Аналог опеля в америке

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Про то, что какое-то отношение к разработке "Победы" имел немецкий (впрочем, такой уж ли немецкий ?)"Опель Капитен", слышали уже, видимо, все. Но достоверной информации о том, в каких отношения состоят друг с другом эти автомобили, увы "не густо". Исправляем это недоразумение с упором на редко упоминаемые, но очень важные для понимания ситуации факты.

Приходится признать, что на данном этапе (когда шла проработка только базовой формы кузова, без деталировки) созданный на ГАЗе дизайн был настолько вторичен, что с равным успехом такой макет мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы. Однако впоследствии проект автомобиля, получившего имя "Победа", развивался в направлении всё большей индивидуализации внешнего облика. Это в общем-то нормальное направление движения при разработке дизайна новой модели: от некоего усреднённого образа современного автомобиля - к более уникальному, с характерными только для данной машины особенностями.

Тогда же работавший на ГАЗе художником-конструктором В. Самойлов сделал наброски автомобиля с сигарообразной гладкой боковиной без выступающих крыльев - пусть и тоже в совсем другом варианте оформления по сравнению с будущей "Победой":

Опубликован в послевоенном сборнике НАМИ за авторством В. Арямова, посвящённом развитию формы кузова автомобиля М-20. Об этом же наброске вспоминает и работавший в те годы на ГАЗе в конструкторском бюро кузовов Л. И. Белкин.

В этом направлении и происходило дальнейшее развитие дизайна автомобиля, естественно - с определённым влиянием со стороны более поздних американских моделей, в особенности в том, что касалось деталировки, отделки и салона.

Что касается технической части этого самого первого предшественника будущей "Победы" (так и оставшегося "на бумаге") - то, увы, информации о ней практически нет, либо она мне на данный момент не доступна. Так что предполагать можно по сути что угодно: от того, что изначально предполагалось скопировать шасси какой-либо иностранной модели (именно так было сделано при разработке других предвоенных советских автомобилей - ЗИС-101 и КИМ-10), и вплоть до того, что всю "начинку" планировалось создавать своими силами. Здесь мы попросту находимся в неведении.

Официально вернуться к разработке новой модели легковушки заводу удалось лишь после получения задания Наркомата среднего машиностроения, выданного по итогам прошедшего 3 февраля 1943 года - на следующий день после завершения Сталинградской битвы - совещания с участием главного конструктора завода А. Липгарта. Но фактически работы велись и ранее, поскольку на этом совещании был представлен составленный НАТИ (НАМИ) при участии автозаводов страны уже готовый перспективный типаж послевоенных автомобилей, включая и легковые среднего (ГАЗ-25) и большого (ГАЗ-12, будущий ЗИМ) литража. Непосредственно этого документа мне видеть не приходилось, но основные тезисы доклада А. Липгарта на том совещании были воспроизведены в малотиражном отраслевом журнале "Автомобильная промышленность", №11 за 1992 год :

1. В первое послевоенное пятилетие на первое место следует ставить экономичность, а комфортабельность и динамику подчинить ей. Легковой автомобиль общего пользования может быть охарактеризован как машина удовлетворительной вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности.

Легковой "Виллис" модели 1938 года - один из немногих "компактных" (плюс-минус в одном классе с "Эмкой" и "Победой") автомобилей в предвоенной Америке. С ним были знакомы на ГАЗе, так как уже изучали его в конце тридцатых годов. Правда, конструкция машины была архаичной: рамное шасси и зависимая рессорная подвеска спереди.

2. В качестве [примера] автомобиля такого типа могут быть предложены "Виллис" [легковой - см. фото; не "джип" !] или "Опель Капитан", причем предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему как конструктивно более новому. Следует предусмотреть выпуск этой машины в двух вариантах: с экономичным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2 л, мощностью 50 л.с. и динамичным шестицилиндровым рабочим объемом 2,5 л, мощностью 65 л. с. Вес машины должен быть в пределах 1200 кг. Такой автомобиль уже проектируется, ему присвоен индекс ГАЗ-25.

3. Второй моделью (после ГАЗ-25) должна быть машина повышенной комфортабельности (ГАЗ-12), имеющая хорошую динамику, удовлетворительную экономичность. Двигатель шестицилиндровый рабочим объемом 3,48 л, мощностью 90 л. с. База 120—122 дюйма. При условии создания специального шасси автомобиль ГАЗ-12 может успешно использоваться в качестве такси с установкой на него — для повышения экономичности — шестицилиндрового короткоходного двигателя мощностью 65 л. с. В дальнейшем для автомобиля-такси планируется выпуск удлиненного шасси с базой 140 дюймов с целью установки на него семиместного кузова.

4. Следует выпускать специальный автомобиль (используя опыт ГАЗ-64, "Виллиса" и "Бантама") с приводом на четыре колеса. База этой машины должна быть несколько больше, чем у ГАЗ-64. Строиться она будет на основе агрегатов ГАЗ-25 и снабжаться деревянным закрытым кузовом без претензий на обтекаемость.

Таким образом, именно здесь в нашей истории и появляется "Опель", который самим заводом на тот момент считался наиболее приемлемым в качестве образца для подражания из всех доступных для изучения современных иностранных автомобилей:

Довоенный Opel Kapitän - читается "Капитен", с "е" произносящимся примерно как в русских словах "век" и "дело".

Что касается того, когда произошло "очное" знакомство конструкторов ГАЗа с "Опелем", то здесь, увы, информация разниться. В некоторых вполне серьёзных источниках указывается, что этот автомобиль был закуплен заводом ещё в 1938 году для изучения, наряду с другими образцами иностранных моделей тех лет. В других же, причём не менее серьёзных, указывается, что впервые "в металле" это автомобиль на заводе увидели лишь после того, как летом 1943 года его образец был захвачен под Курском 5-й танковой армией.

Опыт эксплуатации трофейных "Опелей" в рядах Красной Армии оказался достаточно положительным: кузов и ходовая часть "американского немца" в целом вполне выдерживали жёсткую эксплуатацию в условиях высоких нагрузок и плохих дорог. Можно сказать, что именно такой на ГАЗе и хотели бы видеть свою будущую модель: сочетающей современные технические решения с хорошей приспособленностью к отечественным дорожным условиям.

Так или иначе, но о полном копировании иностранной модели, или хотя бы копировании во всех основных частях, речи ни в каком варианте не шло. Объективных причин здесь было две.

Во-первых — "Опель", производство которого началось в 1938. 1939 году, имел достаточно архаичный дизайн, который, несмотря на ряд прогрессивных для своего времени элементов, в общих чертах воспроизводил автомобили GM американского рынка конца тридцатых — то есть, на одно-два поколения отставал от последних предвоенных американских машин 1942 модельного года. Сегодня это может показаться не слишком существенным отставанием, но в те годы, когда дизайн автомобилей развивался крайне быстрыми темпами, это означало, что их разделяет настоящая пропасть.

"Понтиак" 1938 модельного года в кузове plain back 4-door sedan — один из наиболее близких американских аналогов "Опеля" по общей форме кузова.

"Опель" в примерно похожем ракурсе, для сравнения. Как видно, по дизайну машина в гораздо большей степени американская, чем немецкая. Смысла делать "копию с копии" особого не было - куда надёжнее обратиться за вдохновением непосредственно к оригиналу, благо за прошедшее с 1938 по 1943 год время американцы в плане дизайна далеко не стояли на месте.

Так, по общим обводам кузова "Капитен" напоминал выпущенные в том же 1938 году той же компанией General Motors "Понтиак" или "Бьюик" с кузовом "плейн бэк" / "стримлайн спорт-седан": плоская покатая задняя стенка кузова — без выступающего багажника, но и не имеющая характерной для фастбэков сороковых годов закруглённой "яйцевидной" формы; относительно плоская поверхность дверей без выраженного выступания филёнок; открыто расположенная подножка; чётко очерченная полукруглая маска радиатора.

Кое в чём он и опережал современных ему настоящих "американцев" — например, у "Опеля" уже были полностью утопленные в крылья фары, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот и так называемые " чемоданные " передние крылья, задней частью заходящие на двери (впервые применённые на Buick Y-Job Харли Эрла, но в Америке с их внедрением предпочли повременить). Однако, общий облик автомобиля к началу сороковых годов уже явно устарел.

"Шевроле" модели 1942 года в четырёхдверном и двухдверном кузовах — одни из наиболее прогрессивных среди бюджетных американских автомобилей, выпущенных непосредственно до начала войны.

Американские автомобили 1941 и 1942 модельных годов получили все те же самые новинки, но при этом отличались от "Опеля" в целом ряде элементов, выглядевших принципиальными в глазах современников этих машин. У них уже не было маски радиатора как отдельной детали, вместо чего появилась единая облицовка передка, объединяющая поверхности передних крыльев и маски радиатора. Поверхность дверей приобрела выраженную выпуклость, с чёткой "ступенькой", отделяющей остекление от филёнки, а вместо открыто расположенной подножки стала применяться внутренняя, прикрытая нижней частью двери, или от неё вовсе отказались. Изменились пропорции кузова: ширина стала доминировать над высотой, стал намного длиннее задний свес. Заднюю часть стали выполнять либо ступенчатой, с полноценным выступающим багажником, либо "яйцевидной", на виде сбоку плавно, без излома продолжающей линию крыши; появилось гнутое заднее стекло.

И хотя в сравнении с серийными советскими автомобилями начала сороковых годов внешний облик "Опеля" был достаточно прогрессивен, на ГАЗе великолепно понимали, что после войны, когда бы она ни кончилась, основанный на нём автомобиль будет выглядеть заведомо устаревшим, причём даже не "второй", а так сказать "третьей свежести". Тем более, что, как уже указывалось выше, у конструкторского коллектива имелись свои оригинальные мысли относительно того, каким образом должна выглядеть перспективная легковая модель завода — и, учитывая, что всю производственную оснастку в любом случае предстояло спроектировать и изготовить самостоятельно, было бы попросту грешно не реализовать эти идеи в металле.

Даже ГАЗовский макет 1940 года повторял не архаичный "Опель", а непосредственно стиль американских автомобилей 1940 модельного года . Не говоря уже о том направлении, в котором проект стал развиваться впоследствии - оно не имело к стилистике "Опеля" ни малейшего отношения.

Во-вторых — и соображения этого рода были куда более существенными — условия освоения автомобиля в годы войны и послевоенного восстановления диктовали необходимость максимальной возможной унификации с уже существующей продукцией завода.

Это означало, что всё, что только можно было создать своими силами или получить путём модификации уже освоенных заводом узлов и агрегатов, должно было быть любой ценой "перетащено" в конструкцию новой модели — даже заведомо устаревшие решения, по сравнению с которыми их аналоги, использовавшиеся на "Опеле", были заведомо более современны и совершенны конструктивно. Воспроизводить их не было ни времени, ни ресурсов.

В частности, никогда не шло и речи о воспроизведении опелевского верхнеклапанного двигателя — новому автомобилю с самого начала было суждено быть оснащённым той или иной производной освоенного заводом перед войной мотора ГАЗ-11, бывшего аналогом американского мотора 218 cu. in. Chrysler flathead six от модели Dodge Series D5 , документация на производство которого была приобретена ещё в 1937 году. Вполне, впрочем, удачного и обладавшего полным набором конструктивных решений, бывших на тот момент необходимыми современному автомобильному двигателю, а кое в чём и превосходившего опелевский (например, у него были масляный фильтр и сальниковая набивка - а не только маслосгонная канавка на коленвалу, как у "Опеля" .

Агрегаты трансмиссии также предстояло создать на основе уже освоенных заводом, в частности — коробка передач в общих чертах (валы, шестерни, геометрия картера) была позаимствована у "Эмки", а задний мост и карданная передача — спроектированы на основе заднего моста и переднего кардана внедорожника ГАЗ-67. Естественно, эти агрегаты были основаны на лицензионных фордовских, с которых завод начинал выпуск автомобилей, хотя они были довольно существенно модифицированы.

Что же на самом деле перешло на будущую "Победу" с "Опеля" ?

На самом деле, копирование технических решений "Опеля" производилось в крайне дозированных масштабах, хотя и затронуло узлы, являющиеся одними из главных составляющих автомобиля — силовые элементы днища кузова, подмоторную раму и переднюю подвеску . Такое решение позволило резко ускорить процесс создания автомобиля.

Разработка с нуля несущего кузова — ещё более сложная задача, к которой на тот момент на заводе не знали даже как подступиться; попытки на собственном опыте, методом проб и ошибок, постичь искусство его проектирования грозили затянуть разработку новой модели на неопределённо долгий срок. И имело место чёткое понимание того, что "лучше" обстановка до конца войны не станет . А после войны машина будет нужна уже в готовом виде, в кратчайшие сроки, и спросят за это с завода очень жёстко.

Василий Костин

Американская корпорация General Motors и французский концерн PSA объявили, что сделка по продаже компании Opel одобрена. Об этом стало известно накануне открытия автосалона в Женеве, поэтому в ближайшие дни мы будем узнавать все новые и новые подробности этой сделки. Пока шеф PSA Карлос Таварес (на фото слева) и глава GM Мэри Барра (справа) объявили, что частью французского концерна станут как сама марка Opel, так и её дочерний бренд Vauxhall вместе с европейскими финансовыми структурами GM.

Стоимость сделки составила 2,2 млрд евро: 1,3 миллиарда евро за автомобильный бизнес и 0,9 миллиардов — за финансовый. Однако PSA из них заплатит только 1,8 млрд, так как финансовое подразделение GM приобретается напополам с банком BNP Paribas. Кроме того, GM может заработать больше, если Opel будет успешно развиваться: по условиям сделки американцы получили опцион на 650 млн евро, по которому в ближайшие девять лет могут за эту сумму купить до 4,7% акций PSA по нынешней цене (17,34 евро), но обязаны будут тут же продать этот пакет по реальным котировкам.

В 2016 году Opel и Vauxhall занимали 5,7% европейского рынка, реализовав 1,2 миллиона машин, а выручка составила 17,7 миллиардов евро. С 2013 года компанией руководит бывший шеф китайского подразделения марки Volkswagen Карл-Томас Номайнн, и по плану его команды в минувшем году Opel должен был достигнуть безубыточности. Однако расчет не сработал и семнадцатый раз подряд год закончился с потерями: убыток составил 0,3 миллиарда евро. Причинами были названы Brexit (то есть негативное влияние от решения Великобритании выйти из ЕС), невыгодный курс британского фунта к доллару и высокие затраты на запуск новых моделей.

В портфеле PSA станет на два бренда больше

После присоединения Опеля группа PSA займет порядка 17% европейского рынка, что сделает концерн автопроизводителем номер два в регионе: крупнее только Volkswagen. Для GM это очередной шаг по сокращению расходов: до этого были закрыты заводы в португальском Азамбуже, бельгийском Антверпене, немецком Бохуме, в прошлом году свернули производство моторов в Австралии, а ближайшей осенью там свернут и сборку машин.

Opel входил в империю General Motors с 1929 года — и теперь, 88 лет спустя, покидает ее. Менеджмент PSA рассчитывает уже к 2020 году довести прибыльность операционной деятельности до 2%, а к 2026 году — нарастить её до 6%. В рамках сделки к PSA перейдут бренды Opel и Vauxhall, шесть сборочных и пять агрегатных заводов, инжиниринговый центр в Рюссельхайме и 40 тысяч работников. Инжиниринговый центр в Турине останется за GM.

Игорь Владимирский

Итак, Opel (а вместе с ним и британский Vauxhall) должен стать прибыльным уже в 2020-м. Маржа операционной прибыли к тому времени составит 2%, а к 2026 году этот показатель планируют довести до 6%. Пример PSA показывает, что это вполне реально, ведь у французского концерна в 2013 году был операционный убыток 2,8%, а уже в 2015-м прибыль составила 5% (итог первой половины этого года — 7,3%). Точкой безубыточности определен объем продаж 800 тысяч автомобилей в год: сейчас этот показатель гораздо выше, причем руководство даже постеснялось озвучить его на пресс-конференции, которая прошла сегодня утром в штаб-квартире. В прошлом году Opel и Vauxhall продали в Европе 985 тысяч автомобилей (1,16 млн глобально), а пик был как раз в 1999 году (1,67 млн).

Глава концерна PSA Карлос Таварес (слева) и шеф фирмы Opel Михаэль Лошеллер

Да, все будущие Опели будут проектировать на агрегатах PSA, но руководство особенно подчеркивает, что разработкой моделей станет заниматься нынешний научно-технический центр в Рюссельсхайме и немецкие инженеры, которые сохранят фамильные настройки шасси, рулевого управления и двигателей. Opel должен остаться немецкой маркой! Понятно, что услугами корейского подразделения GM компания больше пользоваться не будет. Зато унификация с моделями Peugeot и Citroen уже к 2020 году должна снизить затраты на производство каждой машины в среднем на 400 евро, а в перспективе у машин концерна PSA должно быть 50% общих комплектующих. Благодаря этому модели французских брендов можно будет выпускать на немецких заводах — и наоборот.

В рамках пресс-конференции Opel показал тизер будущей модели, но без каких-либо подробностей

Новый план подразумевает наращивание экспорта за пределы Европы: к 2020-му объем поставок должен вырасти вдвое, а до 2022 года Opel собирается выйти на двадцать новых рынков. Главными прорывами станут Китай и Бразилия: до сих пор в этих странах автомобили Opel продавали под марками Buick и Chevrolet, но в ближайшие годы эта практика будет прекращена. Также руководство марки нацелилось на Аргентину и Тайвань, но про Россию, увы, не обронило ни слова. Не исключено, что наш рынок все-таки входит в перспективную двадцатку, но явно не является приоритетным. Что касается бренда Vauxhall, то он, как и прежде, будет представлен только в Великобритании и станет развиваться в одном русле с Опелем.

"В моей семье возник вопрос покупки авто. Свой выбор я остановил на Buick Encore, которые сейчас активно возят из США. Прошу вас рассказать про этот автомобиль подробнее: сильные и слабые стороны, различия в сравнении с Opel Mokka, на что обратить внимание при покупке и т.п."

Buick Encore технически близок моделям Chevrolet/Holden Trax и Opel/Vauxhall Mokka. При этом сказать, что это один и тот же автомобиль с разными эмблемами, все-таки нельзя - между машинами имеются определенные отличия. Например, у Chevrolet Trax - более простой интерьер, по сравнению с Mokka и Encore иные настройки подвески в пользу большего ездового комфорта, имеются различия в оснащении. А вот Encore ближе к Mokka, различия по большей части стилистические.

Впрочем, с точки зрения надежности или ремонтопригодности это вовсе не принципиально: все три модели базируются на платформе Gamma II, которую разрабатывали инженеры южнокорейского подразделения GM DAT, и серьезно унифицированы с другими моделями концерна GM. Например, используемые моторы и коробки уже хорошо известны по другим моделям Opel.

Правда, атмосферными моторами 1.6 и 1.8, а также турбодизелями 1.6 и 1.7 Buick в отличие от Mokka не оснащался - изначально модель была доступна с 1,4-литровым турбомотором (А14NET) мощностью 140 л.с., а с 2016 года оснащается 153-сильным двигателем 1.4 DISI (B14XFT) с непосредственным впрыском топлива. На его фоне прежний мотор с многоточечным впрыском выглядит довольно простым, а главное - считается вполне надежным. Однако известны случаи отсутствия компрессии из-за разрушения перегородок в поршне по причине детонации, что следует связывать с использованием низкооктанового топлива. Привод ГРМ цепной, но не обольщайтесь: он уж точно не вечный, а у "горячих наездников" может потребовать замены после 100 тыс. км.

Если сам двигатель вполне надежен, то обслуживающие его системы могут "порадовать" теми или иными неисправностями. Чаще всего владельцы жалуются на проблемы с системой зажигания, отказы генератора и вентиляторов системы охлаждения.

В отличие от Mokka, которую можно встретить и с механической коробкой передач, Encore предлагался только с 6-ступенчатым "автоматом". Коробка GM 6Т40 особой выносливостью не славится. Ее ранние версии и вовсе считались проблемными, но к моменту выхода на рынок Encore в ходе многочисленных модернизаций слабые места (недолговечные гидроблок и гидротрансформатор, проблемы с перегревом) удалось подтянуть. Но все равно лучше отдавать предпочтение экземплярам, выпущенным не ранее 2014 года, тщательно тестировать выбранный вариант перед покупкой, а в процессе эксплуатации избегать серьезных нагрузок на коробку, не допускать ее перегревов и не реже 50 тыс. км менять масло и фильтр.

А вот полноприводной трансмиссии можно не опасаться: электронноуправляемая многодисковая муфта Borg Warner достаточно надежна. Так и "нагружать" ее особо негде: Encore с его "паркетным" дорожным просветом и свисающим низко бампером даже к легкому бездорожью не приучен. Пожалуй, это и к лучшему: тем легче "живется" трансмиссии и ходовой части. Ведь если устраивать периодические вылазки на бездорожье или "пахать" заснеженные поля зимой, муфта может потребовать "пересыпки".

Подвеска конструктивно проста: спереди - стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска с балкой, причем и на полноприводных версиях тоже! Ходимость деталей - на среднем уровне, недостаточно долговечны разве что шаровые опоры и ступичные подшипники. Также следует учесть, что Encore оснащали рулевой рейкой с электроусилителем, а с ней порой возникают проблемы (обычно виновником оказывается датчик положения рулевого вала).

Поскольку модель достаточно свежая, проблем с коррозией пока не предвидится. Однако помним о том, что Encore к нам везут из США, как правило, с теми или иными повреждениями. Так что будущая стойкость к коррозии во многом зависит от качества ремонта и используемых деталей и материалов.

Что до сильных и слабых сторон самой модели, то стоит понимать, что Encore и его собратья "играют" в той же лиге, что Nissan Juke и Ford EcoSport. А это значит, что от маленького кроссовера не стоит ждать просторного салона или вместительного багажника, а также акустического комфорта как на "старших" моделях. Считайте, что это В-класс, приподнятый над дорогой и поставленный на большие колеса. Впрочем, и это не поможет ему считаться "проходимцем" на бездорожье: реальный дорожный просвет на уровне 17 см и простенькая муфта в приводе задних колес не решают кардинально вопрос проходимости.

Если не будет завышенных ожиданий по части комфорта и проходимости, Encore вас не разочарует. Ну а чтобы лучше понять, "ваша" ли это модель, просто возьмите ее на тест-драйв. Причем именно Encore, на худой конец, Mokka. Все-таки Trax ощущается и едет немного по-другому.

Если отбросить самые дешевые предложения, то в среднем за Buick Encore 2013-2014 г.в. просят 12.000-14.000$, хотя встречаются и более дорогие варианты. Автомобили после модернизации 2016 года с измененным дизайном и интерьером продают за 17.000-18.000$.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"

Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber

Читайте также: