Audi q3 170 и 211 отличие

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Господа, есть вразумительный ответ на этот вопрос?
Тема поднималась, много версий, но ни одного устоявшегося мнения.
Версии я видел разные:
1. Разные турбины
2. Разные прошивки
3. Усиленная поршневая
И прочие менее объективные.

Просто если реально нет, я решусь не чип тюнинг..):yes:

о каком чипе думаете? их же много разных, я допустим еще не выбрал. есть конторы где 170 и 211 чип. одинаково, а есть где разные прошивки. если сделаете, то отпишитесь какой, по чем и результат. плиз. у меня 170 , я так понял что у вас тоже. P.S. хотел АВТ, но пока денег нет на это дело))

Ну мне понравился вариант Абт, где вроде как в блок не лезут, чисто через разъём заливают. А возврат к стоковой и обратно делается кнопкой на круиз контроле(его правда мне тоже надо будет доустановить).
Чип где то 35 и трещетка круиза с установкой в районе 20..
Зато удобство, и вроде как ОД возникать не должен

У нас на форуме в разделе тюнинг

---------- Post added at 17:08 ---------- Previous post was at 17:06 ----------

А блин там апр а не абт

---------- Post added at 17:10 ---------- Previous post was at 17:08 ----------

Я тоже буду в Ярославле от АПР ставить. Вроде парень толковый с которым я переписывался. Все рассказал что и как. Пригласил на триал. Будет действовать 6 моточасов!

короче че узнал.
В ауди центр восток и юг сказали что все в движках одинаковое кроме прошивки. но как то не было уверенности в их словах.
Самое интересное, я думал, по крайней мере мне так говорили, что типа ОД может прошить под 211 лошадей. а оказывается нет, нет у них больше такой услуги..
Короче никакой возможности "спокойного" чипа с сохранением гарантии нет, любые изменения, в том числе сколько раз был перепрошит блок ( это в случае отката на сток перед визитом к ОД), все это палится. Не всегда им надо проверять это, но если клюнет, то все плюсы на их стороне.
Гипотеза о доказательствах того, вследствие чего появилась неисправность выглядит сомнительной. Объясню почему.
Вам вот охота, не дай бог конечно, столкнуться с этой херней, ездить куда то, кому то что то доказывать, вплоть того что даже через суд..И все за около секунды разгона, которым пользоваться будешь раз в месяц в лучшем случае ( ну если в городе живешь)
Короче пока это дело не легализуют или не придумают как обойти я откажусь.
Не, как гарантия кончится так сразу конечно))) а пока нет)

На две бензиновые версии Q3 (170 или 211 л.с.) пока приходится одна дизельная (177 л.с.). Позже появится вторая, с передним приводом и только для Европы. Но кредо машины таково, что выбор мотора не меняет ничего, кроме размера налогов. И то не везде.

Renault нынче делает хорошие интерьеры. А салон Q3 — это Renault из шоколада. Если бы не микробы и натуральные деревянные вставки с нарочито грубой текстурой, я бы его облизал. А так глажу. Везде. Не зря немцы адресуют Q3 пенсионерам — бестейджеры (как их называют в Европе, от английского best age — лучший возраст) знают толк в качестве жизни. Именно такого автомобиля, как Q3, недоставало им в линейке Audi. Всё-таки Q5 великоват для пожилого европейского горожанина и лучше подходит клиентам с развивающихся рынков. А Q3 почти на 23 см короче, да и не производит впечатления крупной машины. Но садиться в него гораздо удобнее, чем в обычный сопоставимый по размерам хэтчбек гольф-класса. А водительское кресло относительно пола установлено даже выше, чем в Q5, хотя расстояние до земли меньше миллиметров на 30.

Audi. Пластик, алюминий, кожа, полимерное напыление. Бавария, первая половина XXI в. Эта работа не войдёт в анналы, но её по достоинству оценят современники. Внутрисалонное зеркало кажется маленьким, но и заднее стекло невелико. Обзорность назад спасают большие боковые зеркала.

Audi Q3 отличается от Тигуана подобно тому, как различаются Cayenne и Touareg. С той только разницей, что в данном случае Volkswagen первичен. Покатая крыша Audi, наклонённые задние стойки — всё для увеличения жёсткости кузова. Надо признать, что машина выглядит гармонично, сохранив пропорции пятидверного хэтча. Весёлый колер — как напоминание о том, что машина собирается в Испании, на сеатовской фабрике в Марторелле.

Пока дизелёк Тигуана молотит вхолостую, мой заглушен системой start/stop. Даже если я оставил бы его работать, шумовой фон в Audi был бы значительно ниже. Основная масса доработок акустического комфорта пришлась на изоляцию моторного отсека. Volkswagen быстрее трогается, пока Q3 ещё перезапускается, но затем Audi двигается почти молча. Тишина в салоне на гражданских скоростях (а других Швейцария не терпит) обескураживает. Не слышно ни двигателя, ни пухленьких шин Pirelli Scorpion Verde. Лишь изредка бухнет на острой неровности задняя стальная подвеска да под сброс газа лязгнет зубьями свободного вала семиступенчатая преселективная коробка S tronic.

Разрешённый максимум на маршруте — 100 км/ч. Аэродинамические шумы едва проявляются. А чтобы оценить преимущество предлагаемого за доплату звукопоглощающего лобового стекла, я вынужден прибегнуть к помощи программы-шумомера, которая многие месяцы бесцельно занимает место в моём айфоне. Ухом не уловить разницу между обычным триплексом и стеклом с дополнительной плёнкой. Один отрезок шоссе, одна скорость, идентичное положение микрофона — но усилия прибора тщетны: индикатор в обоих случаях колеблется около отметки 70 дБ. Оказывается, эффект от более толстого стекла становится заметен только после 120 км/ч: на автобанном ходу оно до 50% тише. Выходит, раз мы с вами не в Германии, то соблюдающие ПДД могут сэкономить на этой опции.

Даже исходный объём багажника — приличные 460 литров. Со сложенными спинками он увеличивается до 1365 л, но ровного пола не получается. Под полом — докатка, инструмент и отделения для мелочей.

Руль лёгок, но понятен, крены малы, слегка недостаточная поворачиваемость — нечто само собой разумеющееся. Управляемость не азартна, но достаточно хороша, чтобы можно было остановиться на дисках. А то и оставить базовые чтобы отыграть толику комфорта.

Топовая мультимедийная система MMI Navigation Plus снабжена жёстким диском, на котором 20 Гб отведено для данных пользователя. В машине может быть установлено до 14 динамиков, а при наличии гнезда под SIM-карту Q3 можно превратить в мобильную точку интернет-доступа. Помимо того что кроссовер обеспечит вам Wi-Fi, он ещё и подгрузит карты Google для вашего маршрута, а также позволит воспользоваться продвинутым поиском. Дисплей (диагональю 6,5 или семь дюймов и разрешением до 800×480 пикселей) убирается вручную, а поднимается автоматически. При наличии камеры заднего вида на экран выводятся траекторные подсказки. Впрочем, Q3 может и самостоятельно запарковаться.

Так может выглядеть любой Q3 со стайлинг-пакетом S line. Разница в том, что у этого 300- или прототипа имидж соответствует поведению. Цепкие шины Pirelli P Zero позволяют даже на асфальте почувствовать работу полного привода — машина отталкивается от каждого поворота задней нагруженной ногой. А за обе разгруженные её придерживает тормозами система ESP нового поколения, создавая дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси.

В машине по-прежнему достаточно тихо, но эта тишина живая. Слышно, как свистит впуск, как тараторит выпуск и, что особенно приятно, как отфыркивается перепускной клапан турбокомпрессора под сброс газа. А если открыть окна, то все эти озорные звуки врываются в салон вместе с запахом леса и сонного швейцарского благополучия. Кажется, что неподобающе громкий сверлящий крик мотора сейчас проделает дырку в здешнем мироздании и оно даст трещину, сочащуюся шоколадом. Но до тех пор пока ты не нарушаешь скоростной режим, местные и ухом не ведут: окрестности Цюриха кишат спорткарами поважнее. А за езду на повышенных оборотах тут пока не штрафуют.

Подкапотное пространство прототипа отделано углепластиком, а за спицами колёсных дисков прячутся такие тормоза, какие только влезли. Что из этого дойдёт до конвейера?

Как когда-то в случае с Кашкаем, осилив этот тест, нам с вами останется только вдеть в нос колокольчик и наблюдать за динамикой продаж. Идеальные центавриане из Audi высаживаются посреди рыночной Кин-Дза-Дзы с полным коробком кацэ: на эти спички можно купить весь воздух на планете или как минимум дать прикурить. Никакой тебе экзотики вроде заднего привода базового BMW X1, никаких дизайнерских изысков — только генно-модифицированный Tiguan, нашпигованный самой изощрённой сервисной электроникой. И на будущий год, встретив на улице голубой QS3, нам придётся присесть в почтительном ку и хлопнуть себя трижды по щекам. Давайте вспомним в этот момент, что после Кашкая у Ниссана получился Juke. Это не может не вызывать оптимизма.

Паспортные данные

Audi Q3	2.0 TDI	2.0 TFSI 170 л.с.	2.0 TFSI 211 л.с.
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4385	4385	4385
Ширина, мм	1831	1831	1831
Высота, мм	1590	1590	1590
Колёсная база, мм	2603	2603	2603
Колея передняя/задняя, мм	1571/1575	1571/1575	1571/1575
Снаряжённая масса, кг	1585	1510	1565
Полная масса, кг	2185	2110	2165
Объём багажника, л
Двигатель
Тип	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1968	1984	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	177/4200	170/4300–6200	211/5000–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	380/1750–2500	280/1700–4200	300/1800–4900
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная семиступенчатая	механическая шестиступенчатая	роботизированная семиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	215/65 R16	215/65 R16	215/65 R16
Дорожный просвет, мм	н/д	н/д	н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	212	212	230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,2	8,2	6,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,0	9,5	10,2
— загородный цикл	5,3	6,1	6,4
— смешанный цикл	5,9	7,3	7,7
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	64	64	64
Топливо	дизтопливо	АИ-95	АИ-95

Техника

Полный привод с муфтой Haldex можно всё-таки назвать постоянным, поскольку небольшая степень блокировки муфты (около 10%) сохраняется для того, чтобы поддерживать рабочее давление в системе и удерживать её быстродействие в разумных пределах.

За кадром

Центром презентации Q3 близ Цюрихского озера стал фешенебельный отель Dolder Grand, нежилые площади которого украшают разнообразные арт-объекты вроде эротической рекламы кока-колы. Во внутреннем дворе гостиницы спит фонтан: вода в нём плещется на одном уровне с асфальтом. Никто, включая меня, не удержался от соблазна сфотографировать Q3 c отражением в фонтане. Тест-драйв показал, что Q3 весьма чувствителен к качеству обуви: шины Pirelli P Zero преображают даже дизельную модификацию. Ну и как обычно, хороши были наглядные пособия по технической части — c этим у Audi всегда порядок. Посмотришь на препарированную светотехнику и как-то спокойнее начинаешь относиться к тому, что она включена в список опций.

1. Двигатель – это ключевое отличие этих машин. Он задает основную поведенческую разницу, которую ощущает водитель – динамика и удобство в пользовании.

Если пройтись по всем моторам для полноприводного Q3, то до 2014г. устанавливались две бензиновые версии (170 или 211 л.с.) и одна дизельная (177 л.с.).
С 2014 на Q3 FL стали устанавливались две бензиновые версии (180 или 220 л.с.) и одну дизельную (184 л.с.)
На моем Q3 установлен самый популярный на дорестайле мотор (2.0TFSI – 170л.с./280Нм (1700-4200 об/мин). Двигатель AE888 Gen 2 с заводским индексом CCZC.
На тестовом Q3 FL также установлен самый продаваемый мотор (2.0TFSI – 180л.с./320Нм (1400-3900 об/мин). Двигатель AE888 Gen 3 с заводским индексом CULB.
Как и полагается сравнительный тест логично произвести между этими самыми ходовыми модификациями.
Если не вдаваться в глубокие рассуждения о проблемах линейки AE888 Gen 2 — самое важное, что AE888 Gen 2 с заводским индексом CCZ* – наиболее надежный из всех. Мне очень нравится этот мотор – расход масла колеблется в районе 1л/12000км, расход бензина по городу 12л/100км, динамика полностью соответствует паспортным 7,8с (0-100км/ч).
Первый и главный козырь нового мотора, который ощущается сразу – это характеристика крутящего момента, при которой уверенная тяга появляется уже с 1400 об/мин и длится фактически во всем диапазоне оборотов. Посетовать можно разве, на небольшой дефицит тяги на самых низах. Т.к. на деле двигатель не очень-то охотно демонстрирует мощностное преимущество перед предшественником: всё время старается экономно ускоряться в пределах повышенной передачи с 1500 об/мин. Напрягается, вибрирует на грани детонации и всячески притворяется дизелем. Впрочем, к этой особенности быстро привыкаешь, и общая тяговитость мотора приносит массу положительных эмоций.
По субъективным ощущениям двигатель у Q3FL более приемистый и эластичный за счет большего крутящего момента. При этом он более экономичный (при одинаковой манере — расход ниже на 1,5-2л/100км). Прогрев в холода быстрее. Все эти качества, как следствие, делают этот мотор более привлекательным из-за удобства в пользовании.
2. Муфта полного привода Haldex

Даже десятилетний возраст для Q3 – пока не приговор, так что кузова подавляющего большинства машин сохраняются в очень приличном состоянии. Слой краски тут пусть и тонкий, но не самый хрупкий, что вкупе с хорошим уходом обещает отсутствие видимых кузовных проблем. Мелкие дефекты возможны разве что на стыках бамперов с крыльями, где краска протирается и облупливается, а также на передней кромке крыши и вокруг дверных ручек. Пластику достается сильнее: бамперы страдают от царапин и повреждений нижней части, хром массивной фальшрадиаторной решетки мутнеет и облезает, а выдающиеся кромки накладок колесных арок первыми встречают препятствия, об которые и царапаются.

Зато капот не ржавеет от сколов – он алюминиевый, что хорошо, но дорого в ремонте. Багажная дверь тоже из алюминия, а потому не подкинет хлопот с ржавчиной в нише подсветки номерного знака и на стыках с фонарями. Чуть больше дефектов можно найти в скрытых полостях. Например, укрытые пластиком пороги уже наверняка имеют очаги ржавчины, особенно в отверстиях крепления молдингов, и под накладками арок тоже могут скрываться проблемы. Днище страдает в пределах нормы: если на нем нет повреждений (что возможно стараниями водителей-новичков и девушек, которых среди обладателей было много), то ржавчина будет в основном на подрамниках и в точках крепления подвески.

Подавляющее большинство Q3 в продаже – полноприводные. Это неудивительно, ведь до рестайлинга передний привод к нам не везли, а с появлением после рестайлинга он все равно не стал популярен, занимая сейчас около 20% вторичного рынка. Полный привод здесь реализован по хорошо известной схеме с муфтой Haldex, подключающей заднюю ось. До рестайлинга это четвертое поколение Haldex, а с 2015 года – пятое. Оба варианта любят чистое масло и отсутствие долгих пробуксовок. Но если четвертое поколение с гидроаккумулятором в системе позволяет менять масло раз в 40-50 тысяч километров, то нежный электронасос пятого поколения диктует обслуживание каждые 20-30 тысяч. На масле экономить не стоит, тем более что на пятом Haldex менять его несложно и недорого. И уж точно дешевле, чем чинить внезапно ставшую переднеприводной машину.

С моторами у Q3 ситуация схожая с Tiguan, но в других пропорциях: основными здесь стали двухлитровые моторы семейства EA888, а после рестайлинга к ним добавились 1,4-литровые EA211. Двигатели EA888 с рестайлингом получили ревизию, которая позволила увеличить ресурс, снизить риск масложора и проблем с цепным ГРМ и цилиндропоршневой группой. Впрочем, это не значит, что потенциальных проблем больше не осталось – просто они стали менее серьезными и дорогими. К тому же эти двигатели хорошо освоены в ремонте и у опытных владельцев могут сочетать динамику и ресурс. Подробно об этих моторах и их ревизиях мы рассказывали в отдельном материале. Моторы EA211 на этом фоне более просты и еще менее рискованны для покупки. Они избавились от порочного наследия EA111 с их неудачным цепным ГРМ и проблемной поршневой: распредвалы тут приводятся надежным ремнем, а ресурс цилиндропоршневой группы при хорошем обслуживании может превысить 200-250 тысяч километров. К тому же эти моторы не требуют от владельца изучения всех технических нюансов за последние 10 лет. Правда, они часто сочетаются с передним приводом и не самой богатой комплектацией, так что, возможно, при покупке придется выбирать между простотой содержания и комфортом передвижения. Ну а если вы всерьез нацелились на покупку Q3, можно обратиться к нашему подробному материалу по выбору такого кроссовера.

Пару слов стоит сказать о дизельных моторах, которые представлены семейством EA189. Они тоже вполне хороши и могут считаться удачным вариантом для покупки. Правда, здесь все равно стоит понимать, сколько может стоить ремонт наддува и топливной аппаратуры, а также знать, на что стоит смотреть при покупке. Ну и иметь много терпения: дизельные машины встречаются лишь до рестайлинга и буквально штучно, так что хороший вариант придется искать тщательно и долго.

Желание иметь кроссовер, а особенно премиальный, вполне понятно. Может, это и не очень практично, зато модно и престижно. Вот только денег на обслуживание F-Pace, GLA или Q7 нужно много… А что если купить не такой большой, но очень даже приличный Q3? В первой части обзора этого автомобиля мы рассказали, что из сложного там — только электрика, так что содержание Q3 не должно получиться чрезмерно затратным. Ведь моторы и коробки этой машины тоже давно хорошо известны…

Трансмиссия

В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.

Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга — Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) '2015–н.в.

У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.

Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.

Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15

При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.

Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.

Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, мы это уже делали. Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.

Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.

Коробка DQ250 — достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место — это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.

Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.

Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.

Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное — вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.

Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.

Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.

Моторы

На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга — семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного — с дизельными EA288.

Самые надежные моторы — 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.

Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.

Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.

Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года — моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.

Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.

Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2015–н.в.

До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.

Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.

Третье поколение моторов ЕА888 имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15

Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.

Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ — на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.

Выводы

Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 — неплохой выбор. Практичный.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) '2015–н.в.

И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.

Читайте также: