Двигатель м113 мерседес срабатывает вентилятор
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Тут столкнулись с интересной фишкой в 113-м моторе Mercedes .
Итак, исходные данные :
Машинка покупалась в салоне новая, хозяин один, обслуживалась только в одном дилерском центре - это мы к тому, что история мотора прозрачна, как стеклышко. И никаких "темных" ремонтов.
Пробег - 60 000 км. Расход масла - 0. Гарантия уже кончилась.
Продолжение истории - в один прекрасный день при холодном запуске мотор начал издавать некие грохочуще-стучащие звуки . Хозяин долго думать не стал - на эвакуатор и к дилеру.
Дилер тоже думать долго не стал - угадайте с 1 раза, что сделал? Правильно, разобрал мотор до болта . И. - - ничего не нашел .
А посему история продолжилась так - предложили хозяину замену блока, типа блок испортился . Но хозяин, хотя с техникой знаком только в объеме шоферских курсов, засомневался, а зачем вообще все разбирали и зачем блок-то менять? И не напрасно.
Короче, блок с поршнями попал к нам на экспертизу. Начали проверять - на вид все цилиндры и поршневая в идеале. Тогда решили измерить поршни - все, как пасхальные яички - 96,97-96,98 мм, т.е. износ около 0,010 мм. Далее измеряем цилиндры и. - такого еще не видели - все диаметры 97,05-97,06 мм. Причем ровненько так - снизу доверху, эллипс не более 0,010 мм, конуса вообще не видно . И никаких дефектов нигде - ничего .
Ну, растерялись мы с блоком немного - с кем не бывает, когда бракованный Мерседес попадается . Решили хозяину отписать в заключении, что, мол, возможно, что это специально Мерседесом сделано - типа, адаптация к тяжелым российским условиям (зазор больше - надежность выше, и т.д.). Ну, а заодно лазейку мерседесам оставить - если адаптация, то тогда все нормально. Потому что если не адаптация, то брак 100%-ный.
Короче, мерседесы нашу лазейку не поняли - нет, говорят, никакой адаптации нет и быть не может - поршни, типа, в хлам изношены, вот и зазор 0,1 мм . Но хозяин уже получил от нас нужные инструкции - а покажите, говорит, какой размер на поршнях и какой должен быть? Ах да, сказали мерседесы, и вправду - это у Вас блок все-таки в хлам изношен, а поршни вроде ничего еще. Значит, блок меняйте. Хозяин опять последовал нашим инструкциям - а чего это, говорит, блок так ровнехонько износился, причем даже там, где ни поршень, ни кольца цилиндров не касались?
Вобщем, в дело пришлось вмешаться самым большим начальникам, которые еще больше все запутали - даже сказали, что эксперты, т.е. мы, все неправильно измерили . И назначили совместное измерение - типа, мы своими приборами, а они - своими. Скоро поедем.
Представитель восьмицилиндрового семейства двигателей появился в 1998 году. Он вышел в качестве замены для M119. Модификаций мотора M113 было несколько, самым большим по рабочему объёму была 5,4-литровая установка. Известны также моторы на 4,3 и 5 литров.
Описание
Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.
Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.
Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.
Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.
На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого. 2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги. Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.
- Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
- Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
- ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
- По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
- Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
- Впускной коллектор с переменной длиной.
- Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
- За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.
Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.
Технические характеристики M113 E50
Неисправности моторов серии
Различают 2 характерные неисправности.
- Течи масла и повышенный его расход.
- Сильные вибрации и стуки.
Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.
Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.
Модификации
Этот мотор имел следующие модификации.
| Название | Мощность, л. с. об/мин | Другое |
|---|---|---|
| Двигатель M113 E43 | 279 при 5750 | Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента. Устанавливался на модели авто: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210. |
| Двигатель M113 E50 | 306 при 5600 | Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин. Устанавливался на модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164. |
| Двигатель M113 E55 | 342-367 при 5500 | Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин. Устанавливался на модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203. |
Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.
А ниже представлены модификации версии M113 Е50.
| M113.960 (1998 — 2006 г.в.) | Версия мощностью 306 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220. |
| M113.961 (1998 — 2001 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 W129. |
| M113.962 (1999 — 2007 г.в.) | Версия мощностью 296 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 456 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz G 500 W463. |
| M113.963 (2001 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 R230. |
| M113.964 (2001 — 2007 г.в.) | Версия мощностью 292 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164. |
| M113.966 (2002 — 2005 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz S 500 4Matic W220. |
| M113.967 (2003 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219. |
| M113.968 (2002 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz CLK 500 C209. |
| M113.969 (2003 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 4Matic W211. |
| M113.971 (2006 — 2007 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz R 500 W639. |
Тюнинг
Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.
Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.
Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.
Силовой агрегат M112 является очередной 6-цилиндровой версией от немецкой компании, с разным рабочим объёмом (2.5 л; 2.8 л; 3.2 л и т. д.). Он пришёл на смену конструктивно устаревшему рядному M104 и ставился на всю линейку Mercedes-Benz с задним приводом, начиная от класса C- до S-.
Описание M112
Эта шестёрка была очень популярна в 2000-х. Выпущенная в 1997-1998 годах, силовая установка M112 была первой из серии V-образных шестицилиндровых агрегатов. Именно на основе 112 и был спроектирован следующий двигатель серии — M113 — унифицированный аналог этой установки с восьмью цилиндрами.
Новая серия 112 сформировалась из ряда различных моторов. Однако в отличие от предшественников, в новом M112 было решено построить наиболее удобную компоновку, занимающую под капотом меньше места. V-образный вариант с углом развала 90 градусов — именно то, что и было нужно. Таким образом, было решено повысить компактность мотора, а в целях стабилизации от прямых и боковых вибраций — добавить балансирный вал между рядами цилиндров.
-
Блок цилиндров из алюминия — немцы решили полностью отказаться от тяжёлого чугуна. Конечно, это положительно отразилось на общей массе агрегата. Также БЦ оснащён прочными гильзами. Кремень в составе сплава улучшает показатель долговечности элементов.
Заменила серию 112 уже другая шестёрка, представленная в 2004 году, под названием M272.
В таблице ниже приведены технические характеристики M112 Е32.
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M112 |
| Годы выпуска | 1997-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 3 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.9 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 3199 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 190/5600; 218/5700; 224/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/2750; 310/3000; 315/3000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км (для E320 W211) | 28.01.1900 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| При замене лить, л | ~7.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Тюнинг, л.с. | 500+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class, Chrysler Crossfire |
Модификации M112
Данный мотор оснащался и механической и автоматической коробкой передач. Инженеры хорошо постарались, им удалось придумать универсальную компоновку. Так, если капот машины низкий, то воздушный фильтр выносится на правое крыло, и его связка с дросселем осуществляется через патрубок с ДРВ. А вот на авто, где подкапотное пространство большое, фильтр устанавливается прямо на мотор, и расходомер монтируется непосредственно на дроссель. Подробнее о разнице между модификациями 3,2 л читайте ниже.
| M112.940 (1997 — 2003 г.в.) | версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208. |
| M112.941 (1997 — 2002 г.в.) | аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин. |
| M112.942 (1997 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163. |
| M112.943 (1998 — 2001 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129. |
| M112.944 (1998 — 2002 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220. |
| M112.946 (2000 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203. |
| M112.947 (2000 — 2004 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170. |
| M112.949 (2003 — 2006 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211. |
| M112.951 (2003 — н.в.) | версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин. |
| M112.953 (2000 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203. |
| M112.954 (2003 — 2006 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211. |
| M112.955 (2002 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209. |
Отличие между двигателями M112 можно посмотреть и в этой таблице.
Таким образом, данный мотор выпускался в 4 рабочих объёмах.
Неисправности двигателя
Конструкция этого ДВС с 3-клапанной системой только кажется простой. На самом деле, всем специалистам известны характерные неполадки данного мотора.
- Течи масла, которые возникают по вине слабого уплотнения масляного теплообменника. Помогает только замена прокладки.
- Повышенный расход масла, что объясняется износом маслосъёмных колпачков или засорением вентиляции картерных газов. Помогает чистка.
- Потеря мощности после 70-тысячного пробега, что объясняется износом форсунок, датчика или шкива коленвала.
- Сильные вибрации, которые неизбежны при износе балансировочного вала.
Разрушение демпфера коленвального шкива тоже рассматривается, как одно из слабых звеньев этого мотора. Данный шкив имеет резиновую прослойку (демпфер), которая начинает со временем вылезать и расслаиваться. Постепенно шкив уже нормально не работает, задевает за близстоящие узлы и механизмы.
Другая известная проблема связана с вентиляцией картера. Результат этой неполадки виден сразу: либо замасливается шов клапанных крышек, либо повышается расход горючего.
И третье, что нередко волнует владельцев мотора M112 — жор масла. Однако если расход не больше одного литра на тысячу километров пути, то можно не беспокоиться. Такое допускает сам производитель, объясняя это устареванием важных механизмов ДВС. Помните, что стоимость решения подобной проблемы превышает цену на масло, покупаемое в качестве долива. Чтобы разобраться в причинах жора масла, следует иметь в виду одну из этих неисправностей:
- повреждение корпуса маслофильтра, клапанной крышки или маслозаливной горловины — данные неполадки требуют срочного вмешательства;
- повреждение сальников или поддона двигателя — тоже из ряда обязательных процедур по замене;
- износ ШПГ, вместе с маслосъёмными колпачками, цилиндрами и поршнями;
- повреждение системы вентиляции картера, чему виной становится применение низкосортного масла — проблема решается чисткой вентиляции.
Чистить вентиляционные каналы несложно. Это можно сделать в домашних условиях. Потребуется снять обе крышки камер вентиляции, затем с помощью 1,5-миллиметрового сверла прочистить калиброванные отверстия. Главное — не расковырять отверстия на больший диаметр, что приведёт к ещё большему жору масла. К тому же, надо не забыть заменить все вентиляционные шланги через 30 тыс. км пробега.
В целом же, это вполне надёжный мотор, который прослужит без особых проблем, если заливать качественные расходные жидкости. Он способен прослужить 300 тыс. км и больше.
Модернизация
Двигатель M112 имеет хороший потенциал для развития. Увеличить мощность агрегата можно легко, ведь рынок предоставляет для этого мотора массу тюнинг-комплектов. Самый простой вариант модернизации — атмосферный. Для этого понадобится следующее:
- спортивные распредвалы, желательно Schrick;
- выхлоп без катализатора (спортивный);
- забор холодного воздуха;
- прошивка под тюнинг.
На выходе можно спокойно получить до 250 лошадей.
Другой вариант — установка механического наддува. Однако данный способ потребует более профессионального подхода, так как стандартный ДВС может выдержать давление до 0,5 бар. Желательно воспользоваться готовыми компрессорными китами, такими как Клееманн, не требующими проведения дополнительных работ по замене поршневой. Таким образом, это даст возможность получить 340 л. с. и больше. Чтобы ещё более увеличить мощность, рекомендуется поменять поршневую, снизить компрессию и модернизировать ГБЦ. Естественно, в этом случае можно дуть далеко за 0,5 бар.
Атмосферный силовой агрегат, который в более поздних версиях оснащали и компрессором, выпустили на смену устаревшим предшественникам. Рядный четырёхцилиндровый двигатель был оснащён 16 клапанами. Атмосферных моторов этой серии было два: 2-литровый мощностью 136 л. с. и 2,2-литровый мощностью 150 л. с. Компрессорными были все версии, включая E18 и E23.
Отличия M111 E20
Первый из серии моторов. Он выпускался длительное время, хорошо известен владельцам Мерседес С-класса. В целом, очень эффективный и надёжный агрегат, хотя и имеющий некоторые проблемы.
С самого начало производства оснащался полноценным инжектором. Пока ему на смену не пришёл конструктивно более продвинутый M271, 2-литровый M111 оставался лучшим в классе.
- Блок цилиндров был заново разработан — остался также чугунным, но уже с новым коленвалом и ШПГ.
- ГБЦ двигателя M111 с двумя распредвалами типа DOHC и 16 клапанами, не требующими ручной настройки зазоров.
- Впрыск топлива и другие важные функции под контролем электронного блока Bosch ME1.
- Цепь ГРМ — очень надёжная, ходит больше 250 тыс. км.
В 2000 году атмосферная модификация подверглась рестайлингу. Была заменена ШПГ, которую подготовили под увеличенную компрессию. БЦ усилили, добавив рёбра жёсткости. ГБЦ доработали, изменив камеры сгорания и каналы, а также катушки зажигания. Преобразования затронули и топливную систему, получившую новые форсунки, другие свечи и электронный дроссель. На замену Bosch ME 2.1 пришёл блок управления от Сименс. Экологичность нового агрегата возросла до уровня Евро 4.
Турбированный (компрессорный) аналог использовал сначала компрессор Eaton M62. Турбовый мотор тоже подвергся модернизации в начале нового тысячелетия. Вместо Eaton M62 установили более продвинутый компрессор Eaton M45. Также было проведено до ста других изменений.
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка мотора | М111 E20/E20 ML |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 2.0 литра (1998 см куб) |
| Мощность | 136-192 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 89.9 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.5-10.6 |
| Расход топлива | 9.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
Двигатель M111 E20 производили в различных модификациях.
| M111.940 (1992 — 1998 г.в.) | Первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202. |
| M111.941 (1994 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202. |
| M111.942 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210. |
| M111.943 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170. |
| M111.944 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202. |
| M111.945 (1994 — 2002 г.в.) | Версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202. |
| M111.946 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170. |
| M111.947 (1997 — 2002 г.в.) | Компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210. |
| M111.948 (1995 — 2000 г.в.) | Атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин. |
| M111.950 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.948 с впрыском HFM. |
| M111.951 (2000 — 2002 г.в.) | Рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203. |
| M111.955 (2000 — 2002 г.в.) | Компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210. |
Отличия M111 2.3 литра
Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.
В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.
Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.
M111 E23 выходил в нескольких модификациях.
| M111.970 (1995 — 2005 г.в.) | Первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso. |
| M111.973 (1996 — 2000 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.974 (1994 — н.в.) | Аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton. |
| M111.975 (1996 — 2000 г.в.) | Аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208. |
| M111.977 (1998 — 2000 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz ML 230 W163. |
| M111.978 (1995 — 2003 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин. |
| M111.979 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905. |
| M111.980 (1995 — 2003 г.в.) | Аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638 |
| M111.981 (2001 — 2002 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.984 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT. |
Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.
Особенности двигателя M111 E18
Младшая версия рядной четвёрки семейства M111. Дебютировал мотор в 1993 году, заменив устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат практически целиком аналогичен 2-литровой версии M111. Всего было выпущено две модификации: 920 и 921. Блок управления ставился от Bosch: впрыск топлива контролировался PMS или HFM.
| Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка двигателя | M111 |
| Годы выпуска | 1993-2000 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.7 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85.3 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 1799 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122/5500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 170/3700 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3 |
| Расход топлива, л/100 км (для С180 W202) | 12.7 (город), 7.2 (трасса), 8.5 (смешанный) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.5 |
| При замене лить, л | ~5.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class 180 |
Производство данного мотора прекращено в 2000 году. Вскоре его место занял M271.
ТО ничем не отличается от обслуживания стандартных моторов данного класса. Его необходимо проводить с интервалом в 10-15 тыс. км.
Характерные неисправности
Ряд конструктивных особенностей моторов серии M111 способствовал появлению характерных неполадок.
- Маслосъёмные колпачки на старом моторе быстро изнашивались, что приводило к жору масла.
- Конструктивная неточность расходомера воздуха приводила к потере двигателем мощности и резвости.
- Одна из моторных опор изнашивалась, и тогда начинались сильные вибрации.
Плюсы и минусы
Высокая надёжность двигателей серии M111 доказана практикой. Довольно много автомобилей ещё продолжает ездить с этими моторами, хотя конструктивно они устарели. Зато никаких явных проблем своим владельцам не доставляют.
Итак, вот какие преимущества у M111.
- Хорошим получился цепной привод ГРМ, способный прослужить весь свой эксплуатационный срок. Особенно цепь от рестайлинговой версии, установленная на качественно доработанный механизм газораспределения.
- Двигатель M111 расходует немного топлива и одновременно хорошо тянет.
- Обслуживание данного мотора недорого, главное — своевременно заливать свежее масло. Желательно это делать на отметке 7 тыс. км пробега.
- 20-летние агрегаты, хочешь не хочешь, потребуют регулярных поездок на СТО.
- Из-за слабых сальников и прокладок образуется течь масла. Данная проблема характерна почти для всех двигателей серии M
- Из-за порчи расходомера воздуха, возможно повышение расхода бензина и снижение тяги.
- Двигатель шумный по сравнению с конкурентами.
- Инжектор типа PMS крайне чувствителен к влажному климату, не переносит температурных перепадов.
Лучше всего покупались версии на 2 литра, развивающие 136 л. с.
На всех автомобилях Мерседес, оборудованных двигателями внутреннего сгорания, устанавливается вентилятор охлаждения двигателя. В зависимости от поколения системы, схемы управления вентилятором различные, но существует несколько общих особенностей, которые нам нужно знать для диагностики системы. Бывает, что дополнительный блок управления интегрируется в сам вентилятор, а бывает, что вентилятор представляет собой отдельный мотор, а его блок управления установлен отдельно. Однако и в том и в другом случае алгоритм работы построен так, что при потере сигнала об управлении, приходящего с автомобиля, вентилятор будет работать на полную мощность. Чаще всего сигнал на управление вентилятором приходит от блока управления двигателем.
На фото: проверка вентилятора Мерседес.
Чем современнее автомобиль, тем сложнее интерфейс управления электродвигателем на вентиляторе охлаждения. Но для требований безопасности реализован алгоритм максимального охлаждения двигателя при возникновении каких-либо неисправностей. Если вентилятор вашего автомобиля работает на полную мощность в любых режимах, следовательно, возник аварийный режим. Что именно вызвало данное срабатывание, определить без диагностики сложно. Может выйти из строя датчик температуры, который не видит блок управления двигателем, возможны проблемы с питанием, с проводкой, непосредственно с ЭБУ самого вентилятора.
Если не работает вентилятор Мерседес, например, он перестал вращаться, это может говорить об отсутствии питания на вентиляторе, о неисправности самого электродвигателя, либо о программной ошибке автомобиля.
Когда не работает вентилятор охлаждения на бензиновых двигателях Мерседес OM 272 и OM 273, наиболее частой проблемой являются неисправности самого электронного блока управления двигателем, который и управляет вентилятором охлаждения. Данные двигатели устанавливались на автомобили S- ML- E- C-class, в W221, W164, W211, W212, W204 кузовах. На этих кузовах Мерседес блок управления находится непосредственно на моторе, сверху. Из-за этого блок подвержен различным температурным и электрохимическим воздействиям, благодаря чему часто выходит из строя. Ремонт данных блоков сложен и насчитывает множество технологических операций.
Если вы столкнулись с неисправностью и есть подозрения, что она кроется в блоке управления, ни в коем случае не стоит его разбирать и выполнять какие-либо радиотехнические работы в отсутствии опыта, в неподходящих условиях и с ненадлежащим оборудованием. Лучше всего найти диагноста и если он определит, что проблема непосредственно в данном блоке, это будет более важным, нежели попытки устранения дефекта сложной электроники непрофессионалами.
В автомобиле также нужно произвести непростой комплекс работ для того, чтобы определить, что послужило причиной неисправности вентилятора. Если не включается вентилятор на Мерседес W202, W210, в идеале также начинать нужно с диагностики и считывания кодов ошибок по автомобилю и непосредственно – с блока управления.
На фото: датчик температуры на двигателе Мерседес.
В зависимости от типа системы, блок управления вентилятором получает сигнал от блока управления двигателем по цифровой однопроводной шине LIN, либо за счёт импульсов управления, которые можно отследить с помощью осциллографа.
На фото: осциллограф и пример формы сигнала управления вентилятором на осциллографе.
Если вы определили, что проблема в блоке управления двигателем, мы сможем выполнить его ремонт на профессиональном оборудовании, а также выполним проверку на специализированном стенде.
Читайте также: