4jb1 isuzu момент затяжки
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Isuzu N Series , характеристики Isuzu N Series , система охлаждения Isuzu N Series , система смазки Isuzu N Series , система питания Isuzu N Series , система управления Isuzu N Series , система впуска Isuzu N Series , система выпуска Isuzu N Series , электросхема Isuzu N Series , коробка передач Isuzu N Series , тормоза Isuzu N Series , кузов Isuzu N Series , подвеска Isuzu N Series , двигатель Isuzu Elf , характеристики Isuzu Elf , система охлаждения Isuzu Elf , система смазки Isuzu Elf , система питания Isuzu Elf , система управления Isuzu Elf , система впуска Isuzu Elf , система выпуска Isuzu Elf , электросхема Isuzu Elf , коробка передач Isuzu Elf , тормоза Isuzu Elf , кузов Isuzu Elf , подвеска Isuzu Elf , двигатель Isuzu NHR , характеристики Isuzu NHR , система охлаждения Isuzu NHR , система смазки Isuzu NHR , система питания Isuzu NHR , система управления Isuzu NHR , система впуска Isuzu NHR , система выпуска Isuzu NHR , электросхема Isuzu NHR , коробка передач Isuzu NHR , тормоза Isuzu NHR , кузов Isuzu NHR , подвеска Isuzu NHR , двигатель Isuzu NKR , характеристики Isuzu NKR , система охлаждения Isuzu NKR , система смазки Isuzu NKR , система питания Isuzu NKR , система управления Isuzu NKR , система впуска Isuzu NKR , система выпуска Isuzu NKR , электросхема Isuzu NKR , коробка передач Isuzu NKR , тормоза Isuzu NKR , кузов Isuzu NKR , подвеска Isuzu NKR , двигатель Isuzu NPR , характеристики Isuzu NPR , система охлаждения Isuzu NPR , система смазки Isuzu NPR , система питания Isuzu NPR , система управления Isuzu NPR , система впуска Isuzu NPR , система выпуска Isuzu NPR , электросхема Isuzu NPR , коробка передач Isuzu NPR , тормоза Isuzu NPR , кузов Isuzu NPR , подвеска Isuzu NPR , двигатель Isuzu NPS , характеристики Isuzu NPS , система охлаждения Isuzu NPS , система смазки Isuzu NPS , система питания Isuzu NPS , система управления Isuzu NPS , система впуска Isuzu NPS , система выпуска Isuzu NPS , электросхема Isuzu NPS , коробка передач Isuzu NPS , тормоза Isuzu NPS , кузов Isuzu NPS , подвеска Isuzu NPS , двигатель Isuzu NQR , характеристики Isuzu NQR , система охлаждения Isuzu NQR , система смазки Isuzu NQR , система питания Isuzu NQR , система управления Isuzu NQR , система впуска Isuzu NQR , система выпуска Isuzu NQR , электросхема Isuzu NQR , коробка передач Isuzu NQR , тормоза Isuzu NQR , кузов Isuzu NQR , подвеска Isuzu NQR
1. Общие сведения
Основные данные и спецификация
| Модель двигателя Наименование | 4HF1 | 4HF1-2 | 4HG1 | 4HG1-T | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с верхнерасположенным распределительным валом и водяным охлаждением | |||||||||
| Тип камеры сгорания | С непосредственным впрыском | |||||||||
| Тип гильзы цилиндра | Сухие гильзы из специального сплава | |||||||||
| Привод газораспределительного механизма | Шестеренчатый привод | |||||||||
| Количество цилиндров Диаметр х ход, мм | 4 112 х 110 | 4 115 х 110 | ||||||||
| Количество поршневых колец | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | |||||||||
| Рабочий объем двигателя, см 3 | 4334 | 4570 | ||||||||
| Степень сжатия | 19:1 | |||||||||
| Компрессия, кПа – об/мин | 3040 - 200 | 3226 - 200 | ||||||||
| Порядок работы цилиндров | 1 - 3 - 4 - 2 | |||||||||
| Применяемый тип топлива | Дизельное топливо | |||||||||
| Частота вращения коленчатого вала на холостых оборотах, об/мин | 550 – 600 (механическая трансмиссия) | 575 – 625 (механическая трансмиссия) | 550 – 600 (механическая трансмиссия) | 600 -650 (механическая трансмиссия) | ||||||
| Зазор в клапанах (на холодном двигателе), мм | Впускные | 0,4 | ||||||||
| Выпускные | 0,4 | |||||||||
| Момент открытия или закрытия клапана | Впускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 18º | |||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 50º | |||||||||
| Выпускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 51º | ||||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 17º | |||||||||
| Модель двигателя Наименование | 4HЕ1-Т | 4НЕ1-ТС | 4JB1 / 4JB1T / 4JB1TC | 4JG2 | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с верхнерасположенным распределительным валом и водяным охлаждением | |||||||||
| Тип камеры сгорания | С непосредственным впрыском | |||||||||
| Тип гильзы цилиндра | Сухие гильзы из специального сплава | Сухие гильзы из нержавеющей стали с покрытием из хрома | ||||||||
| Привод газораспределительного механизма | Шестеренчатый привод | Шестеренчатый и ременной привод | ||||||||
| Количество цилиндров Диаметр х ход, мм | 4 110 х 125 | 4 93 х 102 | 4 95,4 х 107 | |||||||
| Количество поршневых колец | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | Компрессионные кольца: 3 Маслосъемное кольцо: 1 | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | |||||||
| Рабочий объем двигателя, см 3 | 4751 | 2771 | 3059 | |||||||
| Степень сжатия | 18:1 | 17,3:1 | 18.2:1 (4JB1) 18.1:1 (4JB1T/4JB1TC) | 20,1:1 | ||||||
| Компрессия, кПа – об/мин | 3040 - 200 | 3038 | 3334 (2363 для европейских стран) | |||||||
| Порядок работы цилиндров | 1 - 3 - 4 - 2 | |||||||||
| Частота вращения коленчатого вала на холостых оборотах, об/мин | 550 – 600 (механическая трансмиссия) 640 – 690 (автоматическая трансмиссия) | 775 – 825 (механическая трансмиссия) 775 – 825 (автоматическая трансмиссия) | 750 - 790 | 700 – 740 | ||||||
| Зазор в клапанах (на холодном двигателе), мм | Впускные | 0,4 | ||||||||
| Выпускные | 0,4 | |||||||||
| Момент открытия или закрытия клапана | Впускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 14º | 24,5º | ||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 51º | 55,5º | ||||||||
| Выпускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 49º | 54º | |||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 16º | 26º | ||||||||
Примечание:
Обозначения в таблице соответствуют следующим европейским нормам:
’91/542A - Euro 1;
’91/542B - Euro 2.
Спецификация
Двигатели серии 4Н
| Наименование | Номинальное значение | Предельно допустимое значение | ||||
| Компрессия в цилиндрах | 3040 кПа или больше Разница компрессии между цилиндрами: менее 294 кПа | 2157 кПа | ||||
Глубина посадки впускных и выпускных клапанов  | 0,7 – 1,2 мм Измерения должны проводиться для нового клапана | 2,5 мм | ||||
| Деформация нижней поверхности головки блока цилиндров | 0,05 мм или меньше Не перешлифовывать нижнюю поверхность головки блока цилиндров | 0,2 мм | ||||
| Деформация контактной поверхности выпускного коллектора | 0,05 мм или меньше | 0,2 мм | ||||
| Выбор прокладки головки блока цилиндров | ||||||
Примечание:
Метка размерной группы головки блока цилиндров представлена в виде полукруглых вырезов с левой стороны передней части прокладки головки блока цилиндров.
Примечание:
Метка размерной группы отверстия цилиндра (1, 2 или 3) выштампована на верхней левой стороне (в верхней части установочной поверхности масляного радиатора) блока цилиндров.
Метка размерной группы внешнего диаметра гильзы цилиндра (1, 2 или 3) выштампован на расстоянии примерно 160 мм от верхнего края гильзы.
Примечание:
Метки размерной группы вкладышей опорных подшипников (1 или 2) выштампованы в одном месте для всех цилиндров на внутренней стороне левой передней части блока цилиндров.
Метки размерной группы опорных шеек коленчатого вала (1 или 2) выштампованы для всех цилиндров на передней стороне первого балансира коленчатого вала.
Цветовая метка (черная, коричневая или синяя) опорных подшипников нанесена на краю каждого вкладыша.
Примечание:
Метка размерной группы поршня выштампована на его днище.
Измерение диаметра поршня производится на расстоянии 82 мм от днища поршня в направлении большего диаметра.
Примечание:
Размерные метки внутреннего диаметра нижней головки шатуна (А или В) выштампованы над установочной меткой (номером цилиндра) на нижней головке шатуна
4JB1 — с непосредственным впрыском топлива. Отсюда ее высокая экономичность. Это стандарт индустриального дизелья, таких двигателей выпускают больше 10 лет и они работают не только на автомашинах но и на катерах, судах, экскаваторах, тракторах, генераторах и т.д. Техника проверена годами, тысячами экземплярами двигателей. Есть специальная модификация 4JB1 где вместо ремня ГРМ распредвал крутит шестерня прямо от коленвала, на них обрыв ремня не страшен вообще. 4JG2 — является вихрекамерным с соответсвующими отличиями в конструкции головки блока и поршней. У нее изменена головка блока цилиндров и охлаждение не такое хорошее как у 4JB1, поэтому требуется ставить интеркулер (вообще интеркулер признак того, что двигатель не очень уверен в своей теплозащищенности) Поэтому надо присматривать за температуры ОЖ, а если перегрев случается, то это кончается порчей проклодки и(или) оплавлением поршней. И еще одна — на 4JB1 для замены масла требуется 4 литра. Сравнивая это с другими двигателями, нетрудно вычислить экономию и при замене масла.
Объем 2771 куб.см общий вес в сухом состоянии 220кг
конструкция OHV, шестеренчатый или ременный привод. Ширина ремня 32мм.
Степень сжатия от 17.5, 17.9 18.2, выставляется с помощю прокладки ГБЦ, имеется 3 типоразмера прокладки.
цилиндров 4, вертикально расположенные. Диаметр 93мм, ход поршня 102мм
система впрыска топлива -непосредственный впрыск, распыл в 4 стороны, диаметр распылителей 0.28мм,
давление открытия форсунок 210кг\см2 для турбированных и 185кг\см2 для нетурбированных.
ТНВД 4 в ряд с отдельными плунжерами на каждый цилиндр или распределительный
типа VE с одним плунжером.
общее количество масла 4.2л, при смене масла с фильтром, без фильтра 4 л
(данные для 4JB1T) ОЖ-в двигателе 5 литров
расход топлива (машина Исузу Труппер, 4JB1T ) 8.7 л.100км в среднем
Тип топлива-дизельный с цетановым числом не ниже 40
Общий гарантийный ресурс до капремонта мотора 20000 часов работы, при 2000
об.мин
максимальный крутящий момент:
для турбированных моторов 172lb.ft(233NM) 2000 оборотов
для нетурбированных моторов 132lb.ft (179NM) 2000 оборотов
Развиваемая мошность пиковая для турб. 83bhp@3000rpm
Развиваемая мошность постоянная для турб. 74bhp@3000rpm
Развиваемая мошность пиковая для неттурб. 70bhp@3000rpm
Развиваемая мошность постоянная для нетурб. 61bhp@3000rpm
Момент впрыска 17 градусов до ВМТ для нетурб
10 градусов до ВМТ для турб
На всех моторах серии 4J ставятся гильзы и кольца с специальным противоизносным хромовым покрытием (CHROMARD), которое имеет микропоры в которых сохраняется микрокапельки масла, и при
движении над такой поверхностью кольца скользят на тонкой пленке масла, которая не снимается кольцами и не горит, поскольку в микропорах процесс горения не идет. Поэтому расхода масла практический нет а защита цилиндров максимальная. Шлифовка цилиндров не допускается, гильзы меняются выпрессовкой под прессом и холодной запрессовкой. Блок цилиндров чугунный.
Поршни сделаны из специального сплава (ALFIN and CAST STEEL STRUTS), и имеют автотермокомпенсационные свойства, это означает, что зазоры и на холодном и на горячем двигателе одинаковы, и износ поршня тоже минимален, при этом отсутствуют стуки при холодном двигателе, что способствует долговечности и низкому шуму. Ремонтные размеры не поставляются, при гильзовке в случае необходимости можно заменить на новые. Имеет 3 кольца, 1 маслосъемный, 2 компрессионный, охлаждаются и смазываются направленной струей масла .
Коленчатый вал имеет специалную противоизносную поверхность (TUFFTRIDED), а вкладыши сделанны из алюминиевого сплава, поэтому вал не изнашивается, менять надо только вкладыши, а вал шлифовать не
допускается, если вал испортился, то надо менять на новый.
ГБЦ имеет патентованную от Исузу квадратную камеру сгорания, что обеспечивает максимальную экономичность на разных режимах работы. Направляющие клапанов можно заменить холодной
прессовкой. Регулировка клапанов ручная, 0.40мм
Прокладка ГБЦ сделана из стальной пластины с специальным покрытием, которая исключает необходимость перетягивания болтов ГБЦ и практический очень надежная.
Турбонагнетатель IHI RHB5, малоинерционная с водяным охлаждением и смазывается маслом из маслоохладителя. Двойная защита от (Wastegate and Relief valve) от перенагнетания воздуха.
Система охлаждения — насос 100литров в минуту. Термостат открывается 82С, полностью при 95С
Расчеты на одну единицу, для сравнения.
Литровая мощность для турбированных 29.95ВНР макс, 26.7ВНР сред. 3000об.мин
Литровая мощность для нетурбированных 25.26ВНР макс, 22.01ВНР сред.3000об.мин
Максимальный крутящий момент на 1 цилиндр для турб. 58.25NM@2000rpm
Максимальный крутящий момент на 1 цилиндр для нетурб. 44.75NM@2000rpm
Максимальный крутящий момент на 1 литр объема для турб. 84.08NM@2000rpm
Максимальный крутящий момент на 1 литр объема для турб. 64.59NM@2000rpm
Максимальный крутящий момент на 1 BHP макс. мошности для турб. 2.80NM@2000rpm
Максимальный крутящий момент на 1 BHP макс. мошности для нетурб. 2.55NM@2000rpm
Количество масла на 1 цилиндр 1.05л
Количество масла на 1 литр объема 1.51л
Количество масла на 1 BHP макс. мошности для турб. 0.05л
Средний расход топлива на 1 цилиндр для турб. 2.175л\100км(Исузу Трупер 4JB1T) Средний расход топлива на 1 литр объема для турб. 3.13л\100км(Исузу Трупер 4JB1T) Средний расход топлива на 1 BHP макс. мошности для турб. 0.104л\100км(Исузу Трупер 4JB1T)
Масса на цилиндр 55кг
Масса на литр объема 79.39кг
Масса на 1 BHP макс. мошности для турб 2.65кг
Масса на 1 BHP макс. мошности для нетурб 3.14кг
Назначение интеркулера в уменьшении температуры нагнетаемого воздуха. Сам по себе, уменьшение
температуры воздуха дает следуюшие преймущества: В единицу объема повышается плотность воздуха
(больше воздуха и следовательно больше кислорода) что повышает мощность, и второе, и не менее
важное, понижается общая теплонапряженность при горении, что способствует меньшему перегреванию
двигателя, что может быть губительным для двигателя.
*как заметили (OpelMonterey) совершенно справедливо, уменьшается и детонация, но это большей степени должен волновать владельцев турбированных бензиновых моторов, чем дизелистов.
Рассмотрим некоторые параметры интеркулеров(здесь и ниже просто охладитель)
1. Площадь теплообмена — это суммарная площадь всей поверхности охладителя, которые рассейвают
тепло. чем больше площадь тем лучше охлаждение, но не прямолинейно, а например, если у охладителя
КПД 70% повышение плошади на 10% даст только 10% от того, что не доставал (10% от 30% недостаюшего) и следовательно, КПД станет 73%, и так далее, каждое 10% даст все меньше и меньне.
2. Внутренняя площадь контакта — площадь непосредственного соприкосновения воздуха с охладителем.
Чем больше площадь, тем больше теплопередача, но повышается сопротивление воздуху, что равносильно падению давления наддува.
3. Внутренний объем охладителя — это объем, который должен наполнится воздухом под нужным
давлением до того, пока нужное давление появиться в впускном коллекторе. Следовательно, для
этого нужна время и достижение нужного давления задержывается во времени.
Изменение плотности нагнетаемого воздуха можно вычислить по разнице температур вгоняемого и
нагнетаемого воздуха так:
изменение плотности=(начальная абсолютная температура/окончательная абс. температура)-1
А потерю мошности по уменьшению нагнетаемого давления можно определить соотношением абсолютного
давления с охладителем с таковым без охладителя и перевести их в проценты. Например, если из 10
psi теряется 2 psi, то потеря мошности (ПМ) будет
Может показатся, что регулируя турбонаддув с помощю клапана можно решить проблему, но на самом
деле это не корректно, повышается и температура и получается как бы замкнутый круг.
Если подставит в эти формулы данные из реальных охладителей, то выйгрыш с интеркулером будет в районе 5-10% по мощности (Если только он в идеальной чистоте), но двигатель будет работать в более шадящем режиме и меньше будет склонен к перегреванию, поэтому, интеркулер больше страховка, чем средство повыщения мошности. И при этом интеркулер должен быть в идеальной чистоте и снаружи и внутри, а то ухудшится и теплообмен и сопротивление воздуху, что приведет к усугублению а не к улучшению режима работы двигателя.
Востанавливаю двигатель после КЛИНА( оторвало тарелку клапана и раскололо поршень, настучало головку ).Стал собирать головку, притирать клапана , обнаружил, что расколота направляющая втулка клапана.Подскажите, как мне её заменить(в какую сторону она выбивается)?
Ребят, ну кто-нибудь, жду совета. от бывалых
Как бывалый, посоветую, найди спецов, которые знают этот мотор, и отдайся.Мне 3 года назад капиталили - по сей день езжу. тьху три раза.
Как бывалый, посоветую, найди спецов, которые знают этот мотор, и отдайся.Мне 3 года назад капиталили - по сей день езжу. тьху три раза.
мишина супруга здесь уже писала, что у них в Самаре никто такой движок в глаза не видал. Миш, покличь Хлама - он спец по он-лайн лечению.
Что бы в САМАРЕ не было мастерских по станочному ремонту двигателей? Но, ИМХО, эта голова - уже не жилец:1. "Набитости" будут локальными очагами калильного зажигания.. не лечабельно. Вероятность трещины головы. Черезмерная сошлифовка плоскости так же верно "убийственна".2. Втулка выбивается в сторону маслосъемного колпачка, но по-правильному это трудоемкий процесс с нагревом-охлаждением. Новая втулка должна входить с правильным "преднатягом" - опять нагрев-охлаждение и контроль размеров микрометром. 3. после замены - станочная обработка для соосности втулки и седла, если оно живое. замена его - еще больший гемор.И ВСЁ ЭТО НАДО ДЕЛАТЬ СО ВСЕМИ ВТУЛКАМИ! Ибо беда не приходит одна - если уж здесь клапан оборвало, то остальные разношены "шире маминой". Про контроль шатуна расколотого поршня и "кривости" колена говорить не будем. А ведь ещё надо найти причину всех этих бед, а то - следующий оборванный. Выход: посчитать. "Контрактный" мотор б/у может быть дешевле грамотного восстановления. Зы. С "жигулевским" подходом - "клапаночки притереть" подходить к турбодизелю . непральна!
Что бы в САМАРЕ не было мастерских по станочному ремонту двигателей? Но, ИМХО, эта голова - уже не жилец:1. "Набитости" будут локальными очагами калильного зажигания.. не лечабельно. Вероятность трещины головы. Черезмерная сошлифовка плоскости так же верно "убийственна".2. Втулка выбивается в сторону маслосъемного колпачка, но по-правильному это трудоемкий процесс с нагревом-охлаждением. Новая втулка должна входить с правильным "преднатягом" - опять нагрев-охлаждение и контроль размеров микрометром. 3. после замены - станочная обработка для соосности втулки и седла, если оно живое. замена его - еще больший гемор.И ВСЁ ЭТО НАДО ДЕЛАТЬ СО ВСЕМИ ВТУЛКАМИ! Ибо беда не приходит одна - если уж здесь клапан оборвало, то остальные разношены "шире маминой". Про контроль шатуна расколотого поршня и "кривости" колена говорить не будем. А ведь ещё надо найти причину всех этих бед, а то - следующий оборванный. Выход: посчитать. "Контрактный" мотор б/у может быть дешевле грамотного восстановления. Зы. С "жигулевским" подходом - "клапаночки притереть" подходить к турбодизелю . непральна!
Обьясните Христа ради про калильное зажигание на дизеле? Подозреваю и не без основания что на СТО никто клапана не притирает. Также имею подозрение что Хлам втулки забивает молотком(уж выбивает точно).
Обьясните Христа ради про калильное зажигание на дизеле? Подозреваю и не без основания что на СТО никто клапана не притирает. Также имею подозрение что Хлам втулки забивает молотком(уж выбивает точно).
Да, про калильное хватанул. Тока к середине поста обратил внимание, что дизель, и не поправил. Надо бы "локального перегрева". На СТО клапана никто не притирает потому, что станки дают точность необходимую. Даже заявляется угол в градус между поясками на седле и клапане - на "прихлоп". Но керосинчик при проливе все равно убегает, поэтому себе я притираю Про втулки. Написано, как ПО-ПРАВИЛЬНОМУ. Жизнь вносит свои коррективы. БЫВАЮТ втулки ремонтного размера, которые плотно встают в разбитое таким способом гнездо. Это удешевление процедуры. Кстати, после нагрева головы и локального остужения втулки процесс выглядит так же - молотком через приблуду. У человека же проблем с двиглом помимо втулок выше головы. И "претереть клапаночки" да втулку поменять - не обойдется. ИМХО.
Контрактная башка на этот мртор в Москве 500 баксов. И остального ещё на 500. А целиком мотор 2500 и тоже кот в мешке. Я бы втулку вколотил в старую башку, правда на трещины надо роверить.Чёт-то глючит всё, толи форум толи связь?
Контрактная башка на этот мртор в Москве 500 баксов. И остального ещё на 500. А целиком мотор 2500 и тоже кот в мешке. Я бы втулку вколотил в старую башку, правда на трещины надо роверить.Чёт-то глючит всё, толи форум толи связь?
с этими головами ничего в принципе небывает, они настолько неубиваемые что некоторые разборы их на вес продают . КСТАТИ ЗА 500 МОЖЕМ НОВУЮ ПРЕДЛОЖИТЬ.
Контрактная башка на этот мртор в Москве 500 баксов. И остального ещё на 500. А целиком мотор 2500 и тоже кот в мешке. Я бы втулку вколотил в старую башку, правда на трещины надо роверить.Чёт-то глючит всё, толи форум толи связь?
Еще раз ИМХО, но человек налетел на ЦЕЛЫЙ двигатель. Или ПОЛНУЮ капиталку - поршень РАСКОЛОТ. Удар нехилый. Скривить может колено, согнуть шатунные и коренные крышки, шатун. В Самару, мне кажется, котрактник лучше тащить прям из япондии.
Всем огромное спасибо за советы, предложения, курсы по теории ремонта.Как запущу двигатель обязательно напишу в форуме, как обстоят дела и, что в общем и целом получилось. Ещё раз всем СПАСИБО.
Чтоб тему новую не создавать спрошу здесь.У меня ОФА 95г. двиг 4JB1T. Вскрытие показала сильный износ цилиндров. Отдал блок на СТО, сняли старые гильзы, померели отверстие чтоб знать какие новые заказывать, получилось 96,30. В каких только магазинах и коталогах не искал, везде предлогают 95,хх. Я так поня что гильзы с внешним дианетром 96,30 достать нереально.Вопрос: можно ли взять полностью поршневую с гильзами от 4JG2T(такои же двиг только обем 3,1), там гильзы на 97,хх и поставить себе на 4JB1T. Единственное что смущает, форма поршней. У меня они с квадратной камерой, а в 4JG2T судя по картинкам в коталогах они немного другие. И подойдет ли проклдка под ГБЦ.
Чтоб тему новую не создавать спрошу здесь.У меня ОФА 95г. двиг 4JB1T. Вскрытие показала сильный износ цилиндров. Отдал блок на СТО, сняли старые гильзы, померели отверстие чтоб знать какие новые заказывать, получилось 96,30. В каких только магазинах и коталогах не искал, везде предлогают 95,хх. Я так поня что гильзы с внешним дианетром 96,30 достать нереально.Вопрос: можно ли взять полностью поршневую с гильзами от 4JG2T(такои же двиг только обем 3,1), там гильзы на 97,хх и поставить себе на 4JB1T. Единственное что смущает, форма поршней. У меня они с квадратной камерой, а в 4JG2T судя по картинкам в коталогах они немного другие. И подойдет ли проклдка под ГБЦ.
сталкивался с такой проблемой. гильзовал чугунными гильзами. кольцам в скоре кирдык!как вариант :гильзовать сначало чугунной проставкой под больший объем(расточив блок)а уж потом под свои гильзы с натягом.
Подходит пора замены ремня ГРМ и соответственно роликов на 4JB1t.
Наверняка кто-нибудь менял ремень и ролики в недавнем прошлом.
Подскажите надежных по качеству производителей ремней ГРМ и роликов.
Оргигинал isuzu? Производитель скорей всего с другим именем, просто поставляет на конвейер.
Оригинал начинается от 2800 р. Возможно кто-то из других производителей заслуживает доверия (касаемо ремня):
GATES, DAYCO , CONTITECH, MITSUBOSHI ?
в роликах GMB стоят подшипники NSK, как и в оригинале
Ремень Gates лежит в оригинальной упаковке GM для 6VD1 ОФБ
Оригинал начинается от 2800 р. Возможно кто-то из других производителей заслуживает доверия (касаемо ремня):
GATES, DAYCO , CONTITECH, MITSUBOSHI ?
родные приводные ремни митсубоши были,на двух машинах,грм то же митсубоши заказал,но зубья оказались круглого сечения,форумчаче сказали фу и заказал Гейтс.
Ремень ГРМ - Gates 5306
Ролик ГРМ натяжной - NSK 67TB0805B01
Ролик ГРМ обводной - NSK 67TB0806
Замена в условиях РФ раз в 50-70 т.км.
Выбрал вариант Driverrr
Теперь осталось заменить правильно и без косяков. Буду читать мануал.
Мой пятачок в тему:Ремню Гейтс--фу.фу.фу(были преценденты с разрывом и волосатостью).Пор замене-снимаешь шкив приводных ремней,снимаешь кожух,вращаешь мотор по часовой. стрелке,совмещаешь отверстия в шкивах с отверстиями в плите блока,вставляешь туда штыри нужного диаметра и длины,ослабляешь натяжной и паразитный ролики,снимаешь ремень,снимаешь ролики,совмещаешь метку на шестерне привода ремня на колене с риской на моторе,ослабляешь натяжную рейку ,прикручиваешь новые ролики.на натяжную рейку вешаешь 2 кирпича в полителеновом пакете,прокручиваешь шкив на четверть оборота вперёд(вынув стопорные штыри),потом прокручиваешь назад и затягиваешь натяжной ролик. дальше сам поймёшь что надо собрать всё взад.Я для удобства снимаю радиатор,меняя сразу фриз на новый. Удачи
Вот не надо таких советов. Во первых ничего непонятно без картинок, во вторых сколько весят 2 кирпича, а какие брать белые или красные? В мануале не написано же "2 кирпича". И крутить четверть против часовой. В общем собрался он читать мануал - пусть читает. Это правильная мысль, там все нюансы расписаны.
На гейтсовские ремни нареканий пока не было. Отличные ремни. Может тебе попадалась подделка?
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Isuzu N Series , моменты затяжки Isuzu N Series , неисправности Isuzu N Series , мануал Isuzu N Series , manual Isuzu N Series , схема Isuzu N Series , характеристики Isuzu N Series , устройство Isuzu N Series , ремонт Isuzu N Series , коды ошибок Isuzu N Series , не заводится Isuzu Elf , моменты затяжки Isuzu Elf , неисправности Isuzu Elf , мануал Isuzu Elf , manual Isuzu Elf , схема Isuzu Elf , характеристики Isuzu Elf , устройство Isuzu Elf , ремонт Isuzu Elf , коды ошибок Isuzu Elf , не заводится Isuzu NHR , моменты затяжки Isuzu NHR , неисправности Isuzu NHR , мануал Isuzu NHR , manual Isuzu NHR , схема Isuzu NHR , характеристики Isuzu NHR , устройство Isuzu NHR , ремонт Isuzu NHR , коды ошибок Isuzu NHR , не заводится Isuzu NKR , моменты затяжки Isuzu NKR , неисправности Isuzu NKR , мануал Isuzu NKR , manual Isuzu NKR , схема Isuzu NKR , характеристики Isuzu NKR , устройство Isuzu NKR , ремонт Isuzu NKR , коды ошибок Isuzu NKR , не заводится Isuzu NPR , моменты затяжки Isuzu NPR , неисправности Isuzu NPR , мануал Isuzu NPR , manual Isuzu NPR , схема Isuzu NPR , характеристики Isuzu NPR , устройство Isuzu NPR , ремонт Isuzu NPR , коды ошибок Isuzu NPR , не заводится Isuzu NPS , моменты затяжки Isuzu NPS , неисправности Isuzu NPS , мануал Isuzu NPS , manual Isuzu NPS , схема Isuzu NPS , характеристики Isuzu NPS , устройство Isuzu NPS , ремонт Isuzu NPS , коды ошибок Isuzu NPS , не заводится Isuzu NQR , моменты затяжки Isuzu NQR , неисправности Isuzu NQR , мануал Isuzu NQR , manual Isuzu NQR , схема Isuzu NQR , характеристики Isuzu NQR , устройство Isuzu NQR , ремонт Isuzu NQR , коды ошибок Isuzu NQR
Приложения к главе
Моменты затяжки резьбовых соединений, Н·м
Двигатели серии 4Н
Головка блока цилиндров, прокладка и крышка головки блока
Коленчатый вал, маховик, шкив коленвала, шатуны и масляный поддон
Шестерни, распределительный вал, ось коромысел, передний держатель, кожух маховика
Двигатели серии 4J
Головка блока цилиндров, прокладка и крышка головки блока
Коленчатый вал, крышки подшипников коренных опор коленчатого вала, шатунные крышки, шкив коленчатого вала, маховик, масляный поддон
Корпус привода газораспределительного механизма, шкивы, шестерни, гнездо сальника распредвала
Специальные инструменты и приспособления
Двигатели серии 4Н
| Иллюстрация | Номер инструмента | Название инструмента |
| 5 – 8840 – 2675 - 0 | Манометр с переходником | |
| 5 – 8531 – 7001 – 0 | Переходник манометра | |
| 5 – 8840 – 0266 – 0 | Динамометрический ключ с гибким приводом | |
| 5 – 8840 – 9018 – 0 | Приспособление для сжатия поршневых колец | |
| 5 – 8840 – 2230 – 0 | Фиксатор коленчатого вала | |
| 5 – 8840 – 2360 - 0 | Съемник маслоотражателей коленчатого вала | |
| 5 – 8840 – 2431 - 0 | Комплект инструментов для установки сальников коленчатого вала | |
| 5 – 8840 – 2240 – 0 | Направляющая дисков сцепления | |
| 5 – 8840 – 2228 – 0 | Приспособление для сжатия клапанных пружин | |
| 5 – 8840 – 2227 - 0 | Приспособление для извлечения направляющих втулок клапана | |
| 8 – 9439 – 6815 - 0 | Оправка для установки маслоотражательных колпачков | |
| 5 – 8840 – 2222 - 0 | Оправка для установки крышек сальников | |
| 9 – 8523 – 1169 - 0 | Съемник гильз цилиндров | |
| 5 – 8840 – 2220 – 0 5 – 8840 – 2397 – 0 (4HG1) | Поперечина съемника гильз цилиндров | |
| 5 – 8840 – 2337 - 0 | Приспособление для установки гильз цилиндров (только для 4НЕ1-Т и 4НЕ1-ТС) | |
| 8 – 9439 – 6818 - 0 | Съемник шестерен коленчатого вала | |
| 8 – 9439 – 6819 - 0 | Приспособление для установки шестерни коленчатого вала | |
| 5 – 8840 – 2340 - 0 | Приспособление для замены шатунных втулок |
Двигатели серии 4J
Возможные неисправности и методы их устранения
Ненормальный шум при работе двигателя
Примечание: Убедиться, что двигатель полностью прогрет до рабочей температуры перед началом определения неисправности.
Читайте также: