Двигатель fb16 субару проблемы и недостатки
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
сырые моторы,сырые детали-маркетинг. мотор нагрел поди,кольца приказали долго жить.компрессионные едут,а маслосъёмным капец
Литр на тысячу это гарантийный случай - собственно даже литр на 2 тысячи. При условии что гарантия есть.
Subaru XV FB16 CVT AWD 2013 г.в. пробег до 40 т.р., жрет мало по литру на 1000 км.
Интересует статистика по этим цепным моторам FB16 (FB20), кто сталкивался с таким жером и как лечить?!
Жор масла на данном двигателе - заводской дефект колец (подробно есть много в интернете). Смысл в статистике? Мотор надо ремонтировать/менять. Можно масло более вязкое чем 0w20 попробовать.
Владельцы FB, кто знает, с какого года FHI дефект с жором масла на FB убрали? Проблема была с самого начала, то есть в рестайловых SH это уже присутствовало? Или первые редакции были норм? Думаю, стоит ли делать апгрейд SG5 на SH9 рестайловый. вроде ж доработали они SH в те года.. смущает FB25 с его рулеткой по жору
SH9 атмо шел с двигателем EJ253, встречаются редко, страдает как и все EJ253 от летней езды по трассе.
SHM шел с двигателем FB25 для России\Австралии, он рулетка не только по маслу.
Subaru XV FB16 CVT AWD 2013 г.в. пробег до 40 т.р., жрет мало по литру на 1000 км.
Интересует статистика по этим цепным моторам FB16 (FB20), кто сталкивался с таким жером и как лечить?!
был на прошлой неделе у дилера, говорят цепные моторы жрут масло до двух литров на 10000 км пробега и типа это и сам производитель подтверждает. ИМХО Субару такое вряд ли бы подтвердило.
был на прошлой неделе у дилера, говорят цепные моторы жрут масло до двух литров на 10000 км пробега и типа это и сам производитель подтверждает. ИМХО Субару такое вряд ли бы подтвердило.
Почитайте-ка о том, что FHI подтверждает, а что нет, в этом увлекательном сериале.
P.S. Неужели ещё остались люди, которые верят официалам ?
Почитайте-ка о том, что FHI подтверждает, а что нет, в этом увлекательном сериале.
P.S. Неужели ещё остались люди, которые верят официалам ?
во ов тоже хотел эту ссылку дать))
Упомянув о перегреве, мы перейдём к детали, которая заинтересовала многих. Это, так называемые очки, которые спасли все моторы серии FB в 2013 году. Молва об этом разошлась по пользователям. И теперь если у кого то на новой машине масло поджирает, все его успокаивают. Не волнуйся, у тебя этого нет, т.к. в 2013 году моторы переработали. )))
Этот чудак на букву М угробил свой мотор, а теперь страшилки на весь инет распространяет. При этом элементарных вещей не знает :). Эта деталь стоит на половине свежих моторов с одной единственной целью - ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Она обеспечивает разогрев нижней части цилиндра - масло становится жиже, уменьшается трение - топливо экономится. Как при этом может спасаться мотор - вопрос интересный :).
и только для этого кадра загадка назначение этого девайса :). Там он бред несет регулярно. Мне понравилось, как он измерения проводит - на столе из жестянки :). Все кривое у него, что характерно :).
. называется это spacer water jacket - кому интересно, читайте в гугле назначение, этого кадра похоже в гугле забанили :).
. причем этот кадр плюсы нового мотора выворачивает минусами, а все дятлы ему в рот смотрят :). Например колотые шатуны - это реально отличная технология, окружность шатуна получается гораздо правильнее, чем на разрезных шатунах, при меньших затратах, что немаловажно. Практически все свежие моторы имеют такие шатуны, включая мерсы и БМВ. А баба яга против!
Не поленился еще почитать его творчество - этот больной на голову заявляет что у FB никасиловые цилиндры. Цитирую:
- Вячеслав, подскажи — если теперь нет гильз, то из чего стенка цилиндра?
papasl был 15 минут назад
Как и у всех прочих производителей. Никасил. Хотя … я уже ни в чём не уверен, японцы сильно экономят ((
Пипец, и этот гуру уже кучу почитателей собрал :).
papasl был 15 минут назад
Ответ на комментарий speed-rs, написанный полтора месяца назад
Я даже думаю, может притереть поршня к гильзам с алмазной пастой.
- и этому человеку в рот заглядывают куча почитателей :). Он еще и толи поп, толи просто верующий (для меня это тоже диагноз :).
papasl был 15 минут назад
Ответ на комментарий Azamat-Muhametov, написанный полтора месяца назад
В принципе осталось, порешать один вопрос, стоит ли расширять узкие отверстия в прокладке ГБЦ.
. если этот кадр осуществит все задуманное и этот мотор после этого больше недели проживет - я сильно удивлюсь :).
Ser__g Ну от Вас других комментов ожидать и не приходится.
Здесь непринципиально мнение о моторе хозяина блога, важны фото, особенно блока ДВС. Не важно, что там наколхозит хозяин ДВС, важны результаты промеров деталей.
Если уж открытый блок EJ25 ругают за недостаточную жесткость, из-за того, что в нём тонкие перемычки и усиливают при наддуве спец. пластиной, то моторы серии FB, ваще раскрытые. Некоторые конструкторские решения правильные, как то колотые шатуны, смещение шатунов относительно коленвала, но общий вывод такой, что мотор FB получился вообще без запаса прочности.
А Вы к словам цепляетесь.
Найдите сейчас машину с закрытым блоком :). Хонда лет 30 делает открытые блоки - кто то скажет что у хонды плохие моторы? У тойоты сейчас ВСЕ моторы на открытых блоках. Ежа усиливают ИМЕННО потому, что у него идиотская конструкция блока - с одной жесткостью, из за которой блок играет как гармошка при прогреве-охлаждении. Ну и опять таки, усиливают моторы, которые по 400+ сил делают, да, блок Ежа для этого недостаточно жесткий (это не кусок чугуна на том же эволюшене старом). Именно из за проблемного блока EJ субару сделали блок FB полностью новым, открытый блок был еще на EZ, он же на дизеле субаровском. 4й цилиндр Ежа это на 50% тоже идиотский блок EJ блок :), плюс идиотская смазка поршней (точнее ее отсутствие у 2-4). Единственный прокол субару на FB - нестабильное качество колец, они были вынуждены сделать их с маленьким давлением на цилиндр (экономия топлива), иногда оно получалось слишком маленьким - моторы начинали есть масло. В той же Америке просто меняли кольца по гарантии - проблема уходила. В России (где уровень дилеров ниже плинтуса) меняли целиком шортблок, собранный на заводе.
. FB это нормальный современный мотор, субару ВЫНУЖДЕНЫ были его сделать экономичным - иначе они просто не могли продавать свои машины в той же Америке - и он таки получился вполне экономичным. Там нет болячек Ежа, которые больше 20 лет всем мозг выносили. FB ездит на миллионах машин уже ШЕСТЬ ЛЕТ, есть машины с пробегами 400+ ккм. И есть один кадр, который угробил свой мотор и сделал из этого шоу. Набежало куча народа, все ахают и охают, как все плохо - шатуны колотые - ой, что же делать, как их осадить то? вкладыш не зажмешь, все пропало :). Сколько на том же драйве EJ убитых - никто не плачет :). А над его FB просто все рыдают :).
. про его промеры я уже говорил. Если мерить микроны на столе из жести, у него будет кривое все и всегда. Уверяю вас :).
ВОт как он проводит измерения :)
Миниатюры
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Субару FB16B, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.6-литровый бензиновый двигатель Субару FB16B выпускают на японском заводе с 2011 года и устанавливают на такие популярные модели компании как Impreza и кроссовер на ее базе XV. Этот силовой агрегат является самым маленьким и маломощным в своем семействе моторов.
В линейку FB также входят двс: FB16F, FB20B, FB20D, FB20X и FB25B.
Технические характеристики мотора Subaru FB16 B 1.6 литра
| Точный объем | 1599 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 114 л.с. |
| Крутящий момент | 150 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 78.8 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Степень сжатия | 10.5 - 11 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | Dual AVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.8 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
MANUAL
Мануалы и руководства для этого мотора ищите в клубе владельцев Импреза
Расход топлива Субару FB16B
На примере Subaru Impreza 2012 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель FB16B 1.6 l
| Impreza GJ | 2011 - 2016 |
| Impreza GK | 2016 - н.в. |
| XV GP | 2011 - 2017 |
| XV GT | 2017 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы FB16B
В отличии от аналогичного мотора 2.0 литра, этот совсем не склонен к масложору
Применяйте только рекомендованное масло или выйдут из строя фазорегуляторы
Следите за состоянием системы охлаждения, данный двигатель боится перегрева
При плавающих оборотах на холостых смотрите в сторону дроссельной заслонки
Даже небольшое падение уровня смазки может привести к провороту вкладышей
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Субару FB16F, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.6-литровый бензиновый турбо двигатель Субару FB16F или FB16DIT выпускается с 2014 года и пока устанавливается лишь на популярный на местном рынке спортивный универсал Леворг. Этот агрегат является типичным представителем третьего поколения турбомоторов концерна.
В линейку FB также входят двс: FB16B, FB20B, FB20D, FB20X и FB25B.
Технические характеристики мотора Subaru FB16DIT 1.6 турбо
| Точный объем | 1599 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 78.8 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | DOHC, интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | Dual AVCS |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 4.8 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
ARTICLE
Обзор модели Levorg с таким силовым агрегатом выложен на портале Дром.ру
FORUM
Расход топлива Субару FB16DIT
На примере Subaru Levorg 2018 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель FB16F 1.6 l
Недостатки, поломки и проблемы FB16F
Данный мотор ставится не так давно, поэтому информации по его поломкам мало
Как и большинство двс с прямым впрыском, этот чувствителен к качеству топлива
От плохого бензина часто выходят из строя форсунки, лямбда-зонды, катализатор
Используйте только рекомендованное масло и меняйте его каждые 5 - 7 тысяч км
Дешевая смазка быстро сказывается на состоянии системы фазорегуляции AVCS
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Субару FB25B, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.5-литровый бензиновый двигатель Субару FB25 B собирается на заводе компании с 2010 года и устанавливается на среднеразмерные модели концерна, типа Легаси и кроссовер Форестер. Агрегат был модернизирован в 2018 году и сменил распределенный впрыск топлива на прямой.
В линейку FB также входят двс: FB16B, FB16F, FB20B, FB20D и FB20X.
Технические характеристики мотора Subaru FB25B 2.5 литра
| Точный объем | 2498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 172 - 175 л.с. |
| Крутящий момент | 235 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10 - 10.3 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | Dual AVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.8 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 2498 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 185 л.с. |
| Крутящий момент | 240 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 12.0 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | три цепи |
| Фазорегулятор | Dual AVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.8 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 6 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
MANUAL
FORUM
Всю информацию по такому двигателю можно найти на форуме Forester.club
Расход топлива Субару FB25 B
На примере Subaru Legacy 2017 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель FB25B 2.5 l
| Forester SH | 2010 - 2013 |
| Forester SJ | 2012 - 2018 |
| Forester SK | 2018 - н.в. |
| Legacy BM | 2012 - 2015 |
| Legacy BN | 2014 - 2019 |
| Legacy BO | 2019 - н.в |
| Exiga YA | 2012 - 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы FB25B
В отличии от 2-литровых собратьев, этот мотор не славится сильным жором масла
Но к качеству смазки от также требователен, иначе выйдут из строя фазорегуляторы
Система охлаждения не очень надежна, а двигатель чрезвычайно боится перегрева
Сбои в работе электронной дроссельной заслонки приводят к плавающим оборотам
Даже при небольшом падении уровня смазки, мотор может начать шуметь и стучать
Сборка двигателя FB25 Устранение течи масла на Subaru Forester
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
По горизонтали и вертикали
В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.
Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.
На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.
Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.
Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.
Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.
Прожили и забыли
Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.
После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.
Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.
Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.
В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.
Начало большого пути
Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.
Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.
В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.
Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.
Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.
Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом
Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.
Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.
Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.
Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.
Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.
В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.
Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.
Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.
Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.
При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.
У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.
Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.
Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.
Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.
Читайте также: