Bmw n62 течь масла
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Доброго времени суток, при покупке авто были некоторые косяки но на них была скидка .
уходил тосол, потребляла масло, поддымливала.
касалось это маслосьемных колпачков и предхоз купил полный комплект + прокладки для замены но . не успел . как обычно .
мда, началось все с этих многострадальных колпачков.
ну расписывать все как это делается не стану, на ютубе полно видео, кто знает тот поймет, а кто не знает лучше не лезть .работа тяжелая.
скинув крышки решил проверить цепи и метки. к моему разочарованию левая цепь увела валы. правая еще более менее была в норме. узнал позже что левую тянет быстрее ибо она тащит на себе еще вакуумный насос. ну чтож, в этом моменте понял что прийдется разбирать все и менять цепи.
колпачки менял сьемником от таза, никаких проблем не было, накручивал на шпильки гайки и цеплял сьемник . процедура не сложная.
снимаем кондей, гур, раздатку., кардан я не снимал, просто привязал раздатку и отодвинул ее в сторону.
вот и поршня. вид конечно ахтунг в виде красивого нагара ) . радует одно -нет ни одного задира и даже вообще намека на какието царапины. даже не верится что мотор прошел 320 тыс.
течь тосола в общем нашел сразу ибо нагуглив типичные течки сразу нашел косяк, текла крышка ванной в развале блока. трубка в развале живая и трогать ее не стал .
делаем ванночку, заливаем полтора пузырька, греем горелкой . димексид опасен, бережом руки и глаза, и .оказывается димексид горит ) и при 70+ воспламеняется) будьте готовы его тушить .
через 20 мин результат на лицо .или на кольцо . но . решим всетаки снять кольца понял что и даже это не совсем чисто и проделал процедуру уже со снятыми кольцами.
собстно видим что ? всего два отверстия маслосливных на каждую юбку . 4 дырки на весь поршень КАРЛ ! инженеры бмв блин . получается что между двумя дырками там чуть ли не треть поршня не имеет сливных каналов и чуть попав малейший кокс туда моментально блокирует слив масла.Собственно по цвету каемки нижней у маслосьемного которое потемнело все и видно, там был застой масла и оно потемнело от температуры . даже димексид не смог это отмыть .
принял решение сверлить еще 4 дырки наподобие штатных в этих проблемных местах . уже 8 сливных дырок, уже можно жить дальше.
поршня собрал обратно, первые два поршня слишком поторопился и сломал блин два маслосьемных кольца при установке. ну чтож заказал, ждем, все равно праздники праздновать, передохну пока )
а виной всему вот этот маленький засранец . с температурой открытия 105 гр . изза этого все проблемы N62 хотя мотору еще бегать и бегать . мои предположения что температура в 102-105 просто убивает маслосьемные, они дубеют и превращаются в пластик. и начинает масло идти в котлы по клапанам, там оно благополучно сгорает, раскидывает везде нагар, который попадает рано или поздно на маслосьемные .и они изза своей непревзойденной конструкции быстро забиваются и жор начинает прогрессировать .следующий этап -кольца залегают в поршнах и вырабатывают эллипс и мотору хана. я вовремя начал этим заниматься. Естественно заказан ориг термос под температуру 92-93 гр, и более мотор эти штатные температуры не увидит и надеюсь следующие 300 тыс ему будут в радость . всем удачи и всех с праздниками. . текущие затраты по запчастям вышли около 30 тыс. брал или оригинал или виктор рейнц. пополам примерно вышло .
По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos. В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с. и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.
Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)).
Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?
Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции.
Залегание колец
Жор масла и сильный дым
Задиры на поверхности цилиндров
Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.
Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.
А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов.
Течь масла из-под клапанных крышек
Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.
При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.
Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора
Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.
Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции.
Течи антифриза
Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.
Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке.
Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах.
Двигатели серии BMW N62 представляют собой объемные моторы, сменившие устаревшие М62. Это надежные и мощные агрегаты, тяговитые и с умеренным топливным расходом.
Конструктивно, все N62 получили усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами, новый коленвал с коваными шатунами. Такое решение позволяет легко проводить капитальный ремонт, и это большой плюс моторов.
Также моторы N62 получили ГБЦ с системой изменения высоты подъема клапанов - Valvetronic III, и доработанную систему изменения фаз газорапределения Bi-VANOS.
N62B36
Выпускался мотор с 2001 по 2004 год. 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом. Мощность - 272 л.с. и крутящий момент 360 Нм.
Топливный расход составляет 15 л в городе, 8,2 л по трассе, 10,7 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс двигателя составляет порядка 400 км до капремонта.
Устанавливали двигатель на
N62B36 пришел на смену M62B35. Базой для новинки стал старший в семействе N62B44 - в его блок установили коленвал с меньшин ходом, диаметр цилиндров также заменили, как и шатуны. ГБЦ младшей версии из N62 аналогична 4,4-литровому собрату, с поправкой на уменьшенный диаметр впускных клапанов. Система управления - Bosch DME ME 9.2.
В 2005 году баварцы выпустили доработанный 4-хлитровый N62B40, который и сменил данный агрегат.
N62В40
Этот мотор - самый новый в линейке N62. Он выпускался с 2005 по 2010 годы.
Мощность двигателя - 306 л.с. и 390 Нм крутящего момента.
Алюминиевый блок цилиндров, 8 цилиндров и 24 клапана, 4 литра объема. Расход топлива составляет 16,3 л в городском цикле, 8,2 л по трассе, 11,2 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.
Заявленный расход масла на угар - 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 540i в кузове E60
- BMW 740i в кузове E65
Премьера N62B40 совпала с выходом и крупнолитражного N62B48. Последний и лег в основу его конструкции: с учетом уменьшенного коленвала и диаметров цилиндров. ГБЦ N62B40 получила доработанные камеры сгорания, и новый материал - силумин.
На N62B40 применили новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, а выпускной коллектор его - с увеличенным сечением труб, что позволяет добиться более эффективной работы и повышает мощность мотора, по сравнению с рассмотренным N62B36.
Система управления двигателем - Bosch DME ME 9.2.2.
N62B44
Двигатель выпускался с 2001 по 2006 год. Мощность 4,4-литрового V-образного восьмицилиндрового мотора (по 4 клапана на цилиндр) составляла 320 или 333, в зависимости от модификации, л.с. при 440 / 450 Нм крутящего момента.
Топливный расход составляет 15,5 л в городе, 8,3 л по трассе, 10,9 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 545i в кузове E60
- BMW 645i в кузове E63
- BMW 745i в кузове E65
- BMW X5 в кузове E53
Блок цилиндров выполнен из алюминия.
На N62B44 установили новый алюминиевый блок цилиндров с чугунным коленвалом. Внутри - облегченные алюминиевые поршни и кованые шатуны. Распредвалы чугунные, ГРМ приводится необслуживаемой цепью. Впускной коллектор имеет переменную длину. Система управления - Bosch DME ME 9.2.
На базе данного мотора разработан и младший в семействе N62B36.
Замена N62B44 пришла в лице N62B48, с большим рабочим объемом и соответственно большей мощностью.
N62В48
Топливный расход составляет 16,9 л в городе, 8,3 л по трассе, 11,4 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 550i в кузове E60
- BMW 650i в кузове E63
- BMW 750i в кузове E65
- BMW X5 в кузове E53
- BMW X5 в кузове E70
Большеобъемный V8 представляет собой доработанный базовый в семействе N62B44. Доработки коснулись увеличения диаметра поршней, установки стального коленвала с большим ходом, новых шатунов с уменьшенной шириной.
ГБЦ также подверглась модернизации, и выполнена из силумина. Камеры сгорания и выпускные каналы дорабатывались с учетом диаметра нового выпускного коллектора. Впускной коллектор имеет двухступенчатую систему изменения длины DISA.
Система управления - Bosch DME ME 9.2.2.
Мотор N62B48 - последний атмосферный V8 в линейке двигателей BMW.Его сменил в 2008 году N63B44 с турбиной и рабочим объемом 4,4 л.
Типичные неисправности двигателей N62
Все двигатели семейства N62 имеют схожую конструкцию и соответственно идентичные проблемы.
Владельцы жалуются на несколько типичных проблем:
повышенный масложор
Впервые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла на пробегах до 100 тыс. км. Проблему стоит искать в выходе из строя маслосъемных колпачков. Если их не заменить вовремя, через 50-100 тыс. км умрут и маслосъемные кольца.
плавающие обороты
Другая типичная проблема этих больших V-образных атмосферников. Чаще всего проблема кроется в выходе из строя катушек зажигания - их нужно проверять и заменять. Если после замены катушек ничего не изменилось, стоит проверять на герметичность топливную систему (возможно, причина кроется в завоздушине), а также датчик РХХ и систему вальветроник.
течи масла
Чаще всего протекает сальник коленвала или прокладка корпуса генератора. Решение - замена уплотнителей.
разрушение катализаторов
С сотнями км пробега на моторах N62 разрушаются катализаторы. Если их соты попадут в цилинжры, задиров не избежать. Прошаренные владельцы рекомендуют проблему предупреждать: убрать катализаторы вовсе и вместо них установить пламегасители.
Итого
Большие атмосферники семейства N62- мощные и достаточно надежные двигатели. Их уважают автовладельцы и хвалят эксперты. Чтобы не столкнуться с проблемами и продлить и без того внушительный ресурс двигателей, важно не экономить на расходниках, заправлять авто качественным топливом и менять масло строго в соответствии с рекомендациями производителя.
Течь моторного масла может стать очень губительным для сердца вашего железного друга. Дефицит такой жидкости приведет все к тому, что при значительной ее потере в дальнейшем потребуется провести очень дорогостоящий ремонт, либо к покупке не менее дешевого двигателя для вашего любимца.
Проблемы нехватки масла
Современные моторы БМВ, как в принципе и всех остальных производителей в целом, очень сильно зависят от нужного уровня смазки. Критическим для этих двигателей может стать понижение уровня масла чуть ниже минимума, а это 1 литр и более.
На бензиновых двигателях баварского семейства это сказывается на неустойчивой и неравномерной работе во всех режимах эксплуатации из-за не правильной работы системы фазо регулировки Vanos, а также на быстром износе постелей распредвалов и вкладышей коленвала.
На дизельных моторах (особенно на моторах N серии с индексом 35D и 40D), к потере необходимой смазки на передних коренных подшипниках, которой и так не хватает даже при полном объеме из-за конструктивных особенностей этих двигателей.
И в тех и в других моторах отсутствуют ремонтные размеры, что делает их восстановление не допустимым!
А, это покупка другого силового агрегата уже побывавшего в использовании и непонятно в каких режимах и при каком обслуживании? И сколько такому осталось служить, тоже не понятно. Однако стоимость такого “кота в мешке” составляет несколько тысяч в иностранной валюте, плюс уверения продавца об идеальном состоянии и малом пробеге, что очень маловероятно!
Поэтому, своевременное обслуживание и ремонт помогут вам избежать такого рода неприятностей, как трате времени, настроения, нервов и само собой разумеется - честно нажитых!
Что делаем
В этой заметке расскажу об одной из “болячек” дизельного двигателя N57D30, связанную с течью масла из-под прокладки масляного стакана, если запустить которую, то вам обеспечен в короткое время весь низ мотора в плотной масляной шубе, лужи масла под машиной во время стоянки и, как итог при дальнейшей эксплуатации, сильный износ коленвала и проворот вкладышей на первых шейках, ремонта которых, как я уже писал выше, не предусмотрено заводом изготовителем!
Процесс замены прокладки не является дорогостоящим, но своевременная ее замена поможет сэкономить вам немалые средства. Рассмотрим его на примере автомобиля BMW X5 E70 ( рестайлинг), 3-х литровый дизель.
Понятное дело, что не каждый владелец бмв сможет самостоятельно произвести такой ремонт. Поэтому, эти вещи следует производить в специализированных сервисах и проверенными мастерами. Но, если вы все таки собрались это делать самостоятельно или предоставить эту работу человеку никогда раньше этого не делавшему, надеюсь эта статья поможет быстрее разобраться в проблеме и решить ее на должном уровне.
На первом этапе
Заказать нужные прокладки не составит никакого труда. Достаточно прийти в автомагазин и назвать марку и модель вашего автомобиля. Прокладок нужно всего лишь две. Названия и номера на фото ниже.
Проблем с местонахождением масляного стакана тоже не должно возникнуть. Но, если вдруг, то он находится с левой стороны двигателя по ходу движения. Именно в него вставляется масляный фильтр при каждой замене масла, пластиковая крышка которого откручивается головкой на 32.
Но, для того, чтобы поменять текущие прокладки вам потребуется слить антифриз, так как внутри самого стакана находится алюминиевый теплообменник, связанный с отверстиями в блоке цилиндров по которым проходит охлаждающая жидкость, которая обеспечиваем маслу необходимую для правильной работы температуру.
Нельзя допускать, чтобы масло и антифриз смешивались при работе мотора. В этом случае очень быстро жидкости теряют свои свойства, что приведет к неправильной смазке и теплоотдаче внутренностей блока цилиндров, а это к безвозвратной потере мотора!
Это еще одна очень важная причина , по которой следует незамедлительно менять потекшую прокладку.
Детально описывать слив антифриза не имеет никакого смысла. В разных машинах разбор происходит по разному, но есть и общие операции. Это снять нижнюю пластиковую защиту, достать вентилятор вверх и выщелкнуть один из нижних патрубков ОЖ из основного радиатора. Делается это нетрудно, потому как сидят они на быстросъемах - поднять скобу вверх и отсоединить шланг.
Если антифриз менялся очень давно, то желательно его заменить на новый. Свежий антифриз можно собрать в чистую тару и использовать по новому.
Начинаем замену
Подготовительные работы
После слива охлаждающей жидкости откручиваем крышку стакана и аккуратно достаем фильтр. Делаем это для того, чтобы масло со стакана стекло опять в двигатель и при демонтаже не забрызгать все вокруг. Однако будьте готовы, что некоторое количество масла и антифриза все равно прольется, когда открутите все болты.
Можно либо закрыть стакан чистой ветошью, либо отсоединить фильтр от крышки и закрутить ее на несколько оборотов. Это поможет избежать попадания предметов внутрь мотора и защитит вашу одежду от протекания масла.
Первым делом освобождаем стакан от всего вокруг, что будет нам мешать его откручивать.
Откручиваем гайку на 13 и отсоединяем плюсовые провода от генератора 1 фото А . Перед этим не забудьте обесточить моторный отсек под красной крышкой (общий плюс). Далее для удобства работы снимаем воздушный патрубок от дросселя 2 фото А . Здесь просто поднимаем скобу вверх и сдвигаем его в сторону, не забыв отсоединить датчик температуры входного воздуха 4 фото Б на нем.
Чтобы еще облегчить труд, снимаем верхний масляный трубопровод 3 фото А подогрева масла коробки от теплообменника ЕГР. Такие стоят только у полно-приводных авто. Просто отодвигаем зеленый стопор вверх, при этом нажав на два его ушка. Здесь может пролиться совсем незначительное количество масла АКПП. Давления там никакого нет, снимайте смело. Подливать масло в коробку после завершения всех работ не требуется!
После проделанных манипуляций снимаем фишки с генератора 1, кондиционера 2 и датчика давления масла 3 фото Б . Откидываем проводку в сторону, чтобы она нам не мешала.
Основной процесс
На этом этапе вспомогательные работы сделаны и теперь можно приступать непосредственно к откручиванию самого масляного стакана.
Крепиться он на пяти болтах к блоку цилиндров. Два верхних хорошо видны, а вот три нижних нужно будет постараться откручивать почти вслепую.
Все пять болтов одинаковой длины и выкручиваются торцевой головкой на 13. Используйте как короткие, так и длинные головки и удлинители к трещотке. Советую использовать среднюю трещотку (⅜) с плавающей головкой. Усилие затяжки не большое, однако из-за неудобства расположения болтов иногда приходится приложить силу.
После выкручивания пяти болтов корпус может упасть вниз, поэтому придержите его перед финалом.
Снятие масляного стакана завершено. Чтобы поменять колечко 2 внутри корпуса, нужно разъединить пластиковый корпус и алюминиевый теплообменник. Здесь тоже все легко. Просто слегка отогните ушки 1 корпуса и достаньте радиатор.
Финал
Промойте очистителем или бензином детали и протрите их ветошью. Место посадки на блоке цилиндров тоже нужно протереть.
Оригинальные прокладки очень хорошего качества, но можно подстраховаться и промазать ее очень тонким слоем хорошего герметика. Колечко внутри промазывать не нужно.
После очистки и замены прокладок соберите все воедино и приступайте к обратной сборке.
Убедитесь, что все фишки с датчиков и трубка масла коробки стоят на своих местах.
Перед запуском мотора не забудьте поставить фильтр, залить масло с антифризом, перед этим поставить тот патрубок с которого сливали его обратно в радиатор до характерного щелчка и подключите плюсовой провод.
Напишите в комментариях, все ли было понятно из этой статьи и помогла ли вам перед началом работы по замене прокладок?
Причиной протечки масла является большая температура мотора из-за чего резиновые уплотнения быстро теряют свои свойства и начинают его пропускать.
Понижают температуру двигателя путем установки "холодного термостата" или доработкой старого, закладывая туда парафин, но это тема для отдельной статьи.
А в этой заметке постараюсь детально описать замену прокладки масляного клапана, который находится в левой части блока мотора N62 на автомобиле Х5 Е70 4.8i американской сборки.
Замена прокладки постамента генератора, на котором стоит этот клапан у Е53 и Е65 делается совсем по другому, из-за своих конструктивных особенностей. Вот там действительно придется повозиться!
Занятие это, сразу скажу вам, не очень то и легкое и приятное, потому-как этот узел практически не виден глазу и все делается на ощупь. Снимать подрамник и вывешивать мотор в этом случае для Е70 не обязательно. Все это реально сделать без дополнительного разбора, если конечно до вас там никого не было и болты остались не зализанными.
Начальные действия
Первым делом отключаем плюсовой провод под капотом или снимаем массу с аккумулятора в багажнике для безопасного съема генератора.
После снятия массового провода а аккума, после сборки возможно понадобиться калибровка активной рейки!
И если такая есть на вашем авто, то вам придется попотеть вдвойне. Вслепую, да и еще в ограниченном пространстве. Смак ко всему этому придает очень толстая и жирная шуба из песка с маслом, скопившаяся там не за один месяц эксплуатации с подтекающим маслом.
По сути работа этого клапана проста. При прогреве масло циркулирует по мотору минуя масляный радиатор, расположенный слева в крыле. Как только температура масла достигает определенного значения, термостат, расположенный внутри клапана, открывается. Тем самым начинает пропускать масло через радиатор, снижая его температуру.
Сам клапан крепиться тремя болтами к блоку и к нему одним болтом две трубки на радиатор. Только вот выкрутить, а потом и закрутить эти четыре болта, есть основная сложность для этой работы.
Теперь обо всем по порядку. Чтобы только дотянуться до него рукой, потребуется немного подразобрать навеску.
Начинаем, как обычно у БМВ, с вентилятора. Как он достается, вы наверняка знаете, раз беретесь за такую работу.
Далее понадобиться слить антифриз, для того, чтобы снять патрубки, которые нам будут мешать в процессе работы. Расширительный бачок тоже советую снять, тем более, что осталось открутить два винтика. По желанию и бачок жидкости гидроусилителя не снимая открутить и сместить в сторону. А вот дополнительные несколько сантиметров рабочего пространства вам никогда не помешают. Плюс ко всему внимательно осмотрите расширительный бачок на наличие течей. Подтеки с тыльной стороны и снизу говорит о том, что в нем есть трещины и его однозначно под замену.
Подбираемся к клапану
Теперь освобождаем гидравлические трубки динамик-драйва 1 и отводим их в сторону. Подвяжите их, например проволокой, чтобы они оставались там на своем месте.
Для снятия ручейкового ремня понадобиться открутить защитный металлический экран 2 , к которому и прикреплены эти трубки гайкой на 10 на фото обозначены цифрой 4 .
Стоит он тоже на трех гайках под головку на 10. Места гаек можно найти по ножкам экрана (или 2 на фото 5 ниже). Теперь можно ослабить и снять ремень. Натяжитель имеет отверстие под Torx 60.
Откручиваем крепление трубок масляного радиатора от кронштейна и его самого от головки блока.
Пришло время съема генератора. Первым делом откручиваем обводной ролик и ролик натяжителя. Болты крепления под Т55 ( на фото 3 ), резьба обычная и один винтик на 10, который крепит поддерживающую планку гидравлической трубки(если такая имеется). Декоративные колпачки 3 на фото 2 на роликах легко выщелкнуть отверткой. Их съем поможет легко вытащить генератор. Сам он крепиться двумя болтами Е12 ( 1 на фото 4 ). Немного выкрутив нижний болт, советую по нему ударить молотком, тем самым отодвинув прижимную гайку с обратной стороны генератора. Легче будет снимать и ставить.
Выкрутив болты крепления, надо немного подать его вперед и освободить фишку 2 на фото 4 .
Далее спокойно можно поднять генератор вверх и открутить плюсовой провод 3 на фото 4 и отдать генератор на проверку, так как у этого мотора он тоже является слабым местом.
Бывало так , что владелец авто отказывался от этого и получал неприятный сюрприз в виде сгоревшего генератора и лопнувшего расширительного бачка примерно в течении месяца после работ по замене прокладки. А это повторный разбор .
Теперь откручиваем два болта под Е12 крепления насоса гидроусилителя и немного сдвигаем его вниз и в сторону. Еще лишние сантиметры пространства для работы в слепую. К гидрачу присоединена скоба, на которую и крепится защитный экран 2 на фото 2 и по совместительству кронштейн крепления трубок гидравлики.
Основная часть
Подготовительные работы выполнены и теперь можно приступить непосредственно к снятию того самого узла, где стоит та самая злосчастная прокладка.
Две масляных трубки на радиатор снимаются путем выщелкивания их с быстросъемов и на этом завершается самая легкая часть работы.
Эти трубки потом перепутать не получится; когда снимите - поймете. Вкратце, у них разные “папы-мамы”.
С другой стороны они одним болтом на Т45 и в одном только положении крепятся к масляному клапану ( смотрите фото 1 выше ).
Так вот, если у автомобиля нет активной рейки, этот болт крепления трубок открутить не составляет особого труда, хотя и не видя его. Но, при наличии таковой придется “подогнать” инструмент под соответствующие размеры.
Рабочую длину короткой биты Т45 я обрезал наполовину и через плотную стрейч пленку вставил ее в накидной ключ на 10, тем самым зафиксировал ее, чтобы она не улетела куда-нибудь при неудачной попытке отжать болт. В принципе, достаточно только его отжать. Потом он легко откручивается от руки. Хотя, если использовать трещоточный ключ, то можно сделать несколько оборотов и потом выкрутить его пальцами. Активная рейка не даст проделать это инструментом, при чем достать его получится только в одном положении, запомнить которое советую, для того чтобы при сборке поставить его назад. И здесь тоже не “айс”. Положение это не совсем то и удобное - от себя в сторону под углом от рейки. Вынуть его проще, чем вставить!
Если рейка не активная - открутить, достать и поставить назад не очень то и трудно.
Теперь достаем трубки, рассчитывая на то, что из них вытечет намного масла.Хотя , какое это уже имеет значение, когда уже к этому моменту не только мотор, но и мы сами уже изрядно по локоть в масле:)
Далее дело за откручиванием непосредственно клапана ( фото 1 выше ).
Держится он на трех болтах, причем два их них - нижние, на Е10, а один верхний - на Е12. Зачем это было сделано - не знаю. Кто знает, напишите в комментариях, пожалуйста!
Как их откручивать легче, решайте сами, так как у каждого из нас различная техника и инструмент. Я же использую и малую и среднюю трещотку и переходники с ¼ на ⅜ и различные удлинители и воротки. Здесь главное понимать, что откручивать эти болты нужно не на излом, как многие, а стараться держать инструмент по оси болтов, чтобы не слизать их грани и не снимать потом подрамник. Но, это как у кого с пространственностью и с опытом.
Сделав все правильно и открутив клапан, промываем все клинером или бензином и ставим все в обратном порядке, не торопясь и не забывая все кронштейны и скобы, которые снимали.
Саму прокладку я ставлю на высокотемпературный герметик, дабы продлить ей срок службы.
Каких - либо нюансов при обратной сборке нет, поэтому внимательно и не торопясь следуйте обратной сборке. Примерное время на выполнение этой работы всегда разное и зависит от ряда причин. Примерно часа 4 - 5.
Кто в первый раз подошел к БМВ, запоминайте как стоят ремни, какие болты генератора, а какие гидрача, в каком положении стоят кронштейны и на какие болтики и гайки крепятся. Это ускорит процесс вашей работы. Важно понимать, что автодело - это не “пит-стоп” и скорость в работе может только навредить!
Читайте также: