Cadillac cts ii болячки проблемы
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
клапан отвода газов пробег 220тыс цена 3тыс,выгорел родной ксенок,загудел подвесной подшипник кардана,загудел ступичный,вышли из строя 2 микрика на дверях,перестала работать печка со стороны водителя.
Шикарный внешний вид
Шикарный салон
Отличные материалы как по железу так и внутри
Ходовка надёжная мягкая
Отличная динамика
Много продуманных удобных мелочей, таких как автозакрывание дверей после того как вышел итд.
Проблема быстрого растяжения цепей ГРМ, особенно на авто 2008 года.
Быстро умирают катализаторы до 80 000
Большеват расход бензина
Высокий налог а оттуда и плохая ликвидность, тяжело продать
Замена цепей ГРМ примерно на (70 000км)
Умерли катализаторы, вместо них ставил пламягасители (80 000км)
Краска белый перламутр, тяжело покрасить один элемент чтобы попасть в цвет, приходится делать всякие переходы итп
Коробка тупит, иногда попинывается, прошивка у правильных людей немного улучшает ситуацию
запчасти недешевые и в основном на заказ .трудно продать .небольшие неисправности по электроники но не критично и особо не проблемно
за все десять лет сломалось только кардан и пару сайлентблоков
Это самый крепкий самый чёткий самый лучший автомобиль
За 100 000 пробега - ремонта будет на 50-70 тысяч рублей максимум всего . Цепи, акпп трубка и коренной сальник, ну ступица. Все это будет на 70-90 тысячах. Потом смело ещё 100 проходит . Куча болячек только на отжатых не ухоженных авто. Вовремя и правильно обслуживайте - и Машина долго вам будет служить .
Это вам не мерседес. Это брутальный, мощный,привлекающий внимания бизнес автомобиль! Я рад что он у меня был! Но жизнь не стоит на месте!
На 90 тыс. км стала подтекать помпа (поменял, стоит копейки), так же на этом пробеге поменял втулки стабилизатора, примерно на 80 тыс. поменял обе подушки двигателя (были вибрации на холостых), на 100 тыс. замена ламп ксенона - одна начала мерцать, менял парой. На 108 тыс. замена нижних рычагов (разбились шаровые), потом продал.
Комфортабельный,мощный,динамичный,отлично управляется и держит дорогу. Есть в нём своя фишка,харизма. Отличная шумоизоляция, уютный и качественный салон,очень качественная отделка салона. Породистый.
Нагревается быстро зимой, запчасти есть и аналоги и заменители не дорого, 92 бенз. за 120 тыщ ни одной поломки и не предвидится, очень крепкий авто, 311л.с. - по городу без пробок не более 15 литров, по трассе не более 9 литров.
есть на продажу рычаги бу передней подвески оригинальные номера. RH25700259 RH B217018 AEM 75539LH AEM75540RH-C 17082RH тел.89533061335 Сергей.Есть кузов правда уже порезал,что то можно выбрать.+
За два года эксплуатации произошло следующее !
Первый месяц перестал работать кондей со слов дилера якобы слишком много фреона было . Замена передней фары (потела) дальше началось интересней, по страховке заменил переднее и заднее стекло. Лобовое стекло начало скрипеть переклеили перестало скрипеть , но спустя некоторое время скрип появился снова (как выяснилось скрип был от пластика который находится в районе счёток) на 15000 км сорвало болты кардана, прошлой весной на потолке появилось пятно от влаги. Дилер мне сказал что сейчас как раз сезон на подобное якобы я не умею пользоваться кондиционером из за этого образовался на крыше конденсат, и по весне начал таять ) вообщем отказались что либо делать спустя 2 месяца люк потёк по серьёзней да мне починили но починка прошла следующим образом: у люка есть стоки для отвода воды вот один из стоков в местах стыка тёк дилер его замазал герметиком, спустя некоторое время она сново потекла !
этим же летом начал мерцать монитор (навигатора и магнитолы) приехал к дилеру два раза они мне его так и не починили! по осени обнаружил то что можно увидеть на фото тросик ручника трёт о лонжерон (так же по поводу тросика если есть владельцы кадиллаков CTS просьба уточнить у всех такая катавасия с тросиком или он как то по другому проходит )
- CTS, как правило, продается с мотором 3.6 - атмосферным 311-сильным (для купе - 322-сильным) V6 с непосредственным впрыском. Мотор сложно назвать образцом надежности, но альтернативы нет. Изредка встречается 2.8 на 211 л.с. с распределенным впрыском, который дешевле и в обслуживании (за счет отсутствия ТНВД), и в плане налогов. Но ехать он будет совсем грустно.
- Подумайте хорошенько над тем, нужна ли вам такая машина в принципе. Ликвидность - крайне низкая, отдача мотора 3.6 не более чем умеренная (в сочетании с налогом это особенно печально), а надежность не то чтобы совсем плохая, но среди европейских и особенно японских конкурентов в классе можно найти намного лучше. Покупать стоит только от непреодолимой тяги к американскому рубленному дизайну.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Лакокрасочное покрытие по меркам премиум-класса - ниже среднего. Ищите сколы и паучки ржавчины - особенно сильно гниет багажник. Если соберетесь покупать, торгуйтесь и сразу же после покупки восстанавливайте ЛКП, не доводите до сквозных дыр.
Двигатели
- Почти все двигатели для CTS - из семейства GM High Feature engine, появившегося в 2004 году. 2.8 имеет индекс LP1, а 3.6 - LLT. Как уже было сказано, на купе с 2011 года также доступен 322-сильный 3.6 LFX. Помимо них на других рынках на CTS ставились также 3-литровые моторы той же серии (LWF), а также 3.6 с распределенным впрыском (LY7) и мощный наддувный 6.2 (LSA) уже из семейства Small Block.
- На моторах 2.8 и 3.6 цепи ГРМ служат меньше, чем среднестатистический ремень - вытягиваются уже к первым 70, а то и 50 тысячам км.
- ТНВД на 3.6 тоже весьма недолговечен, и умирает часто до 100 тысяч. Благо стоит сравнительно недорого.
- Часто текут радиаторы: как мотора, так и АКПП. Также проверьте шланги коробки - они часто сопливятся, а езда с масляным голоданием АКПП - это занятие опасное.
- АКПП здесь - это американская GM 6L50. Как и у всех современных многоступенчатых автоматов, здесь более всего актуальна проблема быстрого износа накладки гидротрансформатора и загрязнения масла пылью от неё. Масло лучше менять раз в 50-60 тысяч, а на второй замене ещё и сдавать гидротрансформатор в ремонт, не дожидаясь смерти гидроблока. Кроме того, у 6L50 были детские болезни с маслонасосом, но к 2008 году они были решены, и на CTS не проявляются.
- Не забудьте также о необходимости замены масла в заднем дифференциале и, если машина полноприводная, то также и в раздаточной коробке. Проще всего делать это одновременно с заменой масла в АКПП.
- Обязательно проверьте кардан (состояние подвесного подшипника и крестовины): он дорог и меняется только в сборе. Метод косвенной диагностики - вибрация на ходу.
- Ходовая часть на общем фоне не выделяется, но к 100 тысячам, скорее всего, должны быть обновлены большинство сайлентблоков, амортизаторы, тормозные диски, а также ступичные подшипники, которые, кстати, довольно хитро меняются с применением фирменных съемников.
CTS второго поколения ― машина на любителя. Не каждый готов посвятить жизнь поиску запчастей на американских сайтах и отваливать за них приличные деньги, получая в ответ лишь осознание эксклюзивности своего автомобиля. Но всё же такие любители есть, и если вы хотите пополнить их ряды, то, скорее всего, уже прочитали первую часть нашего обзора, где мы рассказали о коррозии кузова, сюрпризах электрики и ходовой части. Ну а теперь поговорим о трансмиссии и моторах этого Кадиллака.
Трансмиссия
К омпоновка у Cadillac классическая: коробка стоит продольно, привод — на заднюю ось. Опционально может быть и подключаемый через обычную раздатку с электронным управлением привод на переднюю ось. Теоретически существуют машины с механическими коробками передач, но на практике у нас их найти невозможно.
На полноприводных машинах почему-то иногда сильно ржавеют шлицы валов, соединяющих раздаточную коробку и АКП. Иногда дело заканчивается даже их проворачиванием. Ремонт получается дорогим: могут пострадать и раздатка, и АКП. Можно обварить посадочное место по кругу, чтобы шлицы поджало термодеформацией, но тогда есть шансы убить коробку передач.
Cadillac CTS '2007–14
Проверить при покупке состояние шлицов сложно. Но если при вращении они шумят, то вполне вероятно, что ремонт близок. Проверять их нужно традиционно: на подъемнике, раскручивая колеса мотором. Ещё можно поставить АКП в режим паркинга и попробовать крутить выходной вал раздатки. Если люфт есть, то опять же, велики шансы, что виноваты в этом именно шлицы.
Задний редуктор хорош, но масло в нём нужно менять регулярно, а за подтеками следить в оба. Свернутых редукторов много, и стоит он недёшево.
АКП серии GM 6L50 считаются крайне надежными. Это и не удивительно: разрабатывали ее для пикапов и прочей техники, которую не сильно жалеют владельцы. Правда, на Cadillac коробки имеют свои настройки, не очень консервативные, что повышает скорость износа накладок ГДТ и ускоряет загрязнение масла. Да и гоняют на CTS частенько, а лепестковые насосы в коробках GM высоких оборотов не любят.
Еще лепестковые насосы очень не любят грязного масла. К сожалению, в официальном регламенте техобслуживания легковых машин замены масла не предусмотрено, хотя для грузовиков замена раз в 60 тысяч обязательна, а многие стараются менять даже чаще.
Cadillac CTS '2007–14
Ранние АКП первых лет выпуска могли иметь ряд детских болезней. Например, проблем у штока выбора передач или герметичности барабана Reverse.
Список возрастных проблем ограничивается износом пакета 4-5-6 передач, износом втулки и сальника ГДТ и износом уплотнительных колец крышки насоса.
Если механика коробки в хорошем состоянии, загрязнение гидроблока маловероятно. Ну а в крайнем случае соленоиды можно почистить, да и новые стоят недорого. А вот плата управления очень не любит перегревов и может выйти из строя насовсем. Цена вопроса в этом случае составит более 50 тысяч рублей. Поскольку плата идет в сборе с блоком соленоидов, то часто сервисы предлагают менять её и при обычных сбоях соленоидов. Но это совершенно не обязательно: все клапаны продаются отдельно и хорошо поддаются чистке. Правда, придётся сначала обрезать соединяющие их провода, а потом — соединить пайкой или клеммами.
Традиционно запчасти и мастеров по коробке можно искать в сервисах BMW: на ряд немецких машин ставили родственные коробки 6L45. Запчасти в основном те же, есть и совместимые блоки управления. Запчасти недорогие, а вот с контрактными агрегатами будет сложно.
На CTS-V стоят более крепкие АКП той же серии 6L90, которым момент наддувной “восьмёрки” в целом не страшен. Правда, ежедневные дрифт и драг добьют редукторы, раздатку и коробку к ста тысячам пробега, и к этому просто нужно быть готовым.
Моторы
Основные двигатели на Cadillac CTS II — моторы V6 серии GM High Feature. Это моторы с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, сложным цепным приводом ГРМ, фазовращателями и опциональным непосредственным впрыском. Серия моторов сравнительно новая, не очень дешевая в ремонте, имеющая множество странных технических решений и потому не особенно надежная.
Появились эти двигатели еще на прошлом поколении CTS, а в России более всего известны как моторы V6 на Chevrolet Captiva, двигатель 3,2 л на Suzuki Vitara, ну и в версии с турбонаддувом — как мотор Opel 2,8t. В целом моторы более-менее крепкие, но существенно дороже старых серий, а по надежности сильно проигрывают японским двигателям V6 даже последних поколений.
Из общих проблем отметим проблемы системы охлаждения. Тут стоят не очень удачные радиаторы, а выход из строя резистора вентилятора провоцирует резкие скачки температуры вплоть до перегрева, что опасно в городском режиме.
Cadillac CTS '2007–11
Двигатели серии LP1 объемом 2,8 литра и LY7 объёмом 3,6 литра с обычным впрыском появились еще на прошлом поколении CTS. Их ставили на машины до рестайлинга. Это сравнительно не хлопотные моторы, хотя 3,6-литровый отличается повышенной чувствительность к перегреву. Это наиболее простые и удачные серии двигателей для CTS II, если забыть про то, что есть великолепный V8.
Под капотом Cadillac CTS '2007–11
Более новые моторы объёмом 3,6 л серий LLT до рестайлинга были доступны в виде опции. У них уже есть непосредственный впрыск, а значит, и капризные форсунки непосредственного впрыска, которые нужно менять после пробега в 150-180 тысяч. На этих моторах сильно загрязняются впускные клапаны, поэтому чистить их надо хотя бы раз в сто тысяч пробега. Иначе после 200 тысяч мотор будет работать неустойчиво, да и в мощности потеряет очень сильно.
Несколько более параноидальная система управления LLT грешит частыми сбоями, зато катализаторы стали надежнее, а поршневая — чуть менее склонна к масляному аппетиту.
Моторы очень чувствительны к качеству топлива, и ошибка “engine power is reduced” проявляется при малейшем снижении производительности бензонасоса в баке.
После 2012 года 3,6-литровые моторы с непосредственным впрыском серьезно переработали. Они получили другие ГБЦ с интегрированным выпускным коллектором и углепластиковым впуском, другую систему управления, умеющую работать со смесью бензина и этанола Е85, и чуть большую мощность. Новые моторы получили обозначение LFX, и в целом они немного лучше LLT. Они реже страдают “масложором” и образованием нагара, а их поршневую всегда можно помыть, просто залив в бак спирт.
Трёхлитровые моторы LF1 появились после рестайлинга. Впрыск у них тоже непосредственный, кассеты зажигания — общие, а система управления — всё такая же капризная.
После 2012 года предлагали ещё один мотор (3,0 LFW), умеющий работать на топливе Е85. От предыдущего он отличается другими материалами топливной системы и форсунками, а также немного оптимизированной системой управления.
Мотор V8 серии LSA относится к четвертому поколению Small Block, и, в общем-то, больше сказать о нем нечего. Если вам нужны 550-600 л.с. и 750 Нм момента — это прекрасный выбор. Мотор сравнительно простой, недорогой в ремонте и обслуживании. И даже его тюнинг не слишком дорог. Мотор ресурснее, чем двигатели V6, и имеет меньше мелких проблем. Я бы сказал — берите его однозначно, но немного портит картину огромная, избыточная мощность и цена машин с ним.
Cadillac CTS '2007–11
К сожалению, CTS очень не хватает обычного безнаддувного мотора L92/LS2.
Выводы
Cadillac CTS II — машина однозначно неплохая, но не безгрешная. Хотя бы те же лонжероны с дырами чего стоят…
Cadillac CTS '2007–11
Ну а не очень удачные моторы, к сожалению, есть у большинства современных премиальных машин. Даже Lexus в погоне за маркетинговыми цифрами умудрился сделать не особенно надежные двигатели. Так что это просто дань прогрессу. Впрочем, если деньги есть, то всё можно отремонтировать, а до сотни-полутора тысяч пробега машина ездит очень хорошо.
Сейчас пробеги эту отметку перешагнули, и в машину, скорее всего, придётся вкладываться. Суммы сравнительно адекватны стоимости автомобиля, так что если вы любите необычное, то CTS II вам понравится.
Cadillac CTS 2007–14
При покупке машины на долгий срок есть смысл максимально тщательно изучить состояние скрытых и труднодоступных мест. Уже упомянутые выше пороги под пластиковыми накладками, внутренние полости арок, полы в салоне (особенно на автомобилях с панорамным люком), а также днище и точки крепления подрамников. Снизу, кстати, можно обнаружить одно из самых крупных потенциальных вложений. В подробном техническом материале о выборе подержанного CTS мы отмечали, что даже у приличного на вид автомобиля можно обнаружить внутреннюю коррозию лонжеронов в передней части. Причина в неудачном расположении слива и пористом шумоизоляционном материале внутри лонжерона, из-за чего там скапливается влага, постепенно разрушающая лонжерон.
Cadillac CTS 2007–14
Ну а еще одной сложностью при содержании подержанного CTS, разумеется, будет редкость и стоимость кузовных элементов. Машины в наших краях крайне немногочисленны, так что разборки по ним штучные, и шансы найти что-то в наличии мизерные. Цены на новые запчасти обычно крайне негуманны. Если лобовое стекло еще можно купить неоригинальным тысяч за 10-15 вместо 55-60, то многое другое существует только в оригинальном исполнении. Взять хотя бы пресловутый передний бампер: если вы думаете, что 55-60 тысяч за бампер – это дорого, то что скажете, узнав, что фальшрадиаторная решетка стоит еще 30? На этом фоне окантовки противотуманок по 6-8 тысяч за штуку – сущие мелочи. С задним бампером та же история: в сборе новым он может обойтись тысяч в сто. Оригинальный капот стоит 75 тысяч, переднее крыло – 40… И это цены запчастей для седана, а для купе многое будет еще дороже. Разумеется, никто детали по таким ценам не покупает – в ход идут заказы новых и подержанных элементов с eBay, Rockauto и прочих онлайн-площадок. Но даже с учетом этого дешевым кузовной ремонт не будет в любом случае. Ну а напоследок отметим, что для машин, привезенных из США, нелишней будет проверка по Carfax: пусть возраст уже раскрыл большую часть былых проблем, но неприятные сюрпризы из прошлого не любит никто.
Cadillac CTS 2007–14
Cadillac CTS 2007–14
Полный привод на автомобилях с AWD реализован при помощи обычной электромагнитной муфты. При нормальных условиях она передает на передние колеса до 30% крутящего момента, но при пробуксовке задней оси может замкнуться, разделив его пополам. При осмотре нужно проверить работу раздатки на ходу, послушать ее на подъемнике, а в идеале – оценить состояние масла в раздатке и вала между ней и коробкой передач. У валов со временем ржавеют и разрушаются шлицы, на что могут указать шумы и люфты. Ну и состояние карданов тоже нужно проверить обязательно: во-первых, здесь страдает промежуточная опора, а во-вторых, в запущенных случаях может просто сорвать болты крепления кардана – например, на стыке с коробкой передач.
Cadillac CTS 2007–14
В гамме коробок передач у CTS были и ручные, но у нас таких машин нет: все автомобили в продаже оснащены АКП. Автомат здесь – шестиступенчатый 6L50 собственной разработки GM, и это очень удачный и надежный агрегат. Кстати, сейчас такие коробки, но производства Punch Powerglide, устанавливаются на УАЗ Патриот. Главный враг этой АКП на CTS – это регламент обслуживания, не предусматривающий замену масла. А учитывая, что ездят на Cadillac обычно активно и динамично, износ накладок блокировки гидротрансформатора ускоряет процесс старения и загрязнения масла. Грязное масло может прикончить и лепестковый насос, и гидроблок, так что толчки и рывки при переключениях стоит воспринимать максимально скептически. Однако если коробку прилично обслуживать, она может пройти 250 и более тысяч километров до первого ремонта.
Cadillac CTS 2007–14
Cadillac CTS 2007–14
Cadillac CTS 2007–14
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями покупки и содержания Cadillac CTS II, можно попытаться выбрать оптимальную машину. Если вам нужен седан, то задача будет попроще: из 68 машин, имевшихся в продаже на Авито на момент написания материала, почти 80% были четырехдверными. Самый простой, дешевый и не хлопотный вариант седана – дорестайлинговый с мотором 2,8 литра и на заднем приводе. Такой можно найти тысяч за 700-800: вот один из неплохих образцов.
Что к чему?
П од капотом премиальной машины, конечно же, стоят в основном моторы V6, но для настоящих фанатов Кадиллака есть и двигатель SmallBlock, причем сразу с наддувом (600 л.с.) на версии CTS-V.
Привод тут может быть не только задним, и полноприводных машин много. Правда, он тут "on-demand" – автоматически подключаемый.
Фанатам незыблемости и монументальности понравится не только дизайн машины, но и её конструкция. Массивные двери, минимум алюминия, толстые рычаги подвески, солидного размера труба карданного вала. А дизайн салона хоть и далек от европейских представлений о премиуме, но приятен и радует высоким уровнем комфорта.
Cadillac CTS '2007–14
Есть, конечно, у CTS II и свои минусы. Запчастей в наличии за вменяемые деньги не найти, придется копаться на разных заграничных сайтах, и цены на продукцию AC Delco и оригинала порой всё-таки поражают каким-то бессмысленным завышением. Разборок в России три штуки, и на них что-то найти очень трудно, поэтому все мелочи придется выискивать и везти через океан.
Ремонт этих машин обычно не слишком сложен. Тут нет многослойных электрических заморочек с блоками, прошивками и апгрейдами. Всё, что может быть устроено просто, именно так и устроено. И при всём при этом электроника как будто специально защищена от попыток внедрения неоригинальных узлов, прошивки слетают легко и непринужденно, а дилерские сканеры и профессионалы, умеющие с ними обращаться, есть далеко не везде.
Cadillac CTS-V Coupe '2010–14
Кузов
Возраст этих машин сравнительно невелик, и говорить о каких-то серьезных кузовных проблемах, казалось бы, еще рано. Внешне практически все машины держатся просто великолепно: сказывается высокий уровень лакокрасочного покрытия и качества обслуживания. Коррозия на краях арок встречается на редких неухоженных экземплярах или на машинах после ДТП.
Cadillac CTS '2007–14
Поверхностный осмотр машины снизу тоже не выявит ничего страшного. Редко какие экземпляры расстроят поверхностной коррозией днища в задней части, по бокам от бензобака, у кронштейнов тросов ручного тормоза и на днище перед топливным баком. Но если расчистить сухую грязь у изгиба лонжерона пола спереди, то почти наверняка найдется вылезающая изнутри элемента коррозия. Здесь конструктивный просчет ставит под угрозу целостность кузова в самом важном месте. Дело в том, что мощный на вид лонжерон сделан из сравнительно тонкой полуторамиллиметровой стали. Внутри него есть пенный наполнитель для улучшения акустических свойств кузова и правильной деформации при фронтальном ударе. Там часто собирается влага, потому что в переднем торце лонжерона есть отверстия, а снизу слив находится далеко за перегибом. Влага скапливается в изгибе, а наполнитель позволяет ей воздействовать на всю поверхность элемента изнутри.
Cadillac CTS '2007–11
Остальные элементы под днищем машины, страдающие от коррозии — это в первую очередь подрамники, кронштейны и ленты крепления топливного бака. Их тоже нужно “антикорить”, но это не так хлопотно, как возиться с кузовом.
Другие мелкие неприятности можно поискать под бамперами: стальные усилители корродируют по швам и точкам крепления что спереди, что сзади.
Небольшие “сюрпризы” возможны в арках, вблизи точек крепления подвески, но площадь повреждений обычно невелика.
Cadillac CTS '2007–11
Cadillac CTS Sport Wagon '2010–11
В целом проблем с коррозией немного, но премиальная и не старая машина могла бы быть сделана и получше.
В оснащении кузова в зоне риска находятся пыльники моторного отсека и днища, хромовые и золотые элементы оформления и ручки дверей. Двери к тому же чувствительны к пробегу, и если он перевалил за двести тысяч, то петли водительской двери почти наверняка просели, а уплотнения дверей сильно обмялись.
Самая большая проблема — это наружная ручка двери. Механическая часть надежна, пластмасса прочная, но ручка имеет микровыключатели, которые не выдерживают эксплуатации в нашем климате больше пары лет. Разумеется, выключатели вполне стандартные, их можно заменить, но сервисы обычно просто просят привезти новую ручку, что заканчивается испорченным настроением от космических цен или длительного ожидания поставки.
Cadillac CTS '2007–11
Микропереключатель замка багажника имеет тот же дефект, но проблема проявляется заметно позднее — его открывают не каждый день.
Салон
Интерьер Cadillac CTS Sport Wagon '2010–11
Довольно продвинутая мультимедийная система, навигация и климатическая система на удивление надежны. Нареканий мало, и обычно они вызваны радиаторами и компрессорами кондиционера и слабыми уплотнениями и стоками люка. В наших условиях люк нужно обслуживать регулярно, особенно на машинах возрастом за десять лет.
Электрика и электроника
Нельзя сказать, что тут сложная и хлопотная электрика, но без поломок не обходится. А учитывая слабую доступность деталей, мелкая поломка может стать крупной проблемой.
Про дверные ручки я уже упомянул, но это далеко не всё. Моторчики и микропереключатели в дверных замках тоже не отличаются надежностью, но их тоже можно отремонтировать, не покупая новые оригинальные детали.
Cadillac CTS Sport Wagon '2010–11
Концевики дверей ближе к двум сотням тысячам пробега начинают “глючить” в морозы и дожди. Резистор вентилятора радиаторов — вообще “расходник”, а оригинальная деталь с кодом 25881844 стоит под пять тысяч. Хорошо, что неплохо подходит резистор от “Шнивы”.
Микропереключатель селектора коробки передач может не дать поставить машину в паркинг при включенном зажигании.
Cadillac CTS Coupe '2010–11
Дополнительная электропомпа (код 251-721) начинает протекать после пяти-восьми лет эксплуатации. Продукция AC Delco вовсе не так хороша, как считает GM, но и стоит она менее пяти тысяч рублей, что по меркам Cadillac — копейки. "Бошевская" помпа надежнее и прослужит минимум раза в два дольше.
Аккумулятор в багажнике расположен в маленькой боковой нише, что плохо сразу по многим причинам. Во-первых, более ёмкий аккумулятор туда не помещается, а машина очень энергоемкая. Во-вторых, если не подключить трубку пароотвода, то очень скоро можно будет насладиться букетом ошибок от заднего блока предохранителей и реле, который расположен в нише как раз над аккумулятором.
Cadillac CTS '2007–11
Ближе к 200 тысячам пробега забиваются сетки фильтров и “умирает” бензонасос. Бензонасосов на CTS два, по одному на каждую половинку бака, а лючков под сиденьем нет, так что придется снимать бак. А это — волшебное приключение ценой более десяти тысяч рублей, потому что снять придется весь выхлоп, который тут практически цельный, потом — карданный вал, защиту, пару рычагов подвески и подрамник. И, наконец, попытаться открутить закисшие ленты крепления бака. Почти наверняка на машинах первых годов выпуска и долго эксплуатирующихся в Москве и Петербурге ленты придется менять — при снятии они треснут.
Cadillac CTS '2007–11
Модули TPMS (системы контроля давления в шинах ) спустя 7-9 лет эксплуатации массово просятся на покой. Череда перепрошивок помогает мало, лучше покупать сразу комплект.
Больше всего проблем в электрике встречается под капотом. Оригинальные катушки AC Delco порой не выхаживают и 50 тысяч. Выручают аналоги от Bosch и NGK, которые можно считать вечными.
Очень часто приходится менять форсунки на моторах 3,6 LLT/LFX, На всех моторах V6 не особенно надежен датчик положения коленвала.
Проводка на лямбда-сенсоры слабая, а сами они служат до 150-200 тысяч километров пробега. И по-прежнему в блоке управления горят их драйверы.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система тут довольно консервативная: двухпоршневые суппорты AC Delco с плавающей скобой спереди и обычные плавающие сзади. На европейских машинах встречаются тормоза Brembo с чуть другой конструкцией. Машинам с усиленным шасси полагается тормозная система с дисками на 345 мм и теми же суппортами AC Delco. И только на CTS-V тормозные механизмы сделаны серьёзнее.
Cadillac CTS-V '2009–13
Тормозные системы Brembo ресурсом тоже не отличаются. Диски стоят те же, а вот колодки к ним обойдутся раз в шесть дешевле, причём даже оригинальные.
Cadillac CTS '2007–11
С ресурсом ситуация не очень хорошая. Ресурс оригинальных дисков часто не переваливает за 50 тысяч километров, а порой их приходится менять уже к 30 тысячам. С суппортами Delco износ идёт ещё быстрее, к тому же с ними легко перекашивается колодка. Второй цилиндр начинает подклинивать при пробегах около ста тысяч километров, а ближе к 200 ремонт уже будет обязателен.
Шестипоршневые Brembo от CTS-V ещё менее надежны. Алюминиевые поршни без пыльников подклинивают из-за коррозии уже через два-три года езды по нашим дорогам. Ремонт с заменой поршней на цельные хромированные из нержавеющей стали выживаемость немного повышает, но тоже не навсегда. Зато к эффективности такой системы нареканий нет, а при установке их на машины с моторами V6 ведут себя вполне нормально, тем более что стоковые колодки и диски не требуют предварительного разогрева.
Cadillac CTS-V '2009–13
Подвеска CTS очень ресурсна. В США не понаслышке знают, что такое плохие дороги и грунтовки. Конечно, все оригинальные элементы дороги и штатно меняются или в сборе, или в составе больших ремкомплектов. Но купить сайлентблоки и шаровые опоры не так уж сложно, да и с заменой проблем не будет.
Управляемые амортизаторы дороговаты, но их ресурс вполне приемлемый.
Рулевое управление традиционное, с ГУР и рейкой. Никаких особенных неприятностей оно не доставляет. И хотя после 200 тысяч пробега рейка начинает немного постукивать и “люфтить”, протекает рулевое управление редко. Если вы хотите идеальной работы рейки, можно тысяч за 50 купить оригинальный корпус с рейкой в сборе или восстановленный тысяч за 15-20.
Cadillac CTS '2007–11
Трубки текут очень редко, насос служит долго. Ресурс наконечников и тяг небольшой, их стоит проверять на каждом втором ТО. Странно, но они стоят не так уж и дорого.
Если после всего этого вас ещё тянет стать обладателем американского эксклюзива, ждите вторую часть обзора Cadillac, посвящённую моторам и трансмиссии. Поверьте, там тоже есть много интересного.
Читайте также: