2285722 ford аналог luk

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Корзина взведена изначально. Она просто обязана быть взведена ещё перед транспортировкой. Это замечательно экономит время при самой установке. Нам не понадобиться ни специнструмент, ни смекалка.

Нижняя группа лепестков во взведённом состоянии. Подшипник внутри корзины фирмы FAG производства Китай

А теперь интересный кадр. Многие наверное видели, как мужчина на youtube рассказывал о том, что он разобрал кучу сцеплений от Powershift, и там он рассказывает нам о локальном перегреве стальной пластинчатой пружины, на которую крепиться фрикционный материал. Мужчина ссылается на то, что данная пластинка СИНЕ-ФИОЛЕТОВОГО цвета. Так вот, знайте, никакой это не локальный перегрев, с завода данная пластина уже прошла термо-обработку и изначально имеет такой цвет.

Сопоставив две детали, видим место контакта выжимной вилки и корпуса НАРУЖНОГО выжимного подшипника. Есть несколько фотографий, где на разных пробегах данное место протирается до дыр. Так себе, надёжность- кажется на первый взгляд, но на 160 у меня не было приработок как таковых.

Ну а это вообще прикол, я считаю. Два пластиковых усика, на которые ложится нагрузка для выжимания внутреннего подшипника, который в свою очередь давит на лепестки сцепления. Никогда не слышал, что бы они отваливались у кого либо, ведь если присмотреться, то видно, что рабочая поверхность этих выступов (которая как бы повторяет округлую поверхность вилки) переходит в круглый пластиковый корпус, таким образом часть нагрузки уходит сразу по прямой, не создавая изламывающего момента на эти выступы.

Собственно место контакта второй выжимной вилки и этих пластиковых усиков, которые приводят в действие малый выжимной подшипник. Оба подшипника фирмы FAG производства Словении

Резонно возникает желание смазать эти трущиеся вещи какой либо вязкой термостойкой смазкой, однако делать это запрещается производителем комплекта. И вообще, смазывают только лишь шлицы первичных валов и электронных приводов вилок, а также посадочное место самой корзины сцепления. Остальное не трогают. Особый акцент на том, что пластиковые трущиеся детали смазывать категорически нельзя.

Выжим осуществляется через две упорных шайбы, в виде тарелок. В данном случае, на шайбу которая внутри и поменьше — давит малый выжимной подшипник, на ту, которая больше — давит внешний выжимной подшипник.

Вот таким образом расположены упорные шайбы, которые упираются в лепестки корзины сцепления как на предыдущем фото

Именно потому, как они расположены, после установки сцепления требуется несколько раз провернуть приводной вал каждой вилки, что бы выжать сцепление и снять его с контр. пластин. Для чего это нужно сделать обязательно?

А вот почему! Когда мы собираем коробку передач, то она у нас лежим сцеплением вверх, то есть первичный вал и подшипник перпендикулярен столу на котором вы собираете коробку. Собственно так же сидят и упорные шайбы на нём. И как только, подшипник примет горизонтальное положение, упорные шайбы с него слетят, потому что они ничем не прижаты до того момента, пока сцепление находится во взведёном состоянии, то есть со сжатыми лепестками!

Здесь фотография специально развёрнута, что бы показать реальное положение подшипника шайбами и корзины сцепления когда оно своим первичным валом будет расположено параллельно земле. Только здесь лепестки ещё взведены, и в реальности в таком положении между лепестками и шайбами будет зазор и дребезг не прижатых шайб. Что бы этого не произошло, обязательно, шток каждой вилки проворачивается против часовой стрелки до характерных щелчков, причем ключ, которым вы вращаете шток ДОЛЖЕН ПРИДЕРЖИВАТЬСЯ от проскальзывания, оброты нужно производить плавно, иначе если ключ проскочит в момно щелчка, то существует вероятность ПОВРЕЖДЕНИЯ ВИЛКИ. Поэтому каждый оборот, придерживая ключ! Это чрезвычайно важно. В видео об этом тоже говорится. Момент щелчка — это сжатие лепестков чуть глубже внутрь корзины и соскакивания с них контрирующих пластинок которые видно на фото 2 и 3

Ещё один момент. Красным, естественно, отмечена поверхность которой шайбы прижимаются к лепесткам сцепления. Кое-кто говорит, что данные шайбы подвергаются перегреву. У меня вопрос? А каким образом? Если бы эти шайбы хоть как то проскальзывали, мы бы слышали с вами металлический скрежет шайб о лепестки. Я считаю, что в данном месте нет никакого проскальзывания и как следствие трения и перегрева, так как лепестки сцепы очень плотно прижаты к этим шайбам. А вот сам подшипник да, выйти из строя может как угодно. В независимости от того, в каком положении находится селектор, подшипник несёт на себе нагрузку сразу же после запуска двигателя.

А вот внешний подшипник из строя может выйти первым. Обойма подшипника отмечена зелёным, она придерживается и прижимается к внешнему корпусу тарелелки подшипника (в которую упирается вилка ) пластиковыми зажимами по всей окружности. Оранжевым, соответственно отмечена рабочая плоскость подшипника, на которую опирается шайба и лепестки сцепления. Таким образом сцепление за счёт лепестков вращает шайбу, шайба опирается на рабочую поверхность подшипника (оранжевый цвет), и вращается в обойме отмеченной зелёным. Обойма фиксируется пластиковыми зажимами. Обойма тоже вращается в пластиковых зажимах. Но, если подшипник исправлен, то обойма не проворачивается. Если подшипник клинит, то обойма начинает проворачиваться по пластиковой поверхности крепления и по поверхности корпуса выжимного подшипника, происходит разрушение, как и везде на подомных конструкциях даже на механических коробках передач.

Да и вообще! Обратите внимание на то какими способностями обладает этот подшипник. Скорее всего связано это с тем, что бы во время монтажа всё идеально отцентровалось. Собственно в самой корзине сцепления внутренний подшипник и диск сцепления тоже в блуждающем состоянии.Можно придти к выводу что: Всё дело в допусках! =)

1 месяц

Коробка на всех бензиновых двигателях Getrag 6DCT250

Сцепление: сухое (одинаковое для 1.6 и 2.0)
Максимальный крутящий момент: 240-280 Нм

Актуальные прошивки по состоянию на (15.08.2017)

Двигатель 1.6:
FV6P-7J104-JF от 12 июля 2017

FV6P-7J104-JE от 10 октября 2016
~~FV6P-7J104-JD от 13 сентября 2016 (удалена)~~
FV6P-7J104-JC от 26 июля 2016
FV6P-7J104-JB от 10 мая 2016
FV6P-7J104-JA от 14 сентября 2015
FV6P-7J104-HB от 4 мая 2015
FV6P-7J104-EA от 17 ноября 2014
BV6P-7J104-EB от 8 июля 2013
BV6P-7J104-EA от 23 октября 2012

FV6P-7J104-GC от 14 сентября 2015
FV6P-7J104-GD от 20 апреля 2016
FV6P-7J104-GB от 4 мая 2015
FV6P-7J104-DA от 17 Ноября 2014
BV6P-7J104-DE от 27 Июня 2014
BV6P-7J104-DD от 20 Марта 2013
Существуют еще различные ветки прошивок для данного двигателя (некоторые из них могут не подходить для машин нашего региона, либо не протестированы должным образом)

R:
BV6P-7J104-RB от 4 мая 2015
BV6P-7J104-RA от 20 октября 2014
P:
ВV6Р-7J104-РD от 4 мая 2015
BV6P-7J104-PA от 19 сентября 2014

Адаптация ПауэрШифта в Форскане

Номера запчастей:
- Комплект сцепления LUK Clutch Kit LuK RepSet 2CT 602 0008 00

1 Double clutch
2 Lever actuator for clutch 1 (K1)
3 Return springs for lever actuator K1
4 Lever actuator for clutch 2 (K2)
5 Return springs for lever actuator K2
6 Guiding sleeve
7 Engagement bearings for clutches K1 and K2
8 Washers for clutches K1 and K2
9 Retaining ring
10 Mounting screws for lever actuators
11 Mounting screws for guiding sleeve
12 Mounting screws for servo motors
13 Nuts for attachment to the flywheel

Инструменты для работы
LuK basic tool kit, part no. 400 0418 10
LuK Ford tool kit, part no. 400 0427 10
LuK reset tool kit, part no. 400 0425 10

подробнее.

-TCM: 2015846 (старые 5352032, 5198185) (при установке потребуются уплотнительные кольца 5059118 2 шт. (Для finis 2015846 кольца в комплекте)). Американский артикул TCM: AE8Z-7Z369-F.
-Сцепления: 2056711 (старые номера: 5322300, 5265738, 5245475).
-Комплект для замены сцепления: EV6Z-7052-A.

В комплекте два сальника первичных валов,два сальника привода,два стопора на сцепление,гайки сцепления,болты шаровых,скоба и гайки подвесного.

-Большой сальник первичного вала: 5297669 (прошлый финис 5265306, сальник 5090409 - течет!)
-Вилка А: 5322304 (старые 5265310, 5245429, 5112526)
-Вилка B: 5322308 (старые 5265311, 5112527, 5245426)
-Выжимной подшипник(цилиндр) 5295832 (старые 5245432, 5124921)

Комментарии Ford Sollers относительно PS (Журнал ЗР)

Трансмиссия PowerShift®

6-ступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift® устанавливается на моделях 2015 г. Focus, Fiesta и EcoSport с двигателями 1,6 л, предоставляя большую эффективность расхода топлива и удобство вождения. Благодаря своей уникальности и последним конструктивным улучшениям трансмиссии, следующая информация может помочь вам лучше объяснить преимущества данной трансмиссии.

Повышенная эффективность использования топлива:

Обеспечивает сокращение расхода топлива на 7-9% в сравнении с традиционной автоматической коробкой переключения скоростей;
Конструкция сухого сцепления исключает потери вследствие перекачки трансмиссионной жидкости;
Меньший размер = сниженный вес;
Хорошие эксплуатационные качества;
Более быстрое переключение скоростей;
Технология двойного сцепления обеспечивает постоянный крутящий момент на ведущих колесах.

Характеристики PowerShift®:

Сконструирована в виде двух отдельных трансмиссий, установленных в ряд, одна с передачами 1-3-5 и другая - 2-4-6;
Используется конструкция с двойным сухим сцеплением с электронным управлением переключением скоростей. В результате занимает меньше места (поскольку не имеет преобразователя крутящего момента) и способствует снижению общей массы автомобиля;
Создает прямое механическое соединение с двигателем, сочетая технологии автоматического и механического переключения скоростей.

Конструктивные улучшения:

Новые передаточные числа с более широким диапазоном, для повышения эффективности;
Усовершенствованное управление передачами для более плавного переключения;
Улучшения в части калибровки, обеспечивающие более плавное движение при малом ускорении и при движении в высокогорных условиях и/или при высокой температуре воздуха;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне;
Изменение материала сцепления для лучшей работы в широком диапазоне температур;
Улучшения для более плавного переключения скоростей при малом ускорении;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне.

Что ожидать?При эксплуатации трансмиссии PowerShift® могут возникать следующие проявления, которые являются нормой:

Небольшая вибрация при слабом ускорении или во время движения по инерции, когда трансмиссия повышает или понижает передачу;
Жесткое переключение передач при агрессивном ускорении;
Механические звуки при переключении передач - или после того, как выключен двигатель.

Важные рекомендации, чтобы в полной мере ощутить достоинства трансмиссии PowerShift®:

Для более плавной работы воздерживайтесь от частого резкого нажатия педали газа при езде;
При трогании с места большее ускорение обеспечит более плавную работу сцепления;
При движении с частыми остановками оставляйте достаточное расстояние между вашим и впереди идущим автомобилем; это позволит вам двигаться плавно;
При остановке на склоне держите ногу на педали тормоза до тех пор, пока вы не будете готовы двинуться с места; медленное движение автомобиля на небольшом уклоне без ускорения приведет к износу сцепления;
PowerShift® имеет период приработки в течение первых 1500-2000 км, когда она постоянно выполняет электронные настройки для оптимизации переключения скоростей и ускорения.

7 лет

Блок двухдискового сцепления
Деталь не разборная, на заклепках, ведомые диски свободные, т.е. применен метод прижима диска для передачи крутящего момента, в отличие от классического, где выжимной подшипник нажимая ни диафрагменную пружину освобождает ведомый диск.

Шаговый электродвигатель и нажимные ролики
Двигатель посредством винта (как в винтовом домкрате) двигает блок роликов по косой направляющей, тем самым зажимает ведомый диск своего вала. Таких на коробке 2

а мб не торопиться
посмотрите течет ли сальник, и мб все же обновить прошивку и сделать калибровку, а то мб бежать за двигателем - почему там масла нет

из моего опыта (машина с 11 г) дергалась даже на 92 бенз и чужого водителя ))

Timon2901
Я менял перед НГ. сцепление 30000тр, выжимной 15000тр, вилка большая 20000р, вилка малая 15000т.р плюс работы 10000 тр (мне обошлись) у всех по разному , ну и прошивка 2тр-3 тр, плюс минус 1000р на мотериал ))) не дешевое удовольствие )) вилки у меня рабочие оказались я обошелся малой кровью сцепление и выжимной.

Fucker86
Где-ж вы такие цены нашли. скиньте народу инфу где можно так дешево купить. Сколько листал за комплект от 79 т.р

в Москве думаю можно и дешевле найти.

19 мая 2017

В общем и моя история с модулем пришла к логическому завершению.История вкратце описана в теме про ПШ.
Разобрали,посчитали,вышло 87 т.р. запчасти и работа.
Поменяли сцепление,выжимной,сальники,обе вилки,модуль ТСМ.залили прошивку.

доброго дня коллеги, собрался было купить установочный комплект 602000800
стоил он 39 000 - 40 000р, и вот уже он стоит 65 000 - 80 000р. кто-нибудь знает, что происходит?

8 сент ября 2017

но как только кол-во остается меньше 10 шт, то многие барыги начинают ломить цену от 50-60 и выше. А когда наличие приближается к 1-3 шт, то цена может уйти и за 100 тыс.
Вот так работают барыжные магазины в нашей стране.
Хотя оф. дилер этой сцепы готов был продавать такой комплект по 35 тыс.

я все понял. занимательную и познавательную историю про 35 т.р. читал, но видимо упустил про барыг. спасибо!

я кстати ради эксперимента налил 98 бензин и дерготни стало много меньше. теперь бы эти события логично увязать)))

Приветствую форумчане!
Предлагаю организовать соц. опрос в данной теме.
У кого сколько отслужило сухое сцепление.
Примерная форма:
1. Год выпуска;
2. Объём двигателя (1,6 или 2,0 л.);
3. Кол-во л.с. (1,6 - 105 или 125 л.с.; 2,0 - 150 л.с.);
4. Пробег до замены сцепления (т. км.)
5. Стиль воздения (активный, спокойный, медленный и т.д.)
6. Др. информация (какие-нибудь особенности поломки или эксплуатации, например таскал прицеп или постоянные перегрузы при эксплуатации).

8 лет

хотелбы чтобы выкладывались аналоги запчастей (на теже расходники) подходящие от других авто, например от японских авто, лучше с указанием финис кодовинеоригинальные запчасти. заниеморигинального и неоригинального финискода

кроме того здесь будут ссылки на варианты установки одноклубниками неоригиналов и заменителей

1. на фф1 замена подшипника кондиционера без его снятия на неоригинал

Всем привет. Была у меня проблема с подшипником компрессора кондиционера. Сначала он шумел, потом скрипел, потом кряхтел. smile.jpgsmile.jpgsmile.jpg Начал обзванивать сервисы. Все как один заявляли не реальную сумму, от 7 до 12 т.р. Как объясняли что нужно опусташать систему, снимать компрессор, менять подшипник, ну и все обратно + заправка. меня такие варианты чесно говоря не устраивали. Точнее не устраивали суммы. Решил я сам заморочиться, так как предстоит дальняя дорога, а ехать с таким подшипником страшно.
Приобрел подшипник (японский) 1200р. Универсальный съемник 250р. и сопственно все. Все началось.
Поднял праое колесо на домкрате, снял его, откинул подкрылок. Компрессор стал виден и доступен. Под копотом скидываем приводной ремень (перед этим пришлось снять расширительный бачек) и начинаем разбирать компрессор. Сначала откручиваем центральный винт (на 10), снимаем прижемную муфту (нужно быть осторожным, что бы не потерять шайбочку), открываеться вид на шкиф с подшипником. Снимаем стопорное кольцо и стягиваем шкиф с вала с помощью съемника в месте с пошипником. Далее выбиваем подшипник из шкифа. (здесь нужно быть предельно аккуратным, что бы не погнуть сам шкиф. он выполнен из металла очень мягкого). После чего с помощью старого подшипника запресовываем новый. Собираем все в обрантой последовательности. Если зазор очень маленький между шкифом и прижимной муфтой, неоходимо поставить шайбу потолше. (я поставил 0.7- 0.8мм)
Так что не переплачивайте денег. Надеюсь моя информация будет полезной. Будут вопросы пишите в личку, отвечу всем.

2.замена вентилятора кондиционера на неоригинал

Как и у многих у меня на FF1 2.0l с кондеем накрылся левый вентилятор радиатора (ближний к водителю). Поиски за вменяемые деньги замены к результату не привели. Прочитав тут на форуме, что якобы десяточный должен подойти, обрадовался и купил это чудо за 900 деревянных. Дальше веселее - придя домой, обнаружил, что купленный мной вентилятор подойдет почти как родной вместо правого, а не левого вентилятора, только крыльчатка чуть меньше, ну и хрен с ней. Второй раз снимать диффузор с машины не хотелось, поэтому решил идти до конца:
Берем сверлышко на 2-3 и сверлим дырки в ушах как можно ближе к корпусу двигателя, но не портим сам корпус и не отдираем уши.

Расширяем эти дырки сверлом на 4.5-5.5 (сразу большим сверлом фиг попадешь куда нужно, лучше начать с маленького). В полученные дырки вставляем винты М5 длиной 50мм (можно попробовать и 40, но в зависимости от некоторых факторов - тип головки, точность сверловки и т.п. длины может не хватить).

Ну и втыкаем получившийся девайс на штатное место. Предварительно нужно кусачками откусить под углом выступающие пластинки, немного, буквально 3-4мм, чтобы движок сел почти по ушки. Больше ничего там дорабатывать не нужно.

Провода, думаю, каждый сможет подключить как ему больше нравится - пайка, клеммники и т.п.

p.s. понимаю, что колхоз, но в сложившейся ситуации платить за новый 12к считаю бредом, а альтернативных дешевых вариантов нет.