Bmw n 63 двигатель проблемы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.
Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой "битурбомотор" BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.
Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается "уплотнить" использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания "добавляется" половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.
Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать". Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.
Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!
Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:
1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.
2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.
3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.
Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.
Вторая по распространенности возможная причина — "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.
Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.
Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.
Техобслуживание и ремонт немецких авто в СВАО: Audi, VW, Skoda, Seat, BMW, Mercedes-Benz и Volvo, Бесплатная диагностика ходовой части, подвески и тормозов ежедневно + 10% скидка на услуги сервиса!
Москва, Россия
уже было сказано у Сергея в блоге (БМВ сервис), но мне хотелось бы более глубоко коснуться практического аспекта проблемы… Дело в том, что сама трубка отдельно идет…
а вот уплотнительные кольца под нее ОТДЕЛЬНО от данной площадки не идут.
А теперь добавим вот такое состояние уже подающей масляной магистрали.
Становится грустно, с такими загрязнениями турбины работать долго не будут и их придется менять, впрочем, если Вы заказываете оригинальные турбины, то и трубки и площадка будет в комплекте )), причем интересен тот факт, что к не оригиналу на данный ДВС (Garret) есть претензии, т.е. ставить оригинал, разумеется удовольствие не из дешевых. Страдают от такой компоновки турбин не только масляные магистрали, но и выпускная система непосредственно.
Вот так намечаются проблемы с катализатором.
Надо сказать, что «программное удаление « катализатора с установкой пламегасителей на на этот ДВС тоже далеко не гладко проводится, ведь у на с в данном случае не привычная линейка систем управления ДВС МЕ 9.2. х, а новая система — MSD85 ( я думаю связано это с особенностью топливной системы, но об этом позже ). Надо также отметить то, что у данной системы наддува много интересных особенностей в конструктивном плане, например нормально открытое положение перепускных клапанов (что встречается не часто на технике оснащенной турбонаддувом ).
Обусловленная к тому же ТРЕХпозиционными электронными клапанами управления.
Думаю, это связано с дополнительной степенью безопасности (возгорание) при выходе из строя системы управления наддувом, поскольку… такое расположение турбин совсем не склонно к работе на переобедненной смеси, возможности передува и т.д. Накладывает отпечаток такое расположение турбин и на систему охлаждения сжатого воздуха. Дело в том, что требуется дополнительное охлаждение и самим турбинам и сжатому воздуху на выходе с них, причем эти жидкостные системы должны быть полностью независимые, для этого используются эл.насосы, относительно насоса турбинного контура надо сказать, что он работает здесь не только в режиме турботаймера, как мы привыкли, но и в режиме полных нагрузок.
Интересной особенностью такой системы является то, что обратная связь осуществляется по соотношению датчиков температуры воздуха (наддув и наружная температура), и довольно часто такая система не может предупредить заранее о проблемах с насосными узлами или просто с уровнем ОЖ (не многие знают, для чего это бачек в центре ДВС находится), в итоге резко снижается коэффициент наполнения цилиндров, и падает приемистость авто. В этом случае искать причину в ЭБУ ДВС не стоит, в регистраторе ЭБУ ДВС будет, появляется неисправность практически при отсутствии охлаждающей жидкости, а что проще проверять регулярно уровень в бачке? Если же касаться системы дополнительного охлаждения турбокомпрессоров (электрический насос), то я не уверен, что проверка функционирования этого насоса регулярно проводится при обслуживании этого мотора, ведь для этого нужно его активировать и визуально проверить его работу, иначе о неисправности щеточного узла своевременно узнать не удастся. Последствия выхода из строя, а именно отсутствия прокачки ОЖ после остановки ДВС при такой компоновке турбин хорошо видны, по загрязнению масляных трубок которые я уже выкладывал. На этом обсуждение системы наддува можно завершить, но на этом, как понимаете, наше обсуждение мотора в целом отнюдь не окончено и будет продолжено. До следующей встречи.
Крупногабаритный мотор N63 стал логическим продолжением агрегата N62B48. Надежный 4,4-литровый двигатель, устанавливаемый на крупные модели BMW с 2008 года, отличается выдающимися техническими характеристиками и экологичностью.
Особенности конструкции
От предшественника двигатель отличает усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами. Внутри блока новый коленвал и измененная система кривошипно-шатунного механизма.
Новая ГБЦ получила систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Система изменения фаз газораспределения, типичная для моторов N-серии, усовершенствована и установлена на двух валах - Bi-VANOS.
Распределительные валы выполнены из чугуна. За турбонаддув отвечают два турбонагнетателя Garrett - они работают параллельно.
Двойной турбонаддув с высокоточным впрыском и два верхних распредвала (DOHC) позволили мотору работать более эффективно при меньшем, чем у предшественника, объеме.
Выпускной коллектор и турбины расположены между блоками цилиндров V-образной конструкции, впускные коллекторы размещаются на внешней стороне мотора. Такое решение не только уменьшило габаритную ширину ДВС, но и позволило сократить расстояние от выпуска до турбокомпрессора с интеркулетором. Последний на N63 воздушно-водяной.
Другая особенность конструкции двигателя - N63 получил новую зубчатую цепь в качестве привода ГРМ, а в системе охлаждения используется дополнительный электрический насос.
Управляет работой двигателя ЭБУ Siemens MSD85.
Двигатель N63 соответствует эко-нормам стандартов Евро 5, Евро 6.
Устанавливали мотор на:
- BMW 550i в кузове F10, F07 (версия GT)
- BMW 650i в кузове F13
- BMW 750i в кузове F01
- BMW X5 в кузове E70, F15
- BMW X6 в кузове E71, F16
Модификации двигателя
- N63B44O0 - базовая версия, выпускаемая с 2008 по 2014 гг. Параметры - 408 л.с. мощности, 600 Нм крутящего момента при 1750-4500 об/мин.
- N63B44O1 - доработанная версия N63TU, устанавливается с 2012 года. Мощность 450 л.с., крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. Доработки коснулись изменения поршней, новых шатунов, адаптированного коленвала. Система охлаждения и подачи масла, впускная система также были оптимизированы. N63TU получил и новую систему управления - Bosch MEVD17.2.8.
Эксплуатация N63
Обкатывать после покупки мотор рекомендуется на АИ-92, а затем заправлять АИ-95 или АИ-98.
Топливный расход составляет 7,1 л бензина по трассе, 12,7 л в городе, 9,2 литра в смешанном цикле на каждые 100 км пути.
Расход масла на угар, заявленный производителем - 1,0 л на 1000 км пробега.
Масло, рекомендуемое для обслуживания мотора - 5W-30, 5W-40.
Техническое обслуживане мотора не отличается от аналогичных требований к двигателям N-серии. Производитель рекомендует межсервисный интервал в 15 тыс. км, сервисмены рекомендуют уменьшить его в полтора-два раза, менять масло каждые 7-10 тыс. км.
Двигатель считается надежным и долговечным. При хорошем обслуживании ресурс N63 составит рекордные для современных моторов 500+ тыс. км.
Типичные неисправности
Проблемы, с которыми сталкиваются владельцы данного агрегата, типичны для всех моторов N-серии.
Наиболее распространенные жалобы владельцев касаются таких проблем, как:
плавающие обороты, пропуски зажигания
Как правило, неисправность связана с тем, что катушки зажигания вышли из строя. Решение - проверка и замена элементов. Отдельные владельцы при этом для замены выбирают катушки от M-версии.
течи масла
Потеки масла, с которыми сталкиваются владельцы, тот еще квест по диагностике. В любом случае, стоит проверить все прокладки, сальники и уплотнения коробки и двигателя.
масложор
Маслосъемные колпачки в N63 имеют свойство закоксовываться с течением времени. Владельцы рекомендуют следить за состоянием колпачков и менять их каждые 60 тыс. км. При агрессивном вождении срок жизни маслосъемных колпачков порядка 30 тыс. км.
гидроудар
Если двигатель долгое время простаивает, при попытке завести его пьезофорсунки начинают течь, в результате чрезмерное количество топлива попадает в цилиндр и происходит гидроудар. Причем от ревизии форсунок это не зависит - они в принципе неудачные, замена на более новые не даст результата. Единственный выход - не допускать длительных простоев двигателя.
растяжение цепи ГРМ
Из-за агрессивного вождения цепь ГРМ на моторе может растянуться уже спустя 70-100 тыс. км. О необходимости замены привода ГРМ подскажет шум в подкапотном пространстве. Сильное растяжение цепи может привести к роковой встрече клапанов с цилиндрами.
масляный насос
перегрев
Конструкция мотора такова, что катализатор с отработавшими газами находится в непосредственной близости от последнего цилиндра и постоянно греет его, что в итоге может вызвать перегрев. Проблема решается на стадии профилактики - катализатор вырезают, устанавливая вместо него пламегаситель. Плюс перешивка ЭБУ и новые топливные карты, по стандарту Евро 2.
коррозия
Алюсил, из которого изготовлен блок цилиндров, может коррозировать. Причина в повышенном масложоре и расположении турбин между рядами цилиндров, из-за которой температура в развале блока всегда высокая. Если блок ржавеет, единственное решение - замена БЦ.
Итого
Двигатель N63 имеет надежную прочную конструкцию, снискал уважение автоэкспертов и уважение владельцев.
Обслуживание агрегата можно производить самостоятельно, главное - сократить рекомендуемый производителем интервал сервиса и не экономить на качестве расходников и топлива.
Определенные конструктивные изменения, вроде удаления катализатора, позволят предотвратить большинство серьезных проблем. При таком подходе мощный 4,4-литровый агрегат проходит 500+ тыс. км до капитальных вмешательств.
Двигатель BMW N74 - первый V-образный 12-цилиндровый двигатель BMW c турбонаддувом, который выпускается с 2008 года.
Основное отличие от предшественника N73, помимо наличия турбин - отсутствие системы Valvetronic.
Особенности конструкции
Мотор пришел на смену 12-цилиндровому N73 и хотя разработан с нуля, многое в конструкции двигателя конструкторы заимствовали у N63.
Смазочная система, система охлаждения, впуска и выхлопа воздуха, вентиляция картера и топливная система HPI (форсунки, насосы высокого давления) - все заимствовано у N63 и адаптировано под данный V12 с учетом его конструкции.
С предшественником N73 двигатель роднит система рециркуляции отработавших газов. Отличает наличие всего двух (против пяти у N73) блоков управления двигателем. Один выступает ведущим, а другой выполняет роль исполнительно механизма. Причем ЭБУ MSD87-12 расположены справа и слева от двигателя.
В отличие от N73, при конструировании N74 инженеры отказались от системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Основное же отличие N74 от предшественника - наличие двух турбонагнетателей Garrett GT2260S, по одному на каждый блок цилиндров, причем турбины расположены снаружи мотора.
Турбокомпрессоры у N47 двойные, в форме улитки. Технология двухскоростного турбонаддува TwinPower Turbo BMW обеспечивает мощность без запаздывания.
- Охлаждение турбокомпрессора достигается посредством отдельного от блока охлаждения двигателя блоком на верхней части двигателя.
- Охлаждение самого двигателя проходит по диагонали, то есть антифриз течет через ГБЦ от внешней стороны к камере V.
Головка блока цилиндров выполнена из литого алюминия, она двухвальная (DOHC), оснащена системой изменения фаз газораспределения Double-VANOS.
В N74 применяется высокоточная система впрыска топлива HPI с пьезофорсунками, открывающимися наружу. Инжекторные форсунки встроены в ГБЦ с свечой зажигания в центре камеры сгорания.
Цилиндры в блоке развалены под углом в 60 градусов, его конструкция напоминает N63, поршни и шатуны заимствованы тоже у N63, а вот коленвал установлен новый.
Зубчатая роликовая цепь заимствована у N63 и оптимизирована по длине и расположению зубьев.
Материал блока - алюминиевый сплав, благодаря чему масса этого V12 составляет всего 150 кг.
Мощность 6,0-литрового N74, который устанавливается на топовые модели BMW 7-series, составляет 544 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент достигает 750 Нм при 1500-5000 об/мин.
Модификации двигателя
Шестилитровая версия с индексом N74B60 U0/U1 развивает 536 л.с. (750 Нм) и устанавливался на BMW 760i, 760Li в кузове F01, F02, F03 в период с 2009 по 2015 год.
Этот V12 объемом 6,6 литра устанавливается с 2009 года на Rolls-Royce Ghost и с 2013 года на Rolls-Royce Wraith.
Его мощность составляет от 563 до 593 л.с. (780 - 840 Нм) крутящего момента в зависимости от модели.
Эта версия двигателя BMW N74 была создана специально для нового Rolls-Royce Phantom 2018 года. В следующем году N74B68 будут устанавливать и на внедорожный Rolls-Royce Cullinan. Мощность его составляет 563 л.с. (900 Нм).
Эксплуатация N74
Этот мощный V12 превосходно справляется с любыми нагрузками. Но и внимания владельца требует первоочередного, а обслуживания - безупречного.
Конструкция N74 выгодно отличается от предшественника N73 и от N63, в том числе, благодаря размещению турбонагнетателей снаружи блока, что решает ряд вопросов по тепловой нагрузке агрегата.
Главное отдавать V12 только в руки профессионалам, которые разбираются в его специфике, включая обслуживание системы Double VANOS и системы впрыска HPI.
Заправлять данный мотор нужно лучшим из доступного бензина, не ниже АИ-95.
Моторное масло - строго по рекомендации производителя, менять его специалисты рекомендуют каждые 6-7 тыс. км.
Основная рекомендация к владельцам N74 - выключать мотор без надобности на стоянке. Турбина быстро выходит из строя при работе в условиях повышенной температуры с низким давлением в системе подачи масла - в частности, на холостом ходу.
Типичные неисправности
выход из строя турбины
неисправности системы VANOS
Даже при достойном сервисе, каждые 180-200 тыс. км владельцы сталкиваются с шумом в моторном отсеке и нестабильной работой мотора. Вероятнее всего, пришел срок замены компонентов системы изменения фаз газораспределения Double-VANOS.
перегрев
Блок двигателя выполнен аз алюминиевого сплава, и семейная болезнь всех моторов N-серии - перегрев - не обошла V12 стороной. В качестве профилактики владельцу нужно следить за качеством и объемом моторного масла в картере, регулярно чистить радиатор и инспектировать герметичность системы охлаждения. Разумеется, на качестве антифриза экономить тоже нельзя.
масложор
На пробеге выше 50 тыс. км владельца может неприятно удивить масложор двигателя. Сложность проблемы усугубляется тем, что в конструкции N74 не предусмотрен масляной щуп. Владелец полагается на показания электронного датчика, который отслеживает уровень масла в картере, а тот со временем дает сбои и начинает врать.
Итого
Двигатели N74 достаточно надежны при условии качественного и регулярного обслуживания.
Основной враг этого мотора - высокая рабочая температура, а лучшей профилактикой будет квалифицированное сервисное обслуживание каждые 7-8 тыс. км. и регулярная диагностика.
В феврале этого года стало известно, что BMW намерена прекратить выпуск двигателей V12 - их все сложнее адаптировать к ужесточающимся эко-нормам. Кроме того, спрос на модели с топовыми 12-цилиндровыми двигателями невелик. Моторы V12, включая N74, останутся только на автомобилях Rolls-Royce.
Двигатели серии BMW N62 представляют собой объемные моторы, сменившие устаревшие М62. Это надежные и мощные агрегаты, тяговитые и с умеренным топливным расходом.
Конструктивно, все N62 получили усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами, новый коленвал с коваными шатунами. Такое решение позволяет легко проводить капитальный ремонт, и это большой плюс моторов.
Также моторы N62 получили ГБЦ с системой изменения высоты подъема клапанов - Valvetronic III, и доработанную систему изменения фаз газорапределения Bi-VANOS.
N62B36
Выпускался мотор с 2001 по 2004 год. 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом. Мощность - 272 л.с. и крутящий момент 360 Нм.
Топливный расход составляет 15 л в городе, 8,2 л по трассе, 10,7 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс двигателя составляет порядка 400 км до капремонта.
Устанавливали двигатель на
N62B36 пришел на смену M62B35. Базой для новинки стал старший в семействе N62B44 - в его блок установили коленвал с меньшин ходом, диаметр цилиндров также заменили, как и шатуны. ГБЦ младшей версии из N62 аналогична 4,4-литровому собрату, с поправкой на уменьшенный диаметр впускных клапанов. Система управления - Bosch DME ME 9.2.
В 2005 году баварцы выпустили доработанный 4-хлитровый N62B40, который и сменил данный агрегат.
N62В40
Этот мотор - самый новый в линейке N62. Он выпускался с 2005 по 2010 годы.
Мощность двигателя - 306 л.с. и 390 Нм крутящего момента.
Алюминиевый блок цилиндров, 8 цилиндров и 24 клапана, 4 литра объема. Расход топлива составляет 16,3 л в городском цикле, 8,2 л по трассе, 11,2 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.
Заявленный расход масла на угар - 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 540i в кузове E60
- BMW 740i в кузове E65
Премьера N62B40 совпала с выходом и крупнолитражного N62B48. Последний и лег в основу его конструкции: с учетом уменьшенного коленвала и диаметров цилиндров. ГБЦ N62B40 получила доработанные камеры сгорания, и новый материал - силумин.
На N62B40 применили новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, а выпускной коллектор его - с увеличенным сечением труб, что позволяет добиться более эффективной работы и повышает мощность мотора, по сравнению с рассмотренным N62B36.
Система управления двигателем - Bosch DME ME 9.2.2.
N62B44
Двигатель выпускался с 2001 по 2006 год. Мощность 4,4-литрового V-образного восьмицилиндрового мотора (по 4 клапана на цилиндр) составляла 320 или 333, в зависимости от модификации, л.с. при 440 / 450 Нм крутящего момента.
Топливный расход составляет 15,5 л в городе, 8,3 л по трассе, 10,9 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 545i в кузове E60
- BMW 645i в кузове E63
- BMW 745i в кузове E65
- BMW X5 в кузове E53
Блок цилиндров выполнен из алюминия.
На N62B44 установили новый алюминиевый блок цилиндров с чугунным коленвалом. Внутри - облегченные алюминиевые поршни и кованые шатуны. Распредвалы чугунные, ГРМ приводится необслуживаемой цепью. Впускной коллектор имеет переменную длину. Система управления - Bosch DME ME 9.2.
На базе данного мотора разработан и младший в семействе N62B36.
Замена N62B44 пришла в лице N62B48, с большим рабочим объемом и соответственно большей мощностью.
N62В48
Топливный расход составляет 16,9 л в городе, 8,3 л по трассе, 11,4 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.
Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.
Устанавливали двигатель на
- BMW 550i в кузове E60
- BMW 650i в кузове E63
- BMW 750i в кузове E65
- BMW X5 в кузове E53
- BMW X5 в кузове E70
Большеобъемный V8 представляет собой доработанный базовый в семействе N62B44. Доработки коснулись увеличения диаметра поршней, установки стального коленвала с большим ходом, новых шатунов с уменьшенной шириной.
ГБЦ также подверглась модернизации, и выполнена из силумина. Камеры сгорания и выпускные каналы дорабатывались с учетом диаметра нового выпускного коллектора. Впускной коллектор имеет двухступенчатую систему изменения длины DISA.
Система управления - Bosch DME ME 9.2.2.
Мотор N62B48 - последний атмосферный V8 в линейке двигателей BMW.Его сменил в 2008 году N63B44 с турбиной и рабочим объемом 4,4 л.
Типичные неисправности двигателей N62
Все двигатели семейства N62 имеют схожую конструкцию и соответственно идентичные проблемы.
Владельцы жалуются на несколько типичных проблем:
повышенный масложор
Впервые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла на пробегах до 100 тыс. км. Проблему стоит искать в выходе из строя маслосъемных колпачков. Если их не заменить вовремя, через 50-100 тыс. км умрут и маслосъемные кольца.
плавающие обороты
Другая типичная проблема этих больших V-образных атмосферников. Чаще всего проблема кроется в выходе из строя катушек зажигания - их нужно проверять и заменять. Если после замены катушек ничего не изменилось, стоит проверять на герметичность топливную систему (возможно, причина кроется в завоздушине), а также датчик РХХ и систему вальветроник.
течи масла
Чаще всего протекает сальник коленвала или прокладка корпуса генератора. Решение - замена уплотнителей.
разрушение катализаторов
С сотнями км пробега на моторах N62 разрушаются катализаторы. Если их соты попадут в цилинжры, задиров не избежать. Прошаренные владельцы рекомендуют проблему предупреждать: убрать катализаторы вовсе и вместо них установить пламегасители.
Итого
Большие атмосферники семейства N62- мощные и достаточно надежные двигатели. Их уважают автовладельцы и хвалят эксперты. Чтобы не столкнуться с проблемами и продлить и без того внушительный ресурс двигателей, важно не экономить на расходниках, заправлять авто качественным топливом и менять масло строго в соответствии с рекомендациями производителя.
Читайте также: