Acis toyota принцип работы

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов Lexus GX 470 , система впуска двигателя Lexus GX 470 , система выпуска газов Lexus GX 470 , система выпуска Lexus GX 470 , система впуска Lexus GX 470 , регулировка клапанов Toyota Land Cruiser Prado 120 , система впуска двигателя Toyota Land Cruiser Prado 120 , система выпуска газов Toyota Land Cruiser Prado 120 , система выпуска Toyota Land Cruiser Prado 120 , система впуска Toyota Land Cruiser Prado 120

4. Система впуска с переменной геометрией ACIS

Геометрия впускного трубопровода изменяется за счет отрывающейся перегородки, делящей впускной трубопровод на 2 части. Встроенный в перегородку клапан управления впуском воздуха открывается и закрывается, изменяя эффективную длину впускного трубопровод в зависимости от частоты вращения двигателя и от угла открытия дроссельной заслонки. За счет этого мощность двигателя увеличивается во всем диапазоне частот вращения от низкой до высокой.

► Структурная схема системы

1) Клапан управления впуском воздуха

Клапан управления впуском воздуха, встроенный во впускной трубопровод, открывается и закрывается, обеспечивая двухступенчатое изменение эффективной длины впускного трубопровод.

2) Вакуумный ресивер

Благодаря встроенному обратному клапану в вакуумном ресивере сохраняется разрежение, необходимое для привода, который поддерживает клапан управления впуском воздуха в полностью закрытом состоянии даже при недостатке вакуума.

3) Электромагнитный клапан VSV

Управляет подачей разрежения в привод по сигналам (ACIS), которые посылает ЭБУ двигателя.

1) Если клапан управления впуском воздуха закрыт (VSV включен)

ЭБУ двигателя включает VSV, увеличивая длину трубопровода для соответствия более продолжительному циклу пульсаций воздушного потока, при этом разрежение воздействует на мембрану привода. Под действием привода клапан управления впуском воздуха закрывается. В результате увеличивается эффективная длина впускного коллектора и благодаря резонансному наддуву при средней частоте вращения увеличивается наполнение цилиндров двигателя. Благодаря этому увеличивается мощность двигателя.

2) Если клапан управления впуском воздуха открыт (VSV выключен)

ЭБУ двигателя выключает VSV, уменьшая длину трубопровода для соответствия более продолжительному циклу пульсаций воздушного потока, при этом атмосферное давление воздействует на мембрану привода, который открывает клапан управления впуском воздуха. Если клапан управления открыт, эффективная длина впускного трубопровода уменьшается, благодаря чему максимальный коэффициент наполнения теперь соответствует не низким, а высоким частотам вращения двигателя, то есть в этом диапазоне теперь обеспечивается максимальная мощность.

Система изменения геометрии впускного тракта (у TOYOTA - ACIS и есть еще одна, названия не запомнил).
Предназначена для увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах. В основном на достаточно высокооборотных двигателях, где крутящий момент смещён в сторону более высоких оборотов.
Пример: 3S-GE 1996 г. 165 hp/6600 rpm 191kn/4800rpm. система работает до 5000 оборотов.
Работает, используя принцип инерции впускного воздуха (всас, закрытие впускных клапанов, а в соседних цилиндрах другой такт . )
Стоит обший рессивер, подающий разрежение на вакуумную мембрану, которая управляет дополнительными заслонками на общей оси. Насколько я помню, полностью эти заслонки тракт не перекрывают (как дроссельная). Эти заслонки как бы не дают воздуху впуска расслабиться, правильней сказать что используя инерцию воздуха на впуске загоняют в цилиндры дополнительный воздух. Ну а комп кинет и доп. топливо. По моим ощущениям весьма эффективна, т.к. движок тянет прекрасно с самых низов.
Моя довольна.

Что такое система изменения геометрии впусного коллектора, для чего она и как она работает?
из названия все ясно. суть в том, что когда клапан после всасывания воздуха закрывается, то над клапаном образуется некоторое повышенное давление, которое волной откатывает назад к ресиверу и получается некоторое разряжение и волна воздуха катит обратно к клапану. если в этот момент клапан откроется для наполнения цилиндра, то цилиндр наполнится лучше, чем если клапан откроется в момент отката волны. время прохода волны от клапана до ресивера и обратно к клапану зависит от длинны коллектора. потому, для разных оборотов идеальной является разная длинна коллектора. таким образом классический коллектор настраивается на определенные обороты. в зависимости от того, что хотят получить от мотора (у 4A-GE например, очень маленькое расстояние от дроссельных заслонок до клапанов - явный рассчет на высокие обороты) физически может выглядеть как 2 трубы от ресивера до клапана: короткая и длинная и заслонка которая прикрывает одну из труб. на малых оборотах работает длинная труба, на высоких - короткая. есть системы "улитки" с плавным изменением длинны.

с какого то американского сайта:
Acoustic Control индукционной системе , или ACIS , является осуществление переменной длиной впускного коллектора системы разработан Toyota.

Проще говоря, система использует ACIS однократного приема управления воздушным клапаном, расположенных в потребление варьировать длину потребление тракта с целью оптимизации мощности и крутящего момента, а также обеспечить большую эффективность расхода топлива и сократить потребление "рев" [1]. .

ECU управляет положением контроля потребления воздушный клапан на основе входных сигналов от газа угла и оборотов двигателя. Вакуумная коммутационная клапан (VSV), которая контролирует поставки вакуумного привода, как правило, закрыты и проходит вакууме привода, когда она находится под напряжением от ECU. По энергию вакуума VSV передается привода, закрытия воздушного клапана управления. Это эффективно удлиняет впускной коллектор перспективе. По обесточивание VSV, вакуумные для привода блокируется и захваченных вакуум кровь от привода диафрагмы. Без вакуума, воздушный клапан управления открывается, эффективно сокращения длины потребление бегун [1]. Эта логика же, как и на Т-VIS системы, основное отличие в том, что T-VIS приводит при наборе оборотов значение в то время как попытки ACIS для поддержания постоянной диапазон мощности, открыв постепенно.

а никак. суть в том что длина коллектора подобрана таким обазом что на оборотах на которых настроенно включение в следствии инерции воздуха происходит так называемый динамический наддув (что то вроде следующая порция воздуха загоняет предыдущюю) (на двухтактныхъ движках используют наоборот динамический отсос :))

"обе системы отвечают за изменение геометрии впуска" - это я знаю.

Можно раскрыть тему?) Схема работы систем, преимущества.

Поставь проставку под крышку камеры металлическую, на яхе встречаются. Почувствуешь как верха изменятся, тысяч с пяти. У меня стоит на 2 см.

))))
"попомер" - не показатель, к счастью. На самом деле великого смысла в такой проставке нет - вы нарушаете очень неплохо посчитанную геометрию впускного коллектора, не осознавая и не понимая что и для чего делаете. Скажем так, если бы была возможность хотя бы отследить изменение БЦН - можно было бы экспериментировать, а вглухую пилить проставки - фигня. Кста, по факту более интересно изменение длины раннеров между ГБЦ и резонансной камерой и их сечения, но это еще сложнее )))

я делал включение с кнопки. до 4000 оборотов вообще не едет..
по мануалу клапан T-VIS срабатывает на 4500 оборотах

Вот лог без асиса. Красная линия в среднем наборе - качество смеси. Чем выше - тем беднее, чем ниже - тем богаче.

Вот лог с асисом. Критерий сравнения - качество смеси, если продувка лучше то смесь беднее, если хуже - богаче. Впрыск не корректировался по шлз в момент тестирования.

А вот лог сравнения:

Как видим асис работает в зоне с 3100 до 5000-5200 примерно. Именно в этой области обеднение смеси оч сильно проявляется, а выше 5000 открытый асис наоборот УХУДШАЕТ продувку и теряет мощность.
Открытый - это когда на клапане ЕСТЬ 12 вольт, закрытый это, например, в заглушенном состоянии.

Так что чо там у вас лучше прет с крышечкой на 2см выше - хз. )))
По графику отчетливо видно что прет лучше когда закрыто на верхах. )))

как мне обьясняли те, по чьему совету я эту фигню купил, проставка увеличивает объем камеры, благодаря чему работать асис будет не до 5000-5200 а примерно до 6000 или выше в зависимости от того, насколько увеличена камера. Проставки японцы продают на 1см, на 1,5см и на 2см. И вопрос возникает: если эта проставка фуфел - чем объяснить ее стоимость в японии 240 у.е? И то, что продают ее в магазине? Япы не дураки, они просто так ничего не делают.

разочарую, но яппы - они такие же любители ара-тюнинга, как и наши Бакинские друзья, и колхозные пацаны. Для примера могу привести десятки абсолютно бесполезных вещей, производимых известными компаниями (Арехи, Очкоес, Блитц и т.д.) только потому, что на них есть спрос, а значит можно заработать денег ))). Если уж что-то решил изменить в машине - разберись с инженерной частью, изучи что и для чего, иначе будешь такой же жертвой маркетинга, как и сотни синеписальщиков )))

Вот лог без асиса. Красная линия в среднем наборе - качество смеси. Чем выше - тем беднее, чем ниже - тем богаче.

Вот лог с асисом. Критерий сравнения - качество смеси, если продувка лучше то смесь беднее, если хуже - богаче. Впрыск не корректировался по шлз в момент тестирования.

А вот лог сравнения:

Как видим асис работает в зоне с 3100 до 5000-5200 примерно. Именно в этой области обеднение смеси оч сильно проявляется, а выше 5000 открытый асис наоборот УХУДШАЕТ продувку и теряет мощность.
Открытый - это когда на клапане ЕСТЬ 12 вольт, закрытый это, например, в заглушенном состоянии.

нифига не понял.на заглушеную открыто, включаешь зажигание они закрывается!
а как сделать индикатор, когда закрыто на каких оборотах открывается!

Подсоедините вакуумметр, как показано на рисунке, и проверьте работу системы.

На холостом ходу - разрежение отсутствует, электропневмоклапан выключен (OFF), клапан открыт.
При частоте вращения 4500 (1JZ-GE) или 4050 (2JZ-GE) об/мин - разрежение увеличивается, элекгропневмоклапан включен (ON), клапан закрыт.

Проверка элементов системы ACIS

Снимите корпус дроссельной заслонки и переходник.
Проверьте клапан системы ACIS.
- Подведите разрежение в 400 мм рт. ст. к исполнительному механизму и убедитесь, что шток клапана перемещается.
- Через 1 минуту после подвода разрежения (пункт "а") убедитесь, что шток клапана не втягивается. Если функционирование клапана отличается от описания, поверните регулировочный винт.
Установите корпус дроссельной заслонки и переходник.
Проверьте вакуумный ресивер.
- Убедитесь, что воздух проходит из отверстия "А" в отверстие "В".
- Убедитесь, что воздух не проходит из отверстия "В" в отверстие "А".
- Заглушите отверстие "В" пальцем, и подведите разрежение в 450 мм рт. ст. к отверстию "А" и убедитесь, что разрежение не изменяется в течение минуты.
  Если функционирование отличается от описания, замените вакуумный ресивер.
Проверьте электропневмоклапан системы ACIS.
- С помощью омметра убедитесь в наличии проводимости между выводами, измерив величину сопротивления.
  Величина сопротивления обмотки клапана (в холодном состоянии) составляет 38,5-44,5 Ом
  В противном случае замените клапан.
- С помощью омметра, один провод которого поочередно подключается к выводам разъема клапана, а другой - к корпусу клапана, убедитесь в отсутствии замыкания обмотки клапана на корпус (массу).
  Если омметр регистрирует какое-либо сопротивление, отличное от бесконечности, то замените клапан.
- Проверьте работу клапана.
  - Убедитесь, что воздух проходит через отверстие "Е" к фильтру.
  - Убедитесь, что воздух не проходит через отверстие "Е" в отверстие "F".
  - Подведите напряжение от аккумуляторной батареи к выводам разъема клапана.
  - Убедитесь, что воздух проходит через отверстие "Е" к отверстию "F" и не проходит к фильтру.
  В противном случае замените клапан.

На впускном коллекторе слева есть устройство, которое имеет код 17320-0А010 и на экзисте называется просто "клапан". Насколько я понял его назначение - изменение сечения впускного тракта при разгоне. В районе этого клапана у меня нашли подсос воздуха. Если взять рукой ось, на которой расположена заслонка этого клапана, то легко обнаруживается люфт оси в горизонтальной плоскости - она ходит вперед назад (вдоль продольной оси машины) миллиметров на 5-7. В связи с этим вопросы:
1. встречался кто-нибудь с этим?
2. это проблема или так и должно быть?
3. если проблема, то ремонтопригодна эта деталь или надо покупать новую?

Схема системы ACIS: 1 – исполнительный механизм; 2 – управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения; 3 – к сглаживающему ресиверу; 4 – вакуумный клапан; 5 – вакуумный резервуар; 6 – электронный блок управления двигателя

Для реализации управления системой впуска во впускном коллекторе установлена перегородка разделяющая коллектор на 2 камеры. В перегородке имеется управляющий клапан воздуха впуска, открытием и закрытием которого можно изменять эффективную длину впускного коллектора в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки и частотой вращения двигателя. Эта система увеличивает мощность двигателя во всех диапазонах рабочих частот.

В нашем конкретном случае это просто заслонка, которая приводится в действие вакуумом. Заслонка поворачивается только в момент резкого нажатия на педаль газа.
Выглядит внутри заслонка так:

Сними клапан. Это быстро и не затратно, особой подготовки не требует. Проверь прокладку.

такого номера запчасти не обнаружено

Вышесказаное относится и к RX I

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

Читайте также: