Доработка ресивера на ниве

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Всем доброго время суток .Кто растачивал каналы впуска и выпуска.Какие преимущества или какие минусы.

Мне частенько приходится собирать двигатели под автоспорт, причем в разных дисциплинах. Один из пунктов в доработке головки - расточка каналов. Так вот размер каналов подбирается в зависимости от назначения двигателя, его объема, желаемых оборотов, фаз распредвала. Какая у тебя конфигурация движка и что хочешь получить?
Если вкратце, тенденция такая - расточка каналов ухудшает наполнение на низах и улучшает на верхах.
Также хочу заметить, что значительно ухудшает наполнение цилиндров различные ступеньки во впуске - на стыке коллектора и головки

Татарин это не национальность, Татарин это профессия.

Ищу не спешно блок двигателя или сам двигатель 2130. 42-зубою шестерню РК, недорого!
Ниву Фору для опытов, можно списанную!

стандартный блок стандартная бошка .вобщем стандартная нива разобрана до винта задача стоит передел под ралли

под ралли рабочие обороты 4-6 тыщ.
Низ: коленвал оставляй стандарт, шпг очень желательно облегчить - тут уж на что денег хватит - начиная от колхозных облегченных шатунов до мотокомплектов Н-образных шатунов и кованных поршней под два кольца с малой компрессионной высотой.
По голове - впуск 34-35, выпуск раструбом от 28 до 32, паук 4-2-1, 51 труба, прямоток.
Облегченные клапана, распредвал с фазой около 300.
И обязательно отказаться от трамблера.

Да можно и здесь общаться если по теме. Может кто еще что-нибудь подскажет. Я же не претендую на истину в последней инстанции.

Эстонец - подъем 11,2 фаза 289. У него рабочий диапазон 3-5 тыщ оборотов. ИМХО, деньги на ветер. У вала 21213 фаза 283 градуса. Тем более Нуждинский вал - очень много отрицательных отзывов по закалке кулачков. Я, кстати, тоже попадал с их валами.
Но если уже имеется в наличии, то можно и на нем собрать. Канал тогда до 34 можно расточить.

Не знаю твоих финансовых возможностей, поэтому тяжело советовать.
Варианты следующие:
1) замена поршневой на заказ под определенную степень сжатия. Стоимость поршней порядка 12-15 тыр.
Можно заказать комплект шатуны-поршни-пальцы с центрированием по верхней головке шатуна - это самый правильный, но дорогой вариант. Думаю, рублей под 30, не меньше.
2) Нищебродский вариант - сам буду такой собирать попозже под трофи - коленвал с ходом 84, стандартные поршни, сфрезерованные где-то на 1.2-1.3 мм. Степень сжатия порядка 10 - 10.5. Щас точно не помню, все расчеты на работе. Бюджет - коленвал около 10 тыр, остальное - обычная капиталка.
Но колено 84 на стандартной поршневой очень нежелательно крутить выше 5000 на постоянке. Допускается кратковременно до 6500.
3) Сфрезеровать блок на 0.58 мм, чтоб поршни были в ровень с блоком. Но надо перерезать цековки на поршнях под клапана, иначе загнет. Степень сжатия при таком варианте не считал, да и не охота,т.к. СЖ не поднимется особо.

Старый добрый вариант с фрезеровкой плоскости головки на 213-ой голове не пройдет, т.к. клапана и так слишком близко к плоскости. Хотя, можно попробовать вместе с вариантом фрезеровки блока и перерезанием цековок.

P.S. озвучь бюджет, который готов потратить на двиг

1.7 литровый двигатель на Ниве Шевроле имеет крайне низкий крутящий момент, да еще и в добавок – не правильно распределен по оборотам: максимум приходится на 4500 об/мин! Что совершенно не пригодно для современного кроссовера с качествами внедорожника. Тяги на низах и средних не просто не хватает – она вообще отсутствует!
Каждый раз при трогании двигатель приходится выводить на повышенные обороты – 2000.2500 на ровных участках, и 3000.3500 на подъемах. Чтобы не заглохнуть – играть сцеплением, задерживая педаль в конце… Из-за чего ресурс последнего резко сокращается. Прохождение трудных участков требует повышенных оборотов, т.к. езда в натяг на малых оборотах также затруднительна, а в большинстве случаев вообще невозможна – двигатель просто не тянет.
Движение по трассе с таким двигателем сводит весь комфорт Нивы Шевроле на нет. Т.к. любое изменение условий или ситуации на дороге, повлекшее незначительное снижение скоростного режима, требует от водителя включения более низкой передачи. При прохождении подъемов — поддерживать обороты не ниже 3200…3500. А обгоны становятся даже опасными. Их приходится совершать с разгона и только на длинных открытых участках с хорошей видимостью.
Управление автомобилем с нехваткой тяги всегда отнимает у водителя много сил, энергии лишает его комфорта и удовольствия.
Итак, что можно сделать, не влезая в глубокую доработку самого двигателя, так сказать, без снятия головы и больших денежных и временных затрат…
1) Шаг 1 – перепрограммирование контроллера модифицированной прошивкой с оптимальными калибровками c целью улучшения тяговых и экономичных характеристик стандартного двигателя в среднем на 12.15%. Ровный холостой ход, своевременное последовательное включение вентиляторов, исключающее излишний нагрев двигателя. Автомобиль с такой прошивкой становится ощутимо динамичнее. С 1900.2000 об/мин появляется возможность вытягивать, а с 2500 – разгон заметно лучше!
2) Шаг 2 – установка модифицированного распредвала + настройка фаз ГРМ. Поднятие кривой крутящего момента и расширение ее на область низких частот. Увеличение тяги на 20-25% от оборотов холостого хода и до 4200 об/мин. Можно сказать, что машина становится просто другой! Двигатель с таким распредвалом начинает уверенно тянуть и разгонять в подъем практически с любых оборотов! На 4-ой в гору с 1500 об/мин – легко! Максимальная мощность при этом не падает, она просто достигается на 300 об/мин раньше! Экономичность с данным вариантом улучшается, т.к. больше нет необходимости все время топтать педаль газа и крутить двигатель на повышенных оборотах. Снижение общего расхода топлива на 10.12%.
3) Шаг 3 – Если модифицированный распредвал и прошивка ЭБУ уже установлены, и все же хочется большего, то следующий на очереди – модифицированный впускной ресивер. Он разработан под новый распредвал таким образом, что инерционный наддув на впуске реализуется в широком диапазоне – с 1800 до 4500 об/мин. Что дает прибавку на этих оборотах еще в 10.15%!
Общее увеличение тяги относительно стандартного мотора достигает 30-35% в широком диапазоне!

Не прошло и недели с прошлого ремонта ресивера, как он треснул еще раз, а через несколько дней еще.
Это было последней каплей.
Решил по совету Nivas4 вернуться на сток.

Выбрал день, настроился на Худшее, что возможно придется снимать голову, но в планах было снять и поставить именно не разбирая двигатель.

Для нормальной установки мне не хватало только толстых желтых форсунок Simens. По счастливому стечению обстоятельств нашелся человек мечтавший о таких как у меня стояли форсунках. Обменял свои BOSCH 107 на Simens с УАЗ Патриот.

Турбу хорошо затянутую на месте точно не открутить, по этому понадеялся, что смогу разобрать впуск не снимая турбу. Пр помощи гибких рук и какой-то матери, я это сделал.

Как оказалось снять впуск это пол беды, под впускным ресивером я увидел треснутый выпускной ресивер. Пришлось снимать всю конструкцию.

Оценив ситуацию по выпуску, понял, что заварить нормально не получится — помчался в местный магазин ClubTurbo и О чудо ! В наличии лежал мой выпускной коллектор за 3000р.

Окрыленный успехом помчался все это устанавливать.

Схема сборки всей конструкции следующая.
1. Прикручиваем турбу к выпускному коллектору. (Обматывание теплоизоляцией на ваш выбор, Нива 777 говорят уже пару лет не мотают выпуск)
2. Прикручиваем выпуск с турбиной к ГБЦ на правые крайние гайки.
3. Прикручиваем центральную шпильку выпуска с толстой шайбой
4. Вырезаем из впускного ресивера болгаркой место крепления средней шпильки.
5. Устанавливаем Нижнюю часть впуска стандартного ресивера на место затягиваем все гайки ( Я использую длинные бронзовые гайки, пока ни разу не подводили.
6. Дальше все собирается в любом порядке, обязательно опресовать контур высокого давления после сборки.

Всем добра !
И помните, что
1. Трава должна быть зеленой.
2. Тюнинг должен приносить удовольствие.
3. А Шевроле-Нива должна ВАЛИТЬ -))) (или наваливать, кому как больше нравится)

Как обезопасить обгон? Что сделать, чтобы Нива не выпадала из потока? Как добавить прыти популярному внедорожнику на шоссе?

Эксперт

Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.

В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.

Низы не могут, верхи не хотят

А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.

Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.

Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.

Ну а в такой подъемчик со 105-сильным мотором едем на передачу выше, чем на автомобиле с серийным двигателем.

Полный привод здесь необходим — сразу за бродом дорога круто уходит вверх. Раньше для уверенности включал здесь пониженный ряд. А эта Нива позволяет забираться в горку на первой передаче.

В погоню за Дастером

В таких местах на Ниве ездить приятно. Но сначала надо одолеть магистраль, где серийному автомобилю не хватает прыти на обгонах.

Участок, где проверял езду на малых оборотах и внатяг. Все в порядке — новый мотор справляется без проблем.

Черно-белая встреча техники и мира растений. Сквозь строй березок Нива проходит легко, а внедорожникам покрупнее здесь будет тесновато.

Видите на заднем плане развалины старого пешеходного моста? Это реальная дорога через ручей в населенный пункт.

Штаны из нержавейки

Набор оригинальных компонентов для Нивы ЛСГА — 95. Версию со 105-сильным двигателем дополняет еще доработанная головка блока цилиндров.

В ходе доработки головки блока цилиндров одной пришлось пожертвовать. Она распилена на куски для изучения каналов, толщины стенок и т.д.

Сейчас невозможно представить грамотную разработку без применения компьютера. Вот и с двигателем Нивы применяли программу имитации потоков.

Внешние скоростные характеристики доработанных версий 105, 95, 90 л.с. в сравнении с серийным мотором.

Мощность хорошо продает, а на дороге важнее крутящий момент. Сравните кривые крутящего момента доработанного и серийного мотора. Характеристики сняты на стенде MAHA.

Последовательно спустимся сверху вниз по остальным ступеням доработок.

Нива ЛСГА 95 л.с. — это перечисленный набор минус доработанная головка блока цилиндров и клапаны. ЛСГА 94 л.с. — минус прямоточный глушитель. ЛСГА 90 — минус доработанная система выпуска. В этом варианте остается только новый распредвал, шестерня точной регулировки фаз, программа управления ЛСГА, настройка на стенде MAHA. Остается намекнуть — все наработки для двигателя Шевроле Нивы вполне пригодны и для Лады 4х4.

Всем доброго время суток.
Предыстория. Купил себе нивку карбюратор 2000г. Назначение сего авто рыбалка охота и выезды с супругой и друзьями подальше от толп народа, на сколько можно дальше и просто покатушки по пересеченной местности)
Поставил кордианты точно куплю лебедку (пока не определился какую) силовой обвес сам сварю.
Суть вопроса такова, что надо делать и надо ли это делать для моих целей.
1) Лифт нужен или нет?
2) Блокировки нужны или нет? (узнавал про блокировки говорят если на передний мост ставить то усилитель руля нужен)
3) Усилитель руля?
4) Лебедка? (какая? Думаю камПа 6000 на нивку хватит посоветуйте)
5) Обвес? (как на него смотрит наша доблестная ГИБДД, какие могут возникнуть проблемы)
Причем хотелось бы получить вполне проходимый авто без глупых вложений денег.

Был бы благодарен за конкретные советы от знающих людей!

2 Ответ от Kosh 03.01.2012 02:05:04

Причем хотелось бы получить вполне проходимый авто без глупых вложений денег.

продать ниву и купить уазик ;-)
Если же по пунктам:
1) лифт - зло, если резина не лезет - лучше резать арки.
2) если возникает вопрос - значит не нужно как будет нужна - сам поймёшь. и имхо только в задний мост, чтоб не сильно ухудшить управляемость.
3) ну если не напрягает - то наверное и не нужно. но по себе сужу - намного приятней машинка становится
4) для покатушек хватит, для соревнований желательно 9000.
5) у меня покупкой обвес - еще не тормозили - пол года как катаюсь

3 Ответ от igor4737 03.01.2012 09:45:26

НИ ЧЕ ГО
Вполне серьёзно.
Удивитесь какую проходимость имеет стоковый авто при думающем водителе.

4 Ответ от Дробильщик 03.01.2012 09:49:07

НИ ЧЕ ГО
Вполне серьёзно.
Удивитесь какую проходимость имеет стоковый авто при думающем водителе.

Это вы батенька зря, понты тоже на проходимость влияют

5 Ответ от igor4737 03.01.2012 09:50:31

Понты это патч для водителя.

Читайте также: