Доработка ресивера нива

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Всем доброго время суток.
Предыстория. Купил себе нивку карбюратор 2000г. Назначение сего авто рыбалка охота и выезды с супругой и друзьями подальше от толп народа, на сколько можно дальше и просто покатушки по пересеченной местности)
Поставил кордианты точно куплю лебедку (пока не определился какую) силовой обвес сам сварю.
Суть вопроса такова, что надо делать и надо ли это делать для моих целей.
1) Лифт нужен или нет?
2) Блокировки нужны или нет? (узнавал про блокировки говорят если на передний мост ставить то усилитель руля нужен)
3) Усилитель руля?
4) Лебедка? (какая? Думаю камПа 6000 на нивку хватит посоветуйте)
5) Обвес? (как на него смотрит наша доблестная ГИБДД, какие могут возникнуть проблемы)
Причем хотелось бы получить вполне проходимый авто без глупых вложений денег.

Был бы благодарен за конкретные советы от знающих людей!

2 Ответ от Kosh 03.01.2012 02:05:04

Причем хотелось бы получить вполне проходимый авто без глупых вложений денег.

продать ниву и купить уазик ;-)
Если же по пунктам:
1) лифт - зло, если резина не лезет - лучше резать арки.
2) если возникает вопрос - значит не нужно как будет нужна - сам поймёшь. и имхо только в задний мост, чтоб не сильно ухудшить управляемость.
3) ну если не напрягает - то наверное и не нужно. но по себе сужу - намного приятней машинка становится
4) для покатушек хватит, для соревнований желательно 9000.
5) у меня покупкой обвес - еще не тормозили - пол года как катаюсь

3 Ответ от igor4737 03.01.2012 09:45:26

НИ ЧЕ ГО
Вполне серьёзно.
Удивитесь какую проходимость имеет стоковый авто при думающем водителе.

4 Ответ от Дробильщик 03.01.2012 09:49:07

НИ ЧЕ ГО
Вполне серьёзно.
Удивитесь какую проходимость имеет стоковый авто при думающем водителе.

Это вы батенька зря, понты тоже на проходимость влияют

5 Ответ от igor4737 03.01.2012 09:50:31

Понты это патч для водителя.

Как обезопасить обгон? Что сделать, чтобы Нива не выпадала из потока? Как добавить прыти популярному внедорожнику на шоссе?

Эксперт

Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.

В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.

Низы не могут, верхи не хотят

А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.

Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.

Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.

Ну а в такой подъемчик со 105-сильным мотором едем на передачу выше, чем на автомобиле с серийным двигателем.

Полный привод здесь необходим — сразу за бродом дорога круто уходит вверх. Раньше для уверенности включал здесь пониженный ряд. А эта Нива позволяет забираться в горку на первой передаче.

В погоню за Дастером

В таких местах на Ниве ездить приятно. Но сначала надо одолеть магистраль, где серийному автомобилю не хватает прыти на обгонах.

Участок, где проверял езду на малых оборотах и внатяг. Все в порядке — новый мотор справляется без проблем.

Черно-белая встреча техники и мира растений. Сквозь строй березок Нива проходит легко, а внедорожникам покрупнее здесь будет тесновато.

Видите на заднем плане развалины старого пешеходного моста? Это реальная дорога через ручей в населенный пункт.

Штаны из нержавейки

Набор оригинальных компонентов для Нивы ЛСГА — 95. Версию со 105-сильным двигателем дополняет еще доработанная головка блока цилиндров.

В ходе доработки головки блока цилиндров одной пришлось пожертвовать. Она распилена на куски для изучения каналов, толщины стенок и т.д.

Сейчас невозможно представить грамотную разработку без применения компьютера. Вот и с двигателем Нивы применяли программу имитации потоков.

Внешние скоростные характеристики доработанных версий 105, 95, 90 л.с. в сравнении с серийным мотором.

Мощность хорошо продает, а на дороге важнее крутящий момент. Сравните кривые крутящего момента доработанного и серийного мотора. Характеристики сняты на стенде MAHA.

Последовательно спустимся сверху вниз по остальным ступеням доработок.

Нива ЛСГА 95 л.с. — это перечисленный набор минус доработанная головка блока цилиндров и клапаны. ЛСГА 94 л.с. — минус прямоточный глушитель. ЛСГА 90 — минус доработанная система выпуска. В этом варианте остается только новый распредвал, шестерня точной регулировки фаз, программа управления ЛСГА, настройка на стенде MAHA. Остается намекнуть — все наработки для двигателя Шевроле Нивы вполне пригодны и для Лады 4х4.

Хочу убрать акустический патрубок. Ну коли уж снимать дроссельный узел, то и прокладку придётся заменить. Родной прокладки не нашёл. Нашёл просто вырезанную (производитель неизвестен) из паронита. Скажите, а нужно ли её (прокладку) аккуратно обмазать герметиком или необязательно, или необязательно, но желательно? В мануале вроде бы на фото прокладка с кольцом из герметика. Значит всё-таки нужно обмазать?

Дроссельный узел

Не трогай его. Он нужен! Его на заводе не для красоты запихнули в рессивер.

Я как то снял его, покатался.
Поведение мотора стало ощутимо хуже - пропала тяга, мотор начал шуметь и перегреваться.

Поставил назад и больше не играюсь.

Дроссельный узел

G.A.R. писал(а): ↑ 19 апр 2019, 11:22 Не трогай его. Он нужен! Его на заводе не для красоты запихнули в рессивер.

А не подскажешь как он там должен стоять, у меня его просто нет, (предыдущий владелец снял похоже), как и вибросьемник на подушке кпп

Дроссельный узел

Колян69 , Просмотрел, почитал, мое мнение таково, если приблуда стоимостью 100р откатавшись на машине например 50 000 разваливается, то менять ее просто, как я меняю прокладку дросселя каждый раз когда его чищу, то-есть раз в сезон, осенью и весной, деньги копеечные, замена прокладки, промывка дроссельной заслонки, продувка дымом всей системы подачи воздуха в двигатель и связанных с ними. в противном случае будет как неделю назад тупо прохудился шланг, ваккумного усилителя тормозов, а я заметил, только когда машина офигевать начала и обороты на выжиме сцепления кидать до 3500.

Дроссельный узел

Теоретически этот патрубок обеспечивает равномерное наполение цилиндров воздухом, а еще выполняет роль глушителя впуска.

У меня есть идея сделать данный девайс из металла, чтобы было надежно.

Дроссельный узел

Конструктор писал(а): ↑ 18 апр 2019, 20:23 Родной прокладки не нашёл. Нашёл просто вырезанную (производитель неизвестен) из паронита. Скажите, а нужно ли её (прокладку) аккуратно обмазать герметиком или необязательно, или необязательно, но желательно? В мануале вроде бы на фото прокладка с кольцом из герметика. Значит всё-таки нужно обмазать?

Герметик там не только не нужен, но и вреден. Надо просто при каждом снятии дросселя ставить прокладку новую и не перетягивать гайки. Этого хватит с головой.

G.A.R. писал(а): ↑ 19 апр 2019, 11:22 Я как то снял его, покатался.
Поведение мотора стало ощутимо хуже - пропала тяга, мотор начал шуметь и перегреваться.

Я у себя его тоже снял, т.к. он постоянно слетал со своего места и просто валялся в ресивере. Пару раз ставил его как положено, но хватало не надолго. Разницы в поведении мотора не заметил совсем.

Дроссельный узел

Понял, спасибо, буду иметь ввиду.

Дроссельный узел

Интервент писал(а): ↑ 09 ноя 2020, 01:16 G.A.R. писал(а): ↑19 апр 2019, 09:22
Я как то снял его, покатался.
Поведение мотора стало ощутимо хуже - пропала тяга, мотор начал шуметь и перегреваться.
Я у себя его тоже снял, т.к. он постоянно слетал со своего места и просто валялся в ресивере. Пару раз ставил его как положено, но хватало не надолго. Разницы в поведении мотора не заметил совсем.

Опять ради эксперимента вытащил пластиковый патрубок из рессивера.
И что, все замеченное мной раньше подтвердилось снова!
Мотор без патрубка едет заметно хуже, такое впечатление вроде что-то тянет за зад. Неохотно набирает обороты под нагрузкой на высоких передачах 3,4,5 выше 4000 об/мин.
Странно, но факт. Поставил этот патрубок обратно, стало гораздо лучше!
Если конечно ездить спокойно и не крутить мотор выше 4000 об/мин., то в общем пофиг. Но у меня мотор доработан и нормально крутится до 6000 об/мин под нагрузкой.
Поэтому для себя решил что выбрасывать трубку не буду пусть стоит она нужна! И сделаю такой патрубок из металла!

Дроссельный узел

Когда сделаешь из метала, и оттестиш, поделись пожалуйста где и как сделал, а в идеале мне такой же надо, они копеечные, менять пять мин, но у нас такие дороги что боюсь он тупо в прыг-скоке на 80км/ч по ТТК разлетится, просто ТТК это такой п. очти тамбовская область короче, а ввиду того что идешь 80-90 и тут на тебе стиральная доска с заплатками . видел как у народа стойки ломаются на ходу на иномарках.

Дроссельный узел

Итак, все-таки решил проверить идею ещё раз и поставил акустический патрубок в ресивер.
В двух словах, ничего особо не заметил, если и есть разница, то на грани эффекта плацебо. Разве что мотор стал работать как бы плавнее, на некоторых режимах разгона пропали провалы.
Но в любом случае, хуже точно не стало.

Дроссельный узел

И правильно!
Заборник холодного воздуха воздухофильтра (копье) и акустический патрубок ресивера нужны для уменьшения шума впуска ДВС.
Цитата и ссылки на патенты со Шнивского форума

Снял патрубок из ресивера.ДВС работает нормально и без него,хотя некоторые в сети пишут,что он хуже тянет из-за неравномерного распределения смеси из ресивера по цилиндрам.Но патрубок из ресивера в патенте функционально назван всего лишь акустическим
ИМХО тут лучше перебдеть,чем потом чистить клапана от кусков пластика.

Дроссельный узел

Отлично. Теперь желательно провести калибровку ЭБУ. У тебя теперь на одних оборотах смесь будет бедная, на других богатая.
Топливные карты нужно перекалибровать.
Но это не самое страшное, а вот с неравномерностью наполнения цилиндров в режиме неполностью открытой заслонки не все так просто.

Исследования на эту тему:

Регулирование нагрузки в двигателях с искровым зажиганием осуществляется изменением качества топливо-воздушного заряда путем дросселирования потока свежего заряда, поступающего в цилиндр двигателя, т.е. увеличением гидравлического сопротивления во впускном тракте двигателя, оцениваемого разницей между атмосферным давлением Р0 и средним давлением в цилиндре Рц.

Эта разница незначительна на полных нагрузках из-за отсутствия большого гидравлического сопротивления и составляет величину менее 1 % среднего индикаторного давления Рi. C уменьшением нагрузки гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому доля насосных потерь на средних нагрузках достигает 5 %, а на малых нагрузках от 15 до 20 %.

В результате аэродинамические потери на дросселирование ухудшают эксплуатационную экономичность двигателя в среднем на 15–20 % [5].

При этом наблюдается ухудшение равномерности распределения воздушного потока по цилиндрам, а точнее снижение количества воздуха, поступающего в один из цилиндров двигателя.

Количество воздуха, поступающего в двигатель внутреннего сгорания, зависит от режима работы двигателя. Одним из элементов, регулирующих поступление воздуха в двигателе внутреннего сгорания, является дроссельная заслонка, угол открытия которой и частота вращения коленчатого вала определяют количество воздуха поступившего в цилиндры. Однако большую часть времени заслонка открыта не полностью, а частично, что приводит к нарушению течения воздушного потока при входе во впускной коллектор. Это отрицательно сказывается на наполнении цилиндров воздухом. В связи с этим наиболее актуальной проблемой доводки впускной системы является организация движения потока воздуха во впускной системе при различных углах открытия заслонки и ее расположения.

После анализа и полученных в его ходе выводов было сделано предположение, что разница разряжений в зоне первого впускного патрубка относительно остальных патрубков возникает в связи с неравномерным течением потока воздуха, вызываемого положением дроссельной заслонки.

Таким образом, было определено, что дроссельная заслонка является дополнительным сопротивление движению воздушного потока при дросcелировании, что существенно сказывается на равномерности наполнения двигателя, особенно первого цилиндра, что существенно ухудшает работу двигателя, особенно на частичных и средних нагрузках.

Для снижения турбулентности течения воздуха за дроссельной заслонкой и тем самым снижения влияния заслонки было предложено модернизировать впускную систему и установить дополнительный патрубок, внутренним диаметром равным диаметру дроссельной заслонки и длинной L = 200 мм. Схема установки представлена на рис. 3.

Рис. 3. Схема модернизированной впускной системы: 1 – дроссельная заслонка; 2 – привод дроссельной заслонки; 3 – дополнительный патрубок; 4 – рессивер; 5,6,7,8 – впускные патрубки

Модернизированная система работает следующим образом.

Воздушный поток поступает во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания, проходя через дроссельное устройство с заслонкой 1, установленной в нужное положение приводом 2 и через дополнительный патрубок 3, ресивер 4 и патрубки 5,6,7 и 8, распределяющие газовый поток по цилиндрам, попадает в цилиндры двигателя. Внутренний диаметр дополнительного патрубка, равный диаметру дроссельной заслонки, исключает возможность появления дополнительного аэродинамического сопротивления на пути потока за дроссельной заслонкой и, как следствие, не приводит к дополнительной турбулизации потока. Длина дополнительного патрубка L = 200 мм, выбрана из условия обеспечения уменьшения длины зоны высокой турбулентности при прохождении воздушным потоком дроссельной заслонки.

Полученные результаты подтвердили, что такая длина патрубка при данных габаритных размерах системы обеспечивает снижение турбулентности режима течения воздуха на всех режимах проводимой аэродинамической продувки.

При анализе зависимостей было установлено, что установка дополнительного патрубка определенной длины с диаметром, исключающим появление дополнительного аэродинамического сопротивления, повышает равномерность распределения воздуха по цилиндрам. Как видно из графиков рис. 4,5, применение дополнительного патрубка позволило обеспечить одинаковое изменение давления, при изменении угла открытия дроссельной заслонки для всех четырех цилиндров ДВС. Таким образом, применение модернизированной впускной системы позволяет уменьшить длину зоны высокой турбулентности при прохождении воздушным потоком дроссельной заслонки, тем самым исключить появление неравномерности при наполнении цилиндров свежим зарядом, что в конечном итоге положительно сказывается на технико-экономических и экологических показателях ДВС.

Читайте также: