тойота серии 1NZ-FE, можно условно свести в пять основных проблемных групп, с которыми вы можете ознакомиться ниже в статье.

1 . Повышенный расход масла . Наиболее распространенной проблемой рассматриваемого японского двигателя, является масложор , который становится особенно заметным после 100 тысяч километров пробега. Основными причинами, которые вызывают жор масла, специалисты, называют высокий износ маслосъемных колпачков, глубокое залегание поршневых колец и чрезмерное загрязнение системы вентиляции картерных газов, что в принципе очень легко устраняется и лечится.

3 . Плавающие обороты на холостых . Обозреваемая силовая установка очень любит употреблять только качественный бензин и оригинальное моторное масло, в противном же случаи, некоторые элементы двигателя начинают быстро зарастать нагаром, особенно клапана. Плавающие обороты зачастую становятся следствием использования плохих горюче-смазочным жидкостей. Как правило, подобная проблема легко решается прочисткой специальной автохимией клапана ISCV и дроссельного узла. В том случае, если прочистка этих компонентов двс не дала результата, тогда желательно вдобавок промыть сенсор MAF и клапан вентиляции картерных газов.

4 . Частые течи смазки . Как и все другие серии двигателей тойотовской линейки NZ, данный японский мотор также сильно склонен к течам моторного масла, причем слабых мест здесь достаточно. В большинстве случаев, смазка неспешно сочится в области гидронатяжителей, из-под клапанной крышки и/или заднего сальника коленчатого вала.
5 . Прочие хронические болячки . К другим мелким хроническим недоработкам, автомеханики, нередко относят недолговечные опоры, они же подушки двигателя, датчик давления моторного масла и генераторный ремень. Кроме того, моторы первой версии до модернизации (до 2003 года) не оснащались гидрокомпенсаторами, из-за чего необходимо каждые 70-80 тысяч километров пробега вручную производить регулировку тепловых зазоров клапанов.
Периодичность регламентного технического сервиса двигателя Toyota 1 . 5 1NZ -FE 16v VVTi

За какую цену можно сегодня купить новый и бэушный силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 VVTi 16v ?

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

Объем двигателя – 1.6 литра.
4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Читайте также: