Доработка задних тормозов нива шевроле

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Проверку состояния колодок в соответствии с регламентом технического обслуживания проводим через каждые 30 тыс. км.

Степень износа колодок тормозного механизма заднего колеса оцениваем по состоянию передней колодки, которая изнашивается быстрее задней. Для этого в щите тормозного механизма выполнено смотровое окно, закрытое резиновой заглушкой.

Шевроле Нива

Через окно оцениваем состояние накладки передней тормозной колодки. При толщине накладки менее 2,0 мм колодки тормозных механизмов обоих колес необходимо заменить. Для более точной оценки состояния тормозных колодок, сняв тормозной барабан, осматриваем колодки. Отслоение накладки от основания колодки не допускается.

Для проверки состояния колесного цилиндра и барабана тормозного механизма опускаем рычаг стояночного тормоза и снимаем колесо.

Далее следует ослабить стояночный тормоз.

Шевроле Нива

Если барабан снять не удается, то, равномерно поворачивая его, молотком с пластмассовым наконечником (или обычным молотком через деревянный брусок) наносим удары по торцу барабана.

Шевроле Нива

Очищаем и осматриваем барабан, на нем не должно быть трещин и сколов. При сильном износе рабочей поверхности, а также при наличии борозд заменяем тормозной барабан. Для проверки состояния уплотнительных манжет колесного цилиндра поочередно с каждой стороны сдвигаем край пыльника с выступа корпуса цилиндра. При наличии тормозной жидкости под пыльником, свидетельствующей о неисправности уплотнительных манжет, колесный цилиндр необходимо заменить. Аналогично проверяем состояние колодок, барабана и колесного цилиндра тормозного механизма другого колеса.

Шевроле Нива

Необходимо вдавить поршни внутрь колесного цилиндра. Для этого надавливаем на колодки, опираясь двумя монтажными лопатками в буртик тормозного щита. При этом верхние упоры колодок вдавливают поршни внутрь цилиндра.

Chevrolet Niva

Замена передних тормозных колодок

Вывешиваем и снимаем переднее колесо. Желательно очистить поверхности и обработать соединения оси и шплинта проникающей смазкой типа WD-40.

Извлекаем из направляющей тормозные колодки. Перед установкой новых необходимо переместить поршни как можно дальше внутрь цилиндров.

Раздвижными пассатижами (или трубным ключом) вдавливаем поршни в цилиндры. Можно утопить поршни в цилиндры и другим способом. Для этого вставляем наружную колодку в направляющую и, установив суппорт на место.

…монтажной лопаткой вдавливаем поршни в цилиндры. Дальнейшую сборку узла проводим в обратной последовательности. Для облегчения установки оси прижимного рычага напильником…

Прижав рычаг, вставляем ось. После установки тормозных колодок необходимо несколько раз нажать на педаль тормоза, чтобы поршни цилиндров подвели колодки к тормозному диску.

Замена задних тормозных колодок

Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду. Снимаем тормозной барабан. Показываем два способа снятия тормозных колодок.

При снятии первым способом…

Придерживаем опорную стойку пальцем с другой стороны тормозного щита и пассатижами поворачиваем наружную чашку стойки передней колодки до совпадения ее прорези с выступами стойки.

Элементы опорной стойки колодки перед сборкой следует тщательно очистить от загрязнений и следов коррозии.

При снятии тормозных колодок вторым способом снимаем опорные стойки обеих колодок.

Поддеваем заднюю тормозную колодку отверткой (или оттягиваем ее рукой) и выводим ее нижний упор из опорной пластины.

Выводим колодки в сборе с распорной планкой и пружиной из-за фланца полуоси. Операцию выполняем аккуратно, чтобы не повредить пыльники колесного цилиндра.

…и вынимаем ось. Сборку и установку колодок проводим в обратной последовательности (в зависимости от способа разборки). При втором способе перед установкой второй тормозной колодки первую фиксируем от перемещений, установив опорную стойку. При установке новых колодок необходимо вдавить поршни внутрь колесного цилиндра. Эту операцию можно выполнить следующим образом.

…или, установив колодки, надавливаем на них, опираясь двумя монтажными лопатками в буртик тормозного щита. При этом верхние упоры колодок вдавливают поршни внутрь цилиндра.

Закончив с раздаткой, я перебрался на задний мост. Т.к. при осмотре, было выявлено запотевание сальников полуосей и хвостовика РЗМ.
Снял кардан. Как многие пишут, надо поднять кузов, т.е. вывесить мост и кардан легко снимется со шпилек. Всё совсем наоборот. Я нагружал зад авто и кардан спокойно снимался со шпилек. В вывешенном состоянии-даже монтажкой не смог снять.

Потом снял колеса, барабаны, колодки снимал в сборе-так проще и быстрее. Т.е. снял нижнюю пружину и пружины, прижимающие колодки к щитку и снял колодки в сборе. Они остались висеть на тросе ручника.

Потом начал откручивать гайки полусоей. Здесь был самый секс)) Из 8 гаек открутились только 4. Головкой или накидным там не подлезть, только рожковым. В итоге слизывались грани, это я еще новый ключ использовал. Решил греть горелкой-ноль. Стучал по гайкам-ноль. В итоге решил собрать нагреватель.

Далее взял кабель 35мм2 длиной 2 метра и намотал 2 витка. Из медной трубки сделал наконечники.

В итоге гайку греет где то 1-1.5 минуты. Если докрасна. Кабель нагревается ощутимо. Потом даю остыть трансформатору. Но этого мне показалось мало и я добавил еще 1 виток. Вещь в хозйстве нужная. Все затраты-200руб за трансформатор, остальное было.
Но даже нагреватель не помог((( Хотя тут скорее всего сказались уже слизанные грани. В итоге рубил зубилом всё.
Изрядно устав, я всё таки снял полуоси. Из посадочного вышли легко.

Затем снял РЗМ. Т.к. при замене карданов была обнаружена слабо затянутая гайка хвостовика. Подтяжка привела к гулу реактивного самолета. Да и сальник потел.

Вскрытие РЗМ показало, что всё отлично, кроме просаженной втулки. Из-за неё разбило сальник и при попытке подтянуть гайку-зажало подшипники.

Меняем втулку и сальник на новые.

Поставив новые детали в редуктор, проверил дифф-отлично, люфт еле пальцами ощущается, проверил преднатяг подшипников диффа-отлично. Ну и стал регулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни.

Взял безмен бытовой. Проверил его электронными весами-грузом в 2.4кг. Взял плетеный шнур рыболовный. Намотал его на фланец, другой конец к безмену. Преднатяг, учитывая радиус фланца, должен быть 2-3кг для старых подшипников. И начал тянуть гайку хвостовика. Тянул по 20градусов, постоянно проверяя преднатяг. В принципе, если у кого нет возможности выставить преднатяг-можно просто тянуть, пока не исчезнет люфт хвостовика и всё будет отлично. Я же хотел по книге просто)) В итоге выставил преднатяг ровно в 2.4кг. Всё редуктор готов, поставил на авто и занялся полуосями.
Решил заменить не только сальник, но и подшипники полуосей-не 10 раз же лазить в этот узел, заодно надо всё делать.

Запорные кольца подшипников срезал болгаркой. И сбивал зубилом потом, так же как и подшипники.
Подшипники сажал трубой и молотом на 5кг))

Запорные кольца грел горелкой.

Даже нагретые-садились очень туго.
Дальше сборка в обратном порядке. Гайки само собой новые))
Ну и устанавливая редуктор, я обратил внимание на тормозные шланги-вот почему последнее время тормоза стали какими то ватными.

Ставим новые. Открутилось всё нормально. За день до этого пролил ВДшкой всё.
На этом заднюю часть авто оставил в покое)))
Перешёл на перед. А именно, надо было заменить шпильки клапанной крышки. Т.к. я их давно уже сорвал и поэтому сочилось масло. И обнаружил причину затрудненного запуска двигателя по утрам-отлетел патрубок вентиляции картера.

Ну и заменил датчик детонации. Поставил его на шпильку и затянул моментом 19Н как того требует руководство по ремонту.

На этом пока всё.

П.С: касательно преднатяга подшипников РЗМ. Преднатяг на редукторе без полуосей составляет 2-3 кг. Я выставлдял 2.4-2.5кг. Преднатяг на редукторе с установленными полуосями, без барабанов-составил у меня 3-3.25кг. Т.е. разница примерно 500-800гр. Кому то может пригодиться, при замене распорной втулки, чтобы не вытаскивать полуося. Т.к. гораздо легче снять просто колеса и барабаны.

Можно вместо колдуна в задний контур поставить редукционный клапан от GM. Он передает 40% усилия. Можно поставить 2-ва таких, если делать задний контур индивидуально для каждого колеса. Клапан опробован уже многими, в том числе и мной. Сделал "классическую схему". Вместо колдуна - клапан. Только переходники заказать. Будет как в иномарках без АБС.

клапан в сборе с переходниками. Фото не мои, но у меня также. На фото 2-ва комплекта переходников. Для "классической" схемы требуется один. Впечатления от переделки - только положительные. Передние тормозные цилиндры одношланговые. Исчезла вибрация при торможении, колодки и диски не менял, заменил только цилиндры.

britmila
Работа клапана.
При начале торможения, пока давление в главном тормозном цилиндре не превышает некоторого порога, давление в камере А (тормозной магистрали задней оси) равно давлению в камере Б (давление в ГТЦ и магистралях передней оси). Выравнивание давлений происходит благодаря отверстию в плунжере 4 (деталь красного цвета на схеме). При этом, из-за разности площадей торцов плунжера возникает разность сил, которая стремится передвинуть плунжер вправо (в сторону ГТЦ) и чему противодействует пружина 3. Чем больше давление в системе, тем больше возникающая разность сил, тем больше сжимается пружина 3 и перемещается плунжер. При достижении давлением некоторой предельной величины правый торец плунжера доходит до запирающего клапана 7 (зеленый грибок на схеме), который перекрывает отверстие в плунжере, разъединяя тем самым камеры А и Б, т.е заднюю и переднюю тормозные магистрали. С этого момента приращение давление в задней тормозной магистрали начинает соотноситься к приращению давления в ГТЦ обратно пропорционально отношению площадей левого и правого торцов плунжера 4. Получающаяся при этом зависимость давлений представлена на рисунке красной линией. Синяя пунктирная линия на рисунке представляет данную зависимость при отсутствии ограничительного клапана (давление в передних магистралях всегда равно давлению в задних).

Клапаны обозначаются 3/40 и 3/30. Второе число обозначает порог давления (в атмосферах), при достижении которого запирается плунжер ограничительного клапана (точка А на красной кривой). Первое число это умноженный на 10 тангенс угла наклона прямого участка АВ красной кривой, или, другими словами, коэффициента пропорциональности между величинами приращения давления в магистралях задней оси и ГТЦ. Для обоих видов клапанов эта величина равна 0.3.
При давлении в ГТЦ 100 атм, давление в РТЦ задних колес будет 58 атм с клапаном 3/40 и 51 атм с клапаном 3/30.Причем, следует заметить, что первая величина (коэф. пропорциональности приращений давления) зависит только от геометрии плунжера (от соотношения площадей его торцов). В то время, как вторая величина (порог срабатывания клапана) зависит среди прочего от параметров пружины 3 (в частности от ее жесткости).

Работа клапана.jpg

dima015
По-моему обсуждали эти эти клапана и не один раз. Пришли к выводу, что подобрать можно под конкретное усилие (утрировано время года). Т.е. с клапаном под зиму, летом будем тормозить только передом. А с клапаном под лето, зимой будем тормозить как "без колдуна" со срывом задней оси.

Lomonosov
Я совсем не агитирую за клапан. Самое правильное решение - исправный "колдун". Но намучившись с заменой колдунов, многие его упраздняют. Это совсем не верное и плохое решение. Поэтому, если кто решится на упразднение "колдуна", товерное решение - установка клапана 3/40. Он себя не плохо зарекомендовал. Кроме всего прочего, на блокировку задних колес оказывает влияние и фрикционный материал тормозных колодок. Если установить клапан и получится "не ожидаемый" результат, то можно подобрать тормозные колодки. Заводские - более жесткие, импортные - обычно мягче. Я использую самостоятельно наклепанные асбестовые "красные" накладки от волги. Специально закупил их с завода Фритекс. Они максимально "цепкие", правда износ накладок происходит быстрее. Но даже с такими "цепкими" колодками, у меня все работает нормально.

Я вот тоже себе задний тормоз модернизировал: все поснимал и выкинул к чертям. И всего-то делов :). Два года так езжу - одни положительные впечатления. Но если вы разгоняетесь больше 60, то лучше так не делайте.

Самое правильное решение - исправный "колдун". Но намучившись с заменой колдунов, многие его упраздняют.

Сколько перетряхивал на классике тормоза, колдун всегда мёртвый был и последствий ни каких не ощущал. Правда справедливости ради после копейки любая машина тормозит сносно. А ощутил лишь на 4ке. Там реально корму бросало! Так что на Ниве я бы ни стал его упразднять!

Если убираем колдун, то устанавливаем вместо него клапан. Об этом я говорю. Если колдун исправен - проблем нет. Если кто хочет убрать колдун, то необходим клапан. Без колдуна или клапана нельзя.
P/s: продолжаю тестить клапан GM 3/40, "классическую" схему тормозов и одношланговые передние цилиндры - впечатления только положительные. Так или иначе, но в "нивской" схеме, поршни одного цилиндра (переднего с двумя шлангами) синхронно работать не могут (могут, если только в теории). Моё личное мнение.

Подскажите каким образом добивались герметичности соединеий, с одной стороны вижу уплотнительную резинку на клапане, на ответной части проточку под резинку на переходнике, а с другой стороны?

Доброго дня старожилам и новичкам.

Имеем -потекла магистральная трубка.
Заменил магистраль на медную. Заодно слегка переделал схему

Раньше было- Первые ближе к морде трубки - на передок. Задние - 1 на правый передний, второй выход на тройник, оттуда на левый передний(верхний вход) и на магистраль назад.

Система прокачана, воздуха нет (педаль на заведенной не накачивается), хватает ближе к полу.
Тормоза конечно тормозят но не так остро как хотелось бы. До переборки все работало нормально.

П.С. нигде ничего не сочится, шланги не дуются.
В соседней теме правда прочитал,что верхние в колдуне выход, нижний вход, но как ни странно до этого все работало.

Двухрядники в передних ступицах(космич). МПСЗ-2. Генератор 21214. Аммы 2123. Сиденья мазда 3. ГУР. ВУТ 21214 М, ISAI. Предпусковой подогреватель Бинар 5.

Здравствуйте, вопрос коснулся тормозов, т.к. Новые тормозные цилиндры проходили всего 6 месяцев и закисли, решил полностью изменить систему тормозов.
Очень хочется услышать мнение профи и не равнодушных по поводу вот этой схемы.

Дмитрий Совесть

Как все четко показывал и рассказывал, особенно указывал средним пальцем

Каждый чоткий пацан норовит вкрячить в свой таз что нибудь немецкое, а пересев на немца, корячит туда куски от жигуля. Парадокс!

Иногда это вполне разумно. Например, патрубок радиатора от ваз 2107, разрезанный пополам, отлично вставал вместо патрубка перепускного клапана турбины на мое авто ))

Сергей, с одной стороны, конечно, оригинальные части стоят конских денег, и при наличии времени, желания и навыка, почему бы и да?
С другой, это просто колхоз.

Алексей, не вижу ничего плохого в разумном колхозе )
А когда делаешь что-то нестандартное - то это вообще обязательная часть творчества.
Например, точно так же на мой авто подходят латунные гайки крепления выпускного коллектора от таза. Я же не знал и покупал оригинал по цене примерно раз в 10 дороже. Колхоз ли это? Да. Разумный? Еще какой!
А когда я вместо того, чтобы покупать новый ДМРВ на вихрях Кармана (т.е. вечный по сути) разбираю его и пропаиваю пару дорожек, после чего работать ему еще десятилетие - это ли не колхоз? Наверное, да.
А когда сплошь и рядом вместо умерших бензонасосов ставят насос бош от 2110 - это ли не разумный колхоз?

Сергей, не поспоришь) но такие вещи все же надо делать обдуманно. Колхоз и должен быть разумным)
Гайки, которые вы упомянули, вообще колхозом не назовешь, как и пропайку дорожек.
А впихнутый в фольцвагон В3 89 года карб от девятки? Да, оно едет (иногда даже резво) но пердит, стреляет и жрёт горючку как не в себя, хотя в целом движок сам по себе ещё немножко живой. Вот это лютейший колхозище, бессмысленный и беспощадный.

Алексей, не считаю колхозом воткнутый карб. Работающий карб - это гораздо лучше, чем неработающий ке-джетроник, который нельзя отремонтиорвать. Просто не настроен он, вот и пердит. Идите на канал к Наилю Порошину )
Карбюратор - вообще вещь ни разу не плохая. По качеству смесеобразования он вообще заткнет за пояс любые инжекторы - топливо с воздухом смешивается предварительно, а потом перемешивается проходя длинный путь от карбюратора до цилиндра. В отличие от инжектора, где время на перемешивание значительно меньше. А уж непосредственный впрыск - вообще днище.
Но из-за этой же длины проигрывает по переходным процессам и, соответственно, экологичности )

Забыл главный колхоз. Жиклер 97.5 из ремкомплекта карбюратора озон, вставленный в трубку идущую на актуатор вестгейта, поднимает наддув с 1.0 до 1.3 бар ))

Сергей, там то ли жиклёры не те, то ли настройки сбиваются постоянно. Мопед не мой)
Колхоз в исполнении человека с хорошим знанием матчасти называется доработкой)

Читайте также: