Ауди а6 с5 плюсы и минусы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
В этом выпуске мы разберем Audi A6 (C6), ту машину, которую вы давно просили разобрать. И это третье поколение Audi A6.
Если, вы соберетесь брать Audi A6 (C6), примерно 2010 года, то нужен бюджет где-то 750 000 рублей в среднем. Но, опять же, все зависит от комплектации, мотора, пробега, состояния. В целом, много факторов, как обслуживали – от этого и скачет цена. Обычная машина входит либо в пенсионный возраст, либо в предпенсионный. Пенсионный возраст – это дорестовое поколение, рестовое поколение – предпенсионный возраст и средний пробег там составляет от 190 000-280 000 км. Это нормальный пробег для этих машин. Очень много автомобилей со скрученным пробегом, тоже помните об этом, и лучше рассматривать варианты без дубликата, с оригинальным ПТС. В целом, можно рассматривать где-то 4-5 владельцев, но, поймите самую главную вещь – чтобы эти владельцы менялись не каждый день, у одного владельца автомобиль находился в пользовании порядка 3-5 лет. Будет отлично, если у последнего владельца в наличии будут заказ-наряды и чеки на обслуживание, так как, если мы рассмотрим дорестовое поколение, то в большинстве случаев, не будет сохранена даже сервисная книжка. А, если вы найдете машину, в которой сохранены все заказ-наряды по всему обслуживанию, конечно, берите и пусть она будет дороже стоить – ничего страшного. Также, нужно знать, что на рынке очень много машин, привезенных из-за рубежа, поэтому обязательно проверьте по CARFAX, AutoCheck и европейским базам. Если машина больше 300 000 пробега, то обычно требуется капитальный ремонт уже большинства моторов и коробок. Исключения есть, но с каждым годом становится все меньше. 10 лет назад уже вовсю применялись прогрессивные технологии, которые повышали динамику экономичности, но снижали надежность узлов. Намечавшиеся работы по различному навесному оборудованию электрики, ходовой части, могут быть весьма дорогими. Если владелец ничего не ремонтировал, то вам возможно, придется изрядно вложится – обязательно досконально смотрите машину .
Также, здесь актуальная проблема с коррозией, особенно, если было ДТП, поэтому, если коррозия серьезная, то скорее всего, было сильное ДТП. Необходимо понимать, что половина машин была в плачевном состоянии, так как это распространенный автомобиль. Да, это не культовая машина, это не бестселлер, но достаточно популярная и скорее всего проблем с поиском запчастей, автосервисов не будет. Если, вы будете искать автосервис - обращайтесь в наш, мы даем скидку 10% на техническую часть и делаем хорошие скидки на запчасти.
Самое дешевое объявление Audi A6 (C6) 2004 года в первом поколении с двух литровым вариатором на дизеле я нашел за 490 000 рублей. А вот на бензине 2-х литровая механика я нашел за 360 000 рублей. Самый дорогой вариант с таким же мотором и коробкой 610 000 рублей. Причем, самый дорогой дизельный мотор, который можно было найти – это был 585 000 рублей. Кстати, была очень большая гамма, как дизельных, так и бензиновых моторов.
Дизельные моторы – 2,0 литра, вариатор 140 л/с; 2,0 механика 140 л/с; 2,7 дизель автомат 163 л/с полный привод; 2,7 механика полный привод 180 л/с; 2,7 механика без полного привода 180 л/с; 2,7 автомат 180 л/с; 2,7 автомат полный привод 180 л/с; 2,7 вариатор без полного привода 180 л/с; 2,0 автомат 225 л/с полный привод; 2,0 механика 225 л/с; 2,0 автомат 233 л/с полный привод.
Теперь поговорим о бензиновых моторах – 2,0 механика/вариатор 170 л/с; 2,4 механика/вариатор 170 л/с; 2,4 механика полный привод 170 л/с; 2,4 автомат 170 л/с полный привод; 2,8 механика/вариатор 210 л/с; 2,8 автомат/ механика 210 л/с; 3,0 механика/автомат 218 л/с полный привод; 3,0 вариатор 218 л/с без полного привода; 3,1 автомат/механика 249 л/с; 3,1 вариатор 255 л/с; 3,1 механика 250 л/с полный привод; 3,1 автомат 250 л/с без полного привода; 3,1 механика 250 л/с без полного привода; 4,2 автомат/механика полный привод 355 л/с; 4,2 автомат/механика без полного привода 355 л/с; 3,2 автомат/механика 350 л/с полный привод.
Если возьмете дизельный мотор, то крайне не рекомендую брать с пробегом за 300 000 км, если в нем ничего не делали.
Длина автомобиля составляет 4 метра 916 сантиметров, ширина 1 метр 855 сантиметров, высота 1 метр 459 сантиметров, клиренс составлял 13 сантиметров – четкий размер. Объем багажника 546 литров, объем топливного бака 80 литров (в рестайлинге его уменьшили до 70-ти литров), масса машины 1 тонна 540 килограмм. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя подвеска – независимая пружина. Передние и задние тормоза – дисковые.
Нужно понимать ключевое отличие рестайлинга от дорестайлинга. Рестайлинг произведен в конце 2008 года, принес не только космические изменения, но и новую оптику, передний бампер, PTF элемент, отделку салона и другие новшества. Появилась мультимедийная система MNI3G, изменилась настройка полного привода, добавился мотор 3.0TFSI (от которого нужно бежать как можно дальше).
По старой традиции, начинаем с салона. В салоне много дорогой электроники (которая постоянно ломается), блок климата, музыка, подогрев. Устранение поломок не бюджетное, поэтому диагностика должна быть самой пристальной – не экономьте на этом. Если вы решили брать автомобиль без автоэксперта, то, обязательно заплатите автосервису 5 000, 10 000 или 15 000 рублей, главное, чтобы хорошо произвели диагностику или съездите к официальному дилеру – как вам удобно. Но, официалам я не сильно доверяю, лучше профильный сервис. Немного может расстроить состояние кожи в салоне – фантастической износоустойчивостью похвастаться она не может, кожа достаточно быстро рыхлеет, ее меняют, перешивают. Поэтому, если хотите усовершенствовать с пробегом 200 000 или скрученным пробегом – перешивайте салон, руль. Перешивается уже до 200 000 или даже раньше. На мощных версиях V6 и V8 высокая температура – быстро портится подкапотная проводка, ее вам придется обязательно менять. Вообще, нет смысла перечислять все проблемы с проводкой – их очень много.
Подвеска очень дорогая, не слишком надежная, следует выбирать машину на катках, чтобы не было никаких ненужных нововведений, никто не трогал, а делалось все нормально (здесь состояние подвесок будет хуже и стоимость ремонта явно не обрадует). Прямая подвеска встречается достаточно редко, но она была опциональна, и это надо обязательно помнить. И это хорошо, она еще менее надежная и более дорогая в обслуживании – это тоже стоит принять.
Ресурс цепи на вариаторе порядка 90 000-200 000 км, скорее всего, если пробег за 200 000 – это уже меняный либо ремонтированный вариатор. В зависимости от интенсивного темпа езды, если цепь не менялась, вариатору понадобится капитальный ремонт путем замены конусов – это не дешевый ремонт.
Масло в гидромеханической коробке автомат стоит ZTF – 6HP19. Меняется на пробеге 30 000-40 000 км, а на пробеге 200 000 – плановый ремонт гидротрансформатора, замена фрикционов, также необходимо будет поменять некоторые расходники. Это та механика, которая может обойтись дороже, чем вариатор или автомат.
Двигателей была очень большая гамма – 2,0 FSI это BPG, 3,0 V6 NPI это BBG, 4,2 V8 NPI это BAD. Это старые моторы, родственные с EA113 – вполне надежные, а компромиссные 3,0 V6 NBA, пожалуй, лучшие из них (с ним машина хорошо едет и сам он не имеет слабых мест). Остальные тоже не плохие, если рассматривать 4,2 V8 NPI – он излишне мощный, а 2,0 FSI BPG – имеет склонность к большому потреблению масла, но, его эксплуатация не слишком дорогая. Если рассматривать моторы 2,4 NPI BDW и 2,8 FSI CCDA BDXCCA и 3,2 FSI AYK, 4.2 FSI BDG, 5.2 FSI BHA, 5,0 FSI SAGA – они конструктивно схожи, даже первый из них с простым распределительным впрыском. С этими моторами проблем не сравнено больше – слабые цепи, масляный аппетит, не долговечное покрытие. Отдельных слов заслуживает мотор 3,0 FSI SAGA – группа этого моторы не смогла прослужить даже гарантийный срок, расход литра масла на 1 000 км – дело привычное. Хуже этого мотора только 4,2 FSI- там неудачный блок. Так что, если вам хочется что-то из этих моторов, то лучше возьмите 2,8 FSI – это не пустые слова, это огромный опыт. Я думаю, вы найдете этому подтверждение, потому что это опыт всего мира, грубо говоря. 2,8 FSI тоже плохой мотор, просто не на столько. Дизельные моторы 2,0 литра мощностью 140 л/с ничем не примечательны, тут стоят очень дорогие насосы фарсунок, но в целом, очень надежные. Пострестайловые 2,0 литра дизельные моторы мощностью 170 л/с затронул не только дорогими фарсунками, но и ограниченным ресурсом. Самый надежный дизель это 3,0 V6. Обычно, сложности у дизелей могут преподнести сюрпризы в виде недолговечных электрических опор двигателя.
По коррозии это отдельная тема. Из железа кузова первой сдается рама лобового стекла – это практически на каждой машине. Крылья капота – алюминиевые, это хорошо. Но, не надо думать, что алюминий и коррозия это вещи не совместимые, здесь просто коррозия выглядит не так страшно, а элементы, со временем, становятся просто белым порошком. В машине с мотором V6,V8 под капотом может оказаться поврежденным шовный герметик, сказывается и высокая температура, также большая нагрузка – на это тоже обратите внимание.
Что лучше не брать? 2,4 NPI BDW,2,8 FSI CCDA BDXCCA и 3,2 FSI AYK, 4.2 FSI BDG, 5.2 FSI BHA, 5,0 FSI SAGA – очень слабые, ненадежные ГРМ; большое потребление масла из-за не удачных поршневых. Младший мотор 2,4 вызывает не так много нареканий, а вот старшие – это выбор либо очень богатых, либо слишком легкомысленных покупателей. Я надеюсь, вы не из тех и после этой статьи вы будете сразу понимать, что лучше брать. Поздние дизельные моторы 2,0 CAGB и CAHA значительно более капризные и сложные – это тоже надо учесть. Машина с прямой подвеской будет дороже в обслуживании и это не критичная разница в плавности хода.
Что лучше брать? Бензиновые атмосферные моторы старой серии 3,0 V6 NPI BBG 2,4 V6 NPI BAD. 2,0 мотор TFSI BPG страдает угаром масла, потребует в обслуживании непосредственного впрыска наддува, но, на фоне остальных поздних двигателей, он имеет не плохой запас прочности и в отличие от вышеупомянутых старых атмосферников, становится нерестайловый А6. Дизельные моторы 3,0 лучший вариант из дизелей. Ранние дизельные моторы 2,0 BLB, BNA, BDE, BRE – тоже не плохой вариант, относительно надежный.
- Простые атмосферники 1.6 ALZ и 2.0 ALT - идеальный выбор для тех, кому некуда спешить, но нужен максимально простой и надёжный мотор.
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) - оптимален по сочетанию динамики и дороговизны обслуживания.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) очень хороши, есть машины, отходившие и 700 тысяч, и более.
- Всё сильно зависит от стиля езды прежних владельцев и качества обслуживания, но при прочих равных гидромеханическая АКПП ZF 5HP (она же 01V по номенклатуре VW) - надёжнее и дешевле в обслуживании, чем вариатор Multitronic.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) - с непосредственным впрыском, т.е. с дорогостоящей топливной аппаратурой, капризные к качеству топлива и морозам, с худшими условиями работы поршневой группы.
- Моторы V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) - совершенно разные конструктивно, глобально достаточно надёжные, но их объединяет одна проблема: трудоёмкость обслуживания.
- Особо мощные 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) - из той же оперы, что V6, только всё ещё радикальнее. Подробности читайте ниже.
- Дизели 2.5 TDI попадаются крайне редко и к приобретению не рекомендуются. В первую очередь - из-за почтенного по меркам современных дизелей возраста.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Небитые машины в родной краске могут сохраняться без ржавчины по 15 лет, с антикоррозийной защитой всё неплохо. Врождённых слабых мест нет, и повреждения, как правило, чисто возрастные и "аварийные".
- Ради интереса стоит проверить работу всех стеклоподъёмников, замков дверей и багажника: проводка в дверях быстро выходит из строя.
Двигатели
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) с 20-клапанной ГБЦ дороже в обслуживании (если дойдёт до переборки), но выполнена очень качественно, турбины ККК с ресурсом более 150 тысяч и не так уж дороги, поршневая группа не склонна к коксованию и масложору.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) никаких нареканий не вызывают, если бы не одно "но": найти не сильно укатанную машину с умеренным пробегом сложно, ибо дизели везли из Европы изначально с пробегами 200+. Хотя были и приятные исключения.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) отличается достаточно капризной топливной аппаратурой. Конечно, с ним будет и больше хлопот в повседневной эксплуатации и выше риск попадания на дорогой ремонт.
- Крупным моторам V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) тесно в моторном отсеке А4, они созданы скорее для А6. Как следствие - перегревы, старение проводки, течи масла и конская цена, скажем, на замену ГРМ. И если 3.0 можно рекомендовать для тех, кому не жалко денег, но хочется динамики, то 2.4 по динамике будет примерно такой же, как 1.8Т, а в обслуживании дороже.
- Машины с моторами 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) можно покупать только имея деньги не только на транспортный налог, но и тысяч 200+ в год на обслуживание. Плюс риск купить укатанную прежними владельцами машину - тут недопустима покупка задёшево. S4 - это не про экономию, в любом возрасте.
- Дизели 2.5 TDI имеют менее долговечный ТНВД и механизм ГРМ делают его малопривлекательным в солидном возрасте. Хотя тяга весьма приличная.
- Главное, что нужно знать про коробки. У механики тысячам к 180-200 потребует замены дорогой по меркам старой машины двухмассовый маховик, АКПП требует регулярной (50-60 тысяч) замены масла и планового ремонта гидротрансформатора с заменой расходников на 200 тысячах. У вариатора всё то же по интервалу замены масла, но цепь редко ходит больше 100-120 тысяч. Пропустите плановую замену - появятся задиры на конусах, и цена ремонта вырастет в 2-3 раза.
- Полного привода можно не бояться, он вполне надёжный. А главное, с ним ставили АКПП ZF 5HP24A - очень неплохой выбор для тех, кто хочет две педали, но не доверяет вариаторам. При должном уходе этот автомат способен добежать до отметки в триста тысяч километров.
- Подвеска алюминиевая и дорогая, диагностируется легко. Есть китайские стальные аналоги рычагов, но с ними А4 будет иметь совершенно другой характер управляемости. Имеются редкие машины с пневмоподвеской - ещё более дорогой, но, к счастью, тоже с возможностью замены на неоригинал, и без потери комфорта.
- К сожалению, некоторые владельцы Audi A4 B6 тянут до ремонта подвесок до последнего, пока что-то не застучит (слишком уж дорогой ремонт), поэтому найти машину с идеальными подвесками не очень просто.
- Все машины с мотором 1.8 - как атмосферным, так и турбированным. Даже 180-сильная версия считается достаточно крепкой.
- Старые моторы V6 - 2.4 и 2.8
- Дизели 1.9 - почти идеальны с точки зрения надежности, но довольно медлительные.
- Большие моторы V8 4.2 - неплохой вариант для тех, кому не жалко платить налог на 300 л.с. В обслуживании получается не намного дороже, чем 3.0 и 2.7Турбо, а по мощности это выход на совершенно новый уровень.
- 2.0 FSI - откровенно неудачный вариант. Система непосредственного впрыска - слабая, мощности тоже маловато.
- Турбированный V6 2.7 - греется очень сильно, часто истекает маслом, сложен в обслуживании.
- Атмосферный мотор V6 3.0 на рестайлинговых машинах (220 л.с.) - нельзя сказать, что криминально ненадежный, но конструктивно сложнее, чем 2.4 и 2.8, и дороже в обслуживании. В сравнении с 2.7 все же лучше, но ненамного.
- Дизель 2.5 - неудачный ГРМ, слабый ТНВД - связываться не рекомендуется.
- Машины из США. Особенно те, в которые владельцы заливали 92-й бензин. На самом деле им предписан 95-й. В целом автомобили из США с высокой долей вероятности могут быть сильно ушатаны, со скрученным пробегом и плохим прошлым, ибо везли из-за океана чаще всего неликвид, купленный там за копейки.
- Машины с вариатором - все зависит от пробега. Ремень меняется в среднем раз в 100 000. Если он поменян совсем недавно, то брать стоит, а если нет, то лучше поискать другой вариант.
- Автомобили с пневмоподвеской не стоят затрат - им стоит отказать.
Рестайлинг и дорестайлинг
- За всё время производства было проведено два рестайлинга. Первый - в 1999 году. Тогда были внесены изменения в конструкцию кузова, появились новая передняя оптика, новые зеркала заднего вида и новый цифровой приборный щиток. С этого года стали ставить двигатели 2.7 битурбо и вариатор на переднеприводные машины. Иногда этот рестайлинг называют малым.
- Второй рестайлинг, проведённый в 2001 году (модельный год - 2002), был ещё более заметным. Разумеется, ещё раз изменились экстерьер и интерьер. А главное - изменили агрегатную базу. Вместо двигателя 2,8 л стали ставить трёхлитровый, немного увеличили мощность других моторов, модернизировали АКПП и поставили CAN-шину. В дополнение - немного изменился список опций и комплектации.
- Кузов сделан и покрашен на совесть. Но не забывайте, что капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава и в случае кузовного ремонта можно выложить приличную сумму денег.
- Так как придраться к чему-то трудно, обратим внимание хотя бы на дворники: с возрастом особенно часто выходит из строя трапеция стеклоочистителя.
Двигатели
-Наиболее предпочтительный мотор - 1,8Т (AWT, APU и т.д.)Атмосферный вариант тоже неплох, но для этой машины он слабоват. Тут главное вовремя менять ремень ГРМ каждые 60 тыс км, потому что заявленные 90 он может и не прослужить, и следить за натяжением промежуточной цепи ГРМ, которая соединяет два распредвала. Про нее все забывают, а ведь ее обрыв может стоить очень дорого.
- Еще одна особенность мотора 1.8 - склонная к быстрому загрязнению дроссельная заслонка и система охлаждения. При осмотре стоит прогреть мотор хорошенько и посмотреть, не перегревается ли он. Течи масла из сальников и из-под прокладок, особенно на возрастных экземплярах, также весьма вероятны. Турбину также стоит продиагностировать - она недешева.
- Течи масла на решительно всех моторах V6 встречаются, пожалуй, даже чаще, чем на 1.8. Моторы большие, свободного места под капотом мало, поэтому устранять их дороже. Много моторов с сильными течами и заросшими грязью - этих надо избегать.
- Моторам V6 свойственна незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, которая в запущенных случаях может привести к пожару. И это ещё один довод в пользу отказа от машины с сильно замасленным V6.
- На машинах с V8 и турбонаддувных 2,7 можно встретить перегретые и даже подгоревшие жгуты подкапотной проводки.
- Двухлитровый двигатель FSI - вариант плохой из-за крайне неудачной системы непосредственного впрыска.
- Неудачен и турбодизель 2,5, у которого полно слабых мест: ТНВД, некачественные распредвалы (до 2003 года), быстро уходящая компрессия. Уж если очень хочется дизель, то лучше поискать машину с мотором 1,9. Разумеется, о динамике можно будет забыть, но хотя бы не придётся расстраиваться из-за низкого ресурса.
- Традиционная 5-ступенчатая АКПП в целом дешевле в обслуживании, чем вариатор, однако регламент обслуживания таков: раз в 80-100 тысяч - масло, раз в 180-200 тысяч - капремонт с заменой гидротрансформатора.
- Приобретая машину с МКПП, нужно помнить о двухмассовом маховике, который на пробеге как максимум 200 тысяч желательно заменить.
- Ресурс цепи вариатора Multitronic - 80-100 тыс. км. Минимальная стоимость ремонта с заменой цепи и конусов – около ста тысяч рублей.
- Нужно очень внимательно проверить общее состояние подвесок с алюминиевыми рычагами, которые стоят очень дорого. Много машин, которые обслуживались по "обходным технологиям" с использованием китайского неоригинала - таких вариантов стоит избегать в пользу машин, на которых владельцы не экономили.
- На фоне всего этого быстрый износ стоек стабилизатора и слабоватые ступицы покажутся мелочью.
- Бензиновые с атмосферными моторами старых серий - самые надежные: 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT).
- Турбовариант 2.0 TFSI (BPJ) страдает угаром масла, потребует обслуживания непосредственного впрыска и наддува, но на фоне остальных поздних двигателей имеет неплохой запас прочности, и в отличие от вышеупомянутых старых атмосферников, ставился в том числе на рестайлинговые А6.
- Дизели 3.0 - лучший вариант из дизелей.
- Ранние дизели 2.0 (BLB/BNA/BRE) - тоже неплохой вариант, с еще относительно надежной топливной аппаратурой с насос-форсунками.
- Все остальные моторы: 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA). Очень слабый ненадежный ГРМ, сильный аппетит к маслу из-за неудачной поршневой. Младшие моторы 2.4 и 2.8 вызывают не так много нареканий, а вот "старшие" - это выбор либо очень богатых, либо слишком легкомысленных покупателей.
- Поздние дизели 2.0 (CAGB, CAHA) - топливная аппаратура с пьезофорсунками значительно более капризная и сложная.
- Машины с пневмоподвеской будут дороже в обслуживании при не критичной разнице в плавности хода.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Рестайлинг конца 2008 года принёс не только косметические изменения (новая оптика, передний бампер, ПТФ, элементы отделки салона), и некоторые другие новшества. Появилась мультимедийная система MMI 3G, изменилась настройка полного привода, а главное - добавили мотор 3.0 TFSI, от которого нужно бежать как можно дальше.
- Из кузовного железа первой сдается рамка лобового стекла.
- Крылья и капот тут алюминиевые. Это хорошо, но не надо думать, что алюминий и коррозия - вещи несовместные. Они вполне совместные, просто коррозия выглядит не так страшно. А элементы со временем просто становятся белым порошком.
- На машинах с моторами V6 и V8 под капотом может оказаться повреждённым шовный герметик: сказываются и высокая температура, и большая нагрузка.
Двигатели
- 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT) – довольно старые моторы, родственные с ЕА113. Вполне надёжные, а компромиссный 3.0 V6 MPI, пожалуй, лучший из них. С ним машина хорошо едет, да и сам он не имеет очевидных слабых мест. Остальные два - тоже неплохой выбор, но 4.2 V8 MPI даже излишне мощный, а 2.0 TFSI (BPJ) имеет склонность к масложору. Но и его эксплуатация в итоге не получается слишком дорогой.
- Моторы 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) конструктивно схожи, пусть даже первый из них и с простым распределенным впрыском. С этими моторами проблем несравненно больше: слабые цепи, масляный аппетит, недолговечное алюсиловое покрытие.
- Отдельных непечатных слов заслуживает 3.0 TFSI (CAJA). Поршневая группа этого мотора не могла прослужить даже гарантийный срок, расход литра масла на тысячу километров - дело привычнее. Хуже этого мотора только 4.2 FSI: там ещё и блок неудачный.Так что если очень-очень хочется что-то из этих моторов, лучше выбрать 2.8 FSI. Он тоже плохой, но не настолько, как остальные.
- Дизельные двухлитровые моторы мощностью 140 л.с. ничем не примечательны. Тут стоят насос-форсунки, очень дорогие, нов целом надёжные.
- А вот пострестайлинговые двухлитровые дизели мощностью 136 и 170 л. с. отличаются не только дорогими пъезофорсунками, но и их ограниченным ресурсом.
- Самые надёжные дизели - трёхлитровые V6. Помимо обычных дизельных сложностей они могут преподнести сюрприз в виде недолговечных электрогидравлических опор двигателя.
- Ресурс цепи на вариаторе - от 100 до 180 тысяч километров, в зависимости от интенсивности темпа езды. Если цепь не поменять вовремя, вариатору потребуется капремонт с заменой конусов.
- Масло в гидромеханической АКПП серии ZF 6HP19 меняется на 40-60 тысячах пробега. На 150-180 тысячах нужен будет плановый ремонт с ремонтом гидротрансформатора, заменой фрикционов и некоторых расходников.
- МКПП надёжны, но не забывайте о наличии двухмассового маховика, детали очень дорогой.
- Подвеска очень дорогая и не слишком надёжная. Следует избегать машины на "катках с изолентой": там состояние подвесок обычно в разы хуже, а стоимость ремонта явно не обрадует.
- Пневмоподвеска встречается редко (она была опцией), и это хорошо: она ещё менее надёжна и более дорога в обслуживании.
Audi A6 в кузове C5, которая выпускалась с 1997 года по 2004 год дорестовая и рестайловая, в принципе, интересная машина, которую многие рассматривают к покупке. Кстати, у нас тоже бывают рекламации: возникают вопросы о гарантии.
В каких-то источниках, данная машина выпускалась с 1997 по 2004 год, в других источниках с 2001 по 2004 год. В целом, разницы нет, мы говорим о Audi A6 С5 – это второе поколение, выпускалось оно дорестовое с 1997 по 2001 год и рестовое с 2001-2004 год.
Гамма бензиновых и дизельных моторов была достаточно широкая, о них мы сейчас поговорим.
Бензиновый мотор 1,8 механика/вариатор 150 л/с; с полным приводом шел, механика/автомат 150 л/с; 2,0 механика/вариатор 140 л/с; уже с 2,4 мотором механика/вариатор 170 л/с; 2,4 механика/автомат с полным приводом 170 л/с; 2,4 механика/автомат 250 л/с с полным приводом и такие же были 254 л/с, на разных рынках – разные л/с; 3,0 литра механика/вариатор 220 л/с; 3,0 механика/автомат 220 л/с уже с полным приводом; 4,2 мотор 300 л/с полный привод автомат, без компромиссов.
Дизельный мотор 1,9 механика 130 л/с; 1,9 вариатор 130 л/с; 2,5 вариатор 155 л/с; 2,5 механика 155 л/с; также был 2,5 вариатор 163 л/с мотор; 2,5 автомат/механика 163 л/с полный привод; 2,5 механика 163 л/с отдельно; 2,5 автомат 180 л/с; и 2,5 механика 180 л/с полный привод; 2,5 механика без полного привода; 2,5 автомат полный привод. Это вся гамма моторов, которая ставилась на эту машину.
В чем все-таки разница между рестайлом и дорестайлом. За все время, было произведено 2 рестайлинга. Первый, в 1999 году, тогда были внесены изменения в конструкцию кузова, появилась новая передняя оптика, новые зеркала заднего вида, новый цифровой считок приборов, с того года начали ставить двигатель 2,7 би-турбо и вариаторный мотор с передним приводом. Иногда, это рестайлинг называют малым.
Второй рестайлинг проведен в 2001 году. Модельный год 2002, обратите на это внимание, был еще более заметным, еще раз изменился экстерьер и интерьер, главное изменение – это агрегатная база, вместо двигателя 2,8 стали ставить 3,0, немного увеличили мощность других моторов, модернизировали автоматическую коробку передач и поставили CAN-шину. В дополнение, немного изменились список опций и комплектации.
Начинаем, по традиции, с салона и, самое главное, чтобы вы там посмотрели всю электрику и электронику. Салонное электрооборудование стоит внимательно проверить, все-таки машина с возрастом.
Если, вы видите ошибку 00652, в случае с автоматической коробкой передач, это контроль включения передачи и он появляется из-за неисправности блока ABS, особенно если параллельно ошибка 00753- запомните это и обязательно проверяйте, прочитывайте машину. Обязательно проверьте тщательно ABS. Причиной отказа ABS часто является дешевый блок системы, поэтому можно попасть на капитальные деньги. Обязательно нужно смотреть машину на подъемнике, обязательно проверяйте, читайте машину – это очень важно, даже на старых автомобилях. Вообще, электрика и электроника – это головная боль Audi A6, причем не только в салоне, но и в моторном отсеке – не слишком долговечный датчик массового расхода воздуха и абсолютного давления. Это главные проблемы, с которыми вы, скорее всего столкнетесь, обязательно.
Читайте также: