Ягуар или мерседес что лучше

Обновлено: 06.07.2024

Вполне возможно, у кого-то возникнет вопрос, почему третьим мы взяли Jaguar XF, а не традиционный в таких случаях Audi A6. Все просто: в прошлом году мы проводили сравнительный тест Audi A6, Jaguar XF и Lexus GS, и победителем из него вышел именно “британец”. А значит, с двумя другими грандами из Германии бороться именно ему.

Что же касается рестайлингового Mercedes-Benz E-Class, то о его новшествах мы уже подробно писали (см. № 4, 2013), поэтому сейчас расскажем о них вкратце. Автомобиль получил заметно преображенный передок, сменивший “четырехглазый” взгляд на “двуглазый”, и множество различных систем безопасности. Например, E-Class теперь умеет тормозить перед выбежавшим на проезжую часть пешеходом. Не выедет он и на перекресток, если наперерез ему движется автомобиль.

А если водителю вздумается выехать на “встречку”, машина самостоятельно вернется на свою полосу, распознав идущий в лоб транспорт. Кроме того, ее круиз-контроль научился не только следовать за едущим впереди автомобилем, но и поворачивать вслед изгибам дороги. Словом, нашпигован обновленный E-Class по полной программе. В России продается множество модификаций новинки – от 184-сильной модели Е 200 за 1 850 000 рублей до безумного E 63 AMG 4MATIC S, развивающего 585 л.с. и стоящего от 5 030 000 рублей.

BMW 5-й серии также предлагается в различных модификациях. Самый доступный вариант 520i мощностью 184 л.с. продается по цене от 1 820 000 рублей. Спортивная модификация М5, имеющая под капотом 560-сильный силовой агрегат, оценивается не менее чем в 4 500 000 рублей. На момент сдачи номера в печать в Интернете появилась информация о рестайлинге 5-й серии – автомобиль получил обновленную внешность и, как и у “штутгартца”, множество электронных систем безопасности. Так что будет повод этим соперникам в будущем встретиться еще раз.

У Jaguar XF рестайлинг прошел в 2011 г., благодаря чему автомобиль приобрел “прищуренные” фары в стиле флагманской модели XJ. Немного изменились и задние фонари. А в конце 2012 г. автомобиль получил еще один козырь для спора с конкурентами – полный привод. Самая доступная модификация оснащается двигателем мощностью 240 л.с. и продается по цене от 1 790 000 рублей. Наиболее мощный вариант, развивающий 510 л.с., оценивается минимум в 4 410 000 рублей.

Как это часто бывает, идентичных по техническим характеристикам модификаций нам собрать не удалось. В нашем тесте участвуют полноприводные бензиновые BMW 535i xDrive и Mercedes-Benz E 350 4Matic, развивающие по 306 л.с. А вот Jaguar XF оказался с 3-литровым дизельным мотором мощностью 275 л.с. и к тому же с задним приводом. Что ж, тем интереснее: посмотрим, сможет ли агрегат, работающий на солярке, составить конкуренцию бензиновым моторам. А что касается трансмиссии, то наличие либо отсутствие полного привода в условиях сухой летней погоды вряд ли сыграет большую роль.

Со всеми удобствами

Убранство салонов автомобилей бизнес-класса, к тому же премиум-сегмента, если кому и уступит, то только представительским седанам, да и то ненамного. Так, интерьер обновленного E-Class щеголяет безупречной подгонкой деталей и дорогими отделочными материалами – такими как кожа и натуральное дерево. Пластик большей частью мягкий. Эргономика отличная, а интерфейс с великолепной графикой интуитивно понятен. Нарекания вызвало лишь салонное зеркало заднего вида, расположенное слишком близко к голове водителя.

Посадка за рулем Mercedes-Benz удовлетворит водителей разной комплекции, если их рост не превышает 180 см. А вот более высоким седокам может помешать низкий потолок – нужные сантиметры съела опционная прозрачная крыша. Если от этой опции отказаться, места над головой будет больше. Наш тестовый вариант оказался оснащен стандартными сиденьями, и к их удобству претензий не возникло. Можно также выбрать спортивные кресла с мощной боковой поддержкой или мультиконтурные с многочисленными регулировками. На наш взгляд, на последних не стоит экономить, так как они потрясающе хороши.

Так же как и у BMW. Лучше сидений, чем в BMW 5-й серии, мы, пожалуй, еще не встречали. Кресло с “ломающейся” спинкой имеет более мягкую набивку, чем в Mercedes-Benz, и своей формой словно обнимает седока со всех сторон. Правда, это кресло предлагается в качестве опции, в то время как обычные не столь удобны, хотя и лучше стандартных мерседесовских. Посадка за рулем великолепна для водителей среднего и высокого роста, а вот невысоким седокам захочется поднять сиденье выше возможного – из-за высокой передней панели им затруднен обзор вперед.

Качество сборки на уровне Mercedes-Benz, а мягкого пластика даже больше. Если у соперников дверные карманы спереди и все дверные панели сзади отделаны жесткой пластмассой, то у BMW и в этих местах пластик мягкий. Эргономика отличная, а в интуитивно понятном интерфейсе iDrive “зашито” больше функций, чем в мерседесовском Comand.

В салоне Jaguar зазоры между панелями не столь идеальны, клавиши да рычажки не смотрятся слишком уж роскошно. Зато дерево здесь выглядит наиболее натурально, а интерьер самый уютный при сравнении трех автомобилей – словно находишься в гостиной у камина. Когда заводишь двигатель, из центрального тоннеля появляется круглый селектор “автомата”, а дефлекторы системы вентиляции на передней панели автоматически занимают рабочее положение – отличная функция!

Посадка за рулем не имеет столь больших диапазонов регулировок, как у соперников, но подавляющее большинство людей устроится здесь с полным комфортом. Водитель сидит так же “спортивно”, как и в BMW, однако передняя панель не давит, как у “баварца”, а плотное и жесткое сиденье отлично распределяет нагрузки. А вот к интерфейсу с все же есть претензии – пользоваться им, особенно без привычки, не слишком удобно.

Самый просторный задний диван, конечно же, у Mercedes-Benz. Только здесь можно без проблем разместиться втроем. И места для ног предостаточно. Вот только выпуклая спинка сиденья понравится далеко не всем, и потолок из-за прозрачной крыши нависает. В BMW задний диван, отформованный под двоих пассажиров, великолепен без всяких оговорок. И над головой места в избытке. Правда, ногам теснее, но для людей среднего роста пространства хватает. В Jaguar расстояние до спинок передних сидений примерно такое же, как и в BMW, хотя над головой места чуть меньше из-за ниспадающего силуэта крыши. Но в целом здесь сидеть весьма приятно.

Борьба характеров

Обновленный Mercedes-Benz E-Class начинает движение плавно благодаря традиционно задемпфированной педали акселератора. Если владелец предпочитает использовать наемного водителя, такие настройки автомобиля ему очень понравятся.

Впрочем, и сидящий за рулем чувствует себя прекрасно – несмотря на задемпфированность, реакции акселератора линейные, благодаря чему разгоном управлять удобно. А с ростом скорости педаль становится острее. “Автомат” работает настолько плавно, что о его работе в большинстве режимов не вспоминаешь. Но лучше все-таки сразу перевести его в спортивный режим. Никаким спортом, правда, здесь и не пахнет, зато автомобиль становится резвее.

Турбомотор BMW реагирует на “газ” менее оперативно – даже когда нагнетатель вступил в работу, в нажатиях на педаль акселератора чувствуется некоторая инертность. Зато в следующее мгновение автомобиль устремляется вперед словно пушинка, с легкостью оставляя соперников позади. Великолепное впечатление производит и “автомат”, работающий не менее плавно, чем мерседесовский, но более расторопно.

Находясь внутри Jaguar XF, определить, что под капотом стоит дизель, практически невозможно. Даже на холостых оборотах каких-либо вибраций не ощущается. В движении акселератор настроен даже лучше, чем у BMW, но до Mercedes-Benz все же немного не дотягивает: все-таки двигатели с турбонаддувом по этому параметру с атмосферными агрегатами не могут сравниться, и неважно, бензиновые они или дизельные. Зато тяга у мотора, работающего на солярке, на низких оборотах заметно превосходит бээмвэшную. “Автомат” у Jaguar той же фирмы ZF, что и у “баварца”, и работает так же хорошо.

По части тормозной динамики претензий ни к кому из соперников не может быть в принципе. У всех троих информативность педали отличная, а замедление очень эффективное.

Обновленный E-Class обзавелся электроусилителем рулевого управления взамен гидравлического. И это чувствуется сразу – по искусственному усилию на “баранке”. А на небольших скоростях руль очень легкий. Впрочем, информативности в штатных режимах движения достаточно.

В городском потоке Mercedes-Benz ощущается очень маневренным благодаря меньшему радиусу разворота, более высокой посадке за рулем и хорошей обзорности.

BMW отличается традиционно тяжелым рулем, электроусилитель которого тоже не блещет информативностью. Эх, как мы тоскуем по старым BMW с традиционными “гидрачами”… К тому же руль у “баварца” не такой острый, как у соперников (ровно три оборота против 2,75 у Mercedes-Benz и Jaguar).

На заднеприводные модификации можно установить активное рулевое управление, которое сделает реакции автомобиля на низких скоростях более быстрыми, однако и оно информативностью не отличается.

Впрочем, тоска по старым баварским автомобилям быстро улетучивается, стоит оказаться за рулем Jaguar, создатели которого не пошли на поводу у экологической моды. Его руль с гидроусилителем не так легок, как у Mercedes-Benz, и не столь тяжел, как у BMW, – однозначно золотая середина! Но главное, только в Jaguar действительно можно понять, что происходит с передними колесами. И реагирует на движения рук водителя британский седан быстрее всех благодаря более жесткой подвеске.

Причем это практически не сказывается на комфорте езды. Да, на относительно ровных дорогах в салоне Jaguar слегка потряхивает, но ни о каком дискомфорте речи не идет. При этом на плохом асфальте шасси работает собранно и упруго и отличается отличной энергоемкостью. И чем сильнее разбита дорога, тем лучше едет Jaguar на фоне немецких конкурентов, подвески которых рассчитаны на более “гламурные” покрытия. То есть на большинстве российских дорог Jaguar XF превосходит немецких конкурентов по ездовому комфорту! И это на низкопрофильных 19-дюймовых колесах! Вот уж не ожидали…

Что касается BMW, то наш тестовый экземпляр, оснащенный электронно-регулируемыми амортизаторами и активными стабилизаторами, по стыкам, кочкам и заплаткам асфальта едет даже мягче Mercedes-Benz. На 19-дюймовых колесах седан просто парит над дорогой, вызывая у седоков чувство эйфории. Но стоит под колеса попасть слегка утопленному канализационному люку, как кузов сотрясает удар. То же самое происходит на выбоинах. То есть амортизаторы идеально работают на сжатие, но не хотят работать на отбой. Зато управляемость благодаря активным стабилизаторам очень точна, хотя и лишена азарта.

Jaguar же оказался наиболее драйверским автомобилем в нашем тесте. Он самый естественный в своих реакциях и очень заводной на извилистой трассе. И пусть его побалтывает в колеях, это воспринимаешь как должное. А на волнистой дороге только британский седан нисколько не раскачивается и не повторяет профиль покрытия, в то время как “немцев” “штормит” в любом из режимов подвески.

Итак, можно ли определить однозначного победителя в нашем тесте? Пожалуй, нет. Jaguar больше всего понравится активным водителям. К тому же он отлично приспособлен к разбитым дорогам, что для России очень актуально. Mercedes-Benz – выбор уравновешенных людей (коих в целевой аудитории этого класса предостаточно), у нового Е-Class отличный баланс потребительских качеств. А BMW 5-й серии поставил во главу угла ездовой комфорт и, судя по уверенным продажам, не прогадал.

Статья про Jaguar XF и Mercedes Benz E-Class: сравнение моделей, их технические характеристики, внешний вид и интерьер, ценники. В конце — видео 2016 Jaguar XF vs 2017 Mercedes E-Class. Статья про Jaguar XF и Mercedes Benz E-Class: сравнение моделей, их технические характеристики, внешний вид и интерьер, ценники. В конце — видео 2016 Jaguar XF vs 2017 Mercedes E-Class.

Так уж повелось, что среди россиян большой популярностью пользуются седаны премиального бизнес-класса, среди которых балом правят такие марки как BMW, Mercedes, Audi и с недавних пор Jaguar.

Внешний облик Jaguar XF и Mercedes Benz E-Class

Второе поколение Jaguar XF впервые дебютировало на мировой арене весной 2015-го.

Машина обладает стильной и решительной внешностью, что подчёркивает агрессивно прищуренная головная оптика, рельефный капот, мощный передний бампер и внушительная фальшрадиаторная решётка, а также поджарая корма, дополненная двумя патрубками выпускной системы и аккуратными габаритными огнями.

Рельеф кормы, да и профиль сильно напоминает таковой у S-класса, что объективно добавляет автомобилю несколько баллов в копилку.

Как бы нам ни хотелось определить победителя в плане внешнего вида, сделать это просто невозможно, так как каждый из автомобилей оставляет исключительно положительные впечатления.

Внешние габариты Jaguar XF и Mercedes Benz E-Class имеют следующие параметры:

Характеристики	Jaguar XF	Mercedes Benz E-Class
Длина, мм	4954	4923
Ширина, мм	1987	1852
Высота, мм	1457	1468
Колёсная база, мм	2960	2939

Оба автомобиля предлагают широкий выбор расцветок кузова, а также внушительное количество вариантов оформления колёсных дисков.

Внутреннее оформление Jaguar XF против Mercedes Benz E-Class

Так как перед нами представители премиального бизнес-класса, к качеству отделочных материалов и уровню подгонки элементов интерьера нет никаких вопросов. Правда, стоит признать, что салон Mercedes выглядит и ощущается на порядок дороже. Впрочем, тут ему не конкурент не только Jaguar и BMW, но и Audi.

Передняя торпедо E-класса украшена двумя 12,3-дюймовыми ЖК-дисплеями, один из которых играет роль щитка приборов, а второй – отвечает за информационно-мультимедийную составляющую.

Перед водителем располагается эффектный мультируль, дополненный парой мини-тачпадов. В нижней части центральной торпедо производитель расположил лаконичный блок управления микроклиматом, стильные аналоговые часы и небольшой блок вспомогательных кнопок.

Эргономика рабочего места находится на очень высоком уровне. Единственное, что не нравится – достаточно сложное управление мультимедийным центром.

Пассажирам первого ряда предлагаются комфортабельные кресла с хорошей боковой поддержкой и всевозможными регулировками. Задний диван гарантирует высокий уровень комфорта для двоих седоков, а вот третьему пассажиру из-за высокого трансмиссионного туннеля будет, мягко говоря, не очень.

Тут же отметим, что салон Мерседеса может быть оснащён эффектной подсветкой, а также двухсекционной панорамной крышей. Объем багажника в стандартной компоновке равен 540 литрам, при этом есть возможность увеличить погрузочное пространство, сложив спинки заднего дивана.

На фоне Mercedes Benz E-класса внутреннее оформление Jaguar XF смотрится несколько скоромнее, хотя тут также присутствует 12,3-дюймовый экран приборной панели и 10,2-дюймовый дисплей медиа-центра, расположенного в центральной части торпедо.

Руль имеет удобный хват и может похвастаться целой россыпью переключателей, отвечающих за те или иные функции автомобиля. Прямо под дисплеем информационно-медийного комплекса производитель расположил аккуратный блок управления климатом, под которым располагается небольшая кнопка активации двигателя.

Передние сидения Ягуара имеют ладный профиль, неплохую боковую поддержку и широкий диапазон регулировок, но на фоне Мерседеса кажутся более жёсткими.

Как и в случае оппонента, задний диван трёхместный только номинально, на деле тут с комфортом сможет расположиться только два пассажира, чему виной — высокая центральная подушка и сильной выпирающий трансмиссионный туннель.

Объем багажного отсека также равен 540 литрам, причём его также можно увеличить, опустив спинки заднего дивана (пропорция 40:60).

Технические характеристики Jaguar XF vs Mercedes Benz E-Class

На фото: мотор Mercedes Benz E-Class

Линейка силовых агрегатов Mercedes Benz E-класса в России представлена 6 двигателями:

Вне зависимости от типа и мощности силовой установки, авто комплектуется безальтернативной 9-скоростной АКПП G-Tronic.

Линейка двигателей для Jaguar XF выглядит несколько скромнее. Среди них:

Ездовые качества Jaguar XF против Mercedes Benz E-Class

На фото: Jaguar XF в движении

В движении оба автомобиля показывают себя исключительно с положительной стороны, при этом подвеска Е-класса от Mercedes более комфортабельна. Так что даже на разбитой дороге пассажиры чувствуют себя превосходно.

Стоимость и оснащение Jaguar XF и Mercedes Benz E-Class

Минимальная стоимость Jaguar XF в РФ начинается с 2,604 млн. руб., в то время как базовая стоимость Mercedes Е-класса составляет 3,23 млн. руб.

Оба автомобиля предлагают широкий список стандартного и опционального оборудования. Вот лишь малая его часть:

Отметим, что в максимальной комплектации Mercedes предлагает большее количество оборудования, львиная доля которого не доступна для оппонента.

Заключение

Несмотря на то, что автомобили преследуют немного разную концепцию премиум-седана, нашим победителем оказывается Mercedes Е-класса, который по праву можно считать эталонном в классе.

Видео 2016 Jaguar XF vs 2017 Mercedes E-Class:

Автомобильный бренд Jaguar: интересные факты, история становления и успеха Ягуар, характеристики некоторых моделей. В конце — видео про Jaguar XJ. Автомобильный бренд Jaguar: интересные факты, история становления и успеха Ягуар, характеристики некоторых моделей. В конце — видео про Jaguar XJ.

Самый узнаваемый британский автомобильный бренд родился в 1922 году, когда двое соседей Уильям Лайонс и Уильям Уомсли решили производить мотоциклетные коляски.

Об интересных фактах этого яркого производителя автомобилей премиум-класса – в нашем обзоре.

1. Красота против практичности

Хотя компанию основали два человека, историю Jaguar все равно ассоциируют исключительно с одним из Уильямов – Лайонсом. Партнерство просуществовало 12 лет, на протяжении которых оба директора сами тестировали свои модели, сами участвовали в автогонках, приезжали на все выставки.

Едва ли не с первых лет между партнерами произошло распределение обязанностей: Уомсли, будучи механиком, взял на себя техническую сторону, тогда как Лайонсу больше всего удалось вести бизнес.

Однако, имея музыкальное образование, Лайонс большое внимание уделял эстетическому виду творений компании. Ему хотелось делать машины красивые, быстрые, роскошные, а вот более практичный Уомсли часто жертвовал внешностью ради функциональности.

На этой почве между друзьями нередко возникали споры, один из которых вспыхнул по поводу посадки одной из моделей, увеличенной Уолмсом без ведома партнера. Хотя на презентации их автомобиль все равно оказался самым низким, конфликт положил начало трудностям в общении партнеров.

Когда Уомсли практически самостоятельно разработал споркары на базе серийных SS1, выбирая материалы и нанимая сотрудников без согласования действий с Лайонсом, это стало последней уступкой со стороны последнего. На собрании акционеров в 1934 году Уомсли известил о своей отставке, и дальнейшая судьба бренда оказалась полностью в руках Уильяма Лайонса.

2. Работа ради удовольствия

На фото: Jaguar C-Type

Следующим этапом после колясок стали автомобильные кузова для Austin, пока, наконец, коллеги не набрались достаточного опыта для разработки собственной модели.

В 1948 году во время автомобильной выставки в Лондоне Jaguar Cars презентовала разработку XK120, который стал одним из самых быстрых в мире серийных автомобилей из существовавших в то время. В действие его приводил 162-сильный двигатель Heynes, чья максимальная скорость достигала 190 км.ч.

Такой успех окрылил основателей и подал идею участия в профессиональных гонках. Для этой цели в 1950 году создается спортивное подразделение Jaguar, команда которого в лихорадочном темпе разрабатывала первый настоящий гоночный автомобиль – C-Type.

Несмотря на то, что две заявленные к самой именитой гонке Ле-Ман машины сошли с дистанции, третья финишировала первой. После такого абсолютного триумфа на соревнованиях мирового уровня механики компании почувствовали себя достойными награды и подали заявление о выплате сверхурочных, которые им полагались помимо месячного жалования.

Однако бухгалтерия хотя и оценила вклад работников в победу команды, отказала в просьбе с интересной формулировкой. Они ответили, что путешествие во Францию само по себе являлось большой наградой и удовольствием.

3. Успех и трагедии Jaguar

На фото: автогонщик Майк Хоторн

C 1955 года начался новый этап в спортивной жизни компании, одновременно яркий и трагичный.

Но все победы Jaguar стали омрачаться нелепыми случайностями и смертями. Первым шокирующим событием стала крупнейшая в истории гонки авария с участием 84 человек, в результате которой погиб пилот Пьер Левег.

Пагубно сказалось участие в британской команде на карьере Стирлинга Мосса, который получил обидное прозвище самого невезучего пилота.

Чем больше побед одерживал Хоторн, тем больше проблем возникало у Мосса. Один финишировал во всех гонках сезона, второй – на той же самой модели постоянно сталкивался с техническими неполадками.

4. От ласточки до ягуара

На фото: эмблема компании Swallow Sidecar

Постепенно предприятие расширялось, начало изготавливать собственные автомобили с собственным дизайном и даже конструкцией шасси.

В период Второй мировой войны стало поступать много государственных заказов, в том числе на авиационные двигатели.

Однако возникла двусмысленная ситуация в связи с названием компании — Swallow Sidecar сокращенно называли SS, что напрямую ассоциировалось с фашистами.

Еще в 1935 году после выхода спорткара SS90, способного развивать скорость в 90 миль в час, Уильям Лайонс попросил рекламное агентство подобрать всех животных и птиц, ассоциирующихся со скоростью.

Абсолютным лидером был ягуар – эталон элегантности, грации, мощи и скорости. Когда встал вопрос о переименовании самой компании, Лайонс, не мудрствуя, решил назвать Jaguar не только конкретную модель, но и всё своё производство.

5. Дело выхлопа

На фото: модель Jaguar XJ6

Уильям Лайонс в первую очередь хотел конструировать машины красивые и быстрые, и его крайне расстраивали все мелочи, которые отвлекали его от этой цели. Так, оформление интерьера он презрительно именовал украшением тряпками, а от важных элементов и узлов с легкостью избавлялся, если они портили эстетический вид.

6. Машина для Барби

На фото: модель Jaguar XJS

Сошедшую с конвейера в 1975 году модель XJS эксперты восприняли неоднозначно — она была слишком футуристична, непропорциональна, слишком габаритна. Кроме того, она появилась в самый разгар топливного кризиса и имела просто неприличную мощность и очень большой аппетит.

Автомобилю пророчили провал и скорое забвение, однако именно в эту модель не только влюбились потребители, но и сам Энцо Феррари назвал ее самой красивой за историю.

К 90-м годам интерес к Jaguar XJS начал падать, и тогда был сделан неожиданный маркетинговый ход – самая популярная кукла всех времен Барби пересела со своего традиционного ярко-алого Ferrari на не менее яркий розовый Jaguar.

Так как только в Америке 95% девочек выбирали Барби со всеми ее аксессуарами, и сама игрушка, и автомобиль получили новую волну успеха.

7. Хуже только ГАЗ

На фото: Горьковский автозавод

Вошедшее в историю автомобилестроения сравнение Jaguar с заводом ГАЗ сделал топ-менеджер корпорации Ford Билл Хайден.

Перед слиянием своей компании с Jaguar он оценивал производственные мощности и был порядком удивлен царившим там хаосом. При том, что рабочие кропотливо трудились над дорогостоящим деревянным шпоном, вокруг них был чудовищный беспорядок. Хайден, как человек очень жесткий и прямолинейный, откровенно сказал, что худшее положение он видел лишь в заводе в Советском Союзе.

Оказалось, что незадолго до легендарного визита он посетил Союз, чье предприятие в Горьком было спроектировано и построено при содействии Ford для выпуска моделей Ford A и Ford AA. И там он был свидетелем того, как рабочие на открытой территории покрывали кузовы машин, даже не очищая их от птичьего помета.

Сравнение с безвестным городом и заводом одновременно обидело и простимулировало сотрудников Jaguar, которые признали правоту руководителя и по-новому начали очередной виток своей деятельности.

8. Выгодное слияние или губительное избавление

Комбинацию Ford – Jaguar – LandRover – Tata до сих пор многие считают сомнительной, нелогичной, провальной, выигрышной, а в совокупности – легендарной.

Впоследствии оба производителя, а также Volvo, Lincoln и прочие премиальные бренды объединили в единое подразделение Premier Automotive Group.

Однако возникла следующая проблема: из-за оптимизации производств Jaguar и Land Rover имели общие комплектующие и технические решения, общие дилерские сети, а потому были неделимы для продажи.

Ни в Америке, ни в Европе покупателей на сразу два достаточно своеобразных бренда не нашлось, зато интерес выказали индусы.

Компания Tata оказалась дальновиднее и более разумно построили отношения с новыми компаниями, заставив работать имеющиеся мощности. В результате индийский бренд создал один из наиболее успешных антикризисных проектов в автомобильном бизнесе.

9. Модель с женскими формами

На фото: Jaguar XK

Во время презентации второго поколения модели XK журналисты обратили внимание на то, что форма нового автомобиля очень напоминает женские округлости.

Дизайнер Ян Каллум пытался отделаться от назойливых репортеров, заявив, что при разработке проектов он никогда не использует в качестве прообраза женское тело. Тогда у создателя поинтересовались, а есть ли у него любимая актриса, на что он назвал британскую звезду Кейт Уинслет.

Газеты тут же разнесли по миру новость, что музой нового кузова Jaguar стала именитая актриса. После нескольких публикаций и даже упоминаний в телевизионных шоу об истории узнала и сама Кейт. Она не растерялась и заметила, что автомобиль ей нравится, хотя фары и великоваты.

10. Королевские регалии

На фото: принц Чарльз осматривает электрокар I-Pace

Из всего британского автопрома даже королевская семья отдает предпочтение именно Jaguar. Королева Елизавета II и принц Чарльз имеют в своем распоряжении по Jaguar XJ, а в свете приверженности к экологичному транспорту принц недавно обзавелся электрической моделью Jaguar I-Pace стоимостью 78 тысяч долларов.

Любимица народа принцесса Диана, имевшая изысканный вкус во всем, в том числе в выборе автомобилей, предпочитала кабриолет Jaguar XJ-S. Причем специально для нее инженеры установили позади два дополнительных кресла, чтобы семья могла путешествовать всем составом.

Диана настолько была довольна этой моделью, что практически всегда сама находилась за рулем, пока телохранитель охранял ее с пассажирского кресла.

Сыновья пошли по стопам родителей: принц Уильям и Кейт Миддлтон до появления у них детей колесили по Лондону элегантном седане Jaguar XJ, считавшимся эталоном роскоши, а принц Гарри на свою свадьбу заказал электрокар Jaguar E-Type Concept Zero.

Экологичная машина младшего брата основана на базе того самого E-Type 1961 года, который Энцо Феррари окрестил самым красивым в мире. Правда, Гарри оказался очень рачительным хозяином и не стал тратить на дорогостоящую машину почти полмиллиона долларов, а просто взял его в аренду.

Кстати, еще в 1956 году королева Елизавета II удостоила Уильяма Лайонса почетного звания Королевского Дизайнера Автомобильной Индустрии за его вклад в развитие отечественного автомобилестроения.

Заключение

Летящий и низкий силуэт Jaguar стал не просто узнаваемым, а по-настоящему легендарным. Верный своим традициям, сохраняемым несмотря на все слияния и поглощения, Jaguar по-прежнему служит эталоном роскоши и показателем статуса своего владельца.

Эти автомобили – не просто транспорт, это стиль жизни, философия и демонстрация превосходства.

Видео про Jaguar XJ:

Юрий Ветров

Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.

Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.

Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае

Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения

EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.

Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!

В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией

По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.

По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.

Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода

EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС

Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!

Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина

Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса

Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.

EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.

По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен

Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.

Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.

Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций

Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут

С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.

Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции

Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.

Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.

Две самые свежие новинки в премиум-сегменте бизнес-класса – Mercedes-Benz E-Class и Jaguar XF – в нашем сравнительном тесте стремятся раскрыть свои привлекательные стороны. Обоим автомобилям есть чем удивить покупателей

Вообще-то соперников в нашем тесте должно было быть больше. Мы пытались еще достать рестайлинговую версию Audi A6, но в пресс-парк машина так и не поступила, причем даже неизвестно, когда она там появится. Также можно было привлечь к сравнению BMW 5-й серии, однако в пресс-парке его тоже нет, потому что как раз сейчас выходит модель нового поколения. Словом, в бизнес-классе межсезонье. Но ничего страшного – новые Mercedes-Benz E-Class и Jaguar XF не дадут нам заскучать.

В своем стиле

У нас в стране E-Class предлагается c 2-литровыми турбомоторами, бензиновыми и дизельными, в разной степени форсировки (150 и 194 л.с. для дизеля, 184 и 245 л.с. для бензина), а также с бензиновым 3-литровым турбированным двигателем, развивающим 333 либо 401 л.с. Диапазон цен на начальные комплектации – от 2 950 000 до 4 840 000 рублей. Привод задний либо полный в зависимости от модификации. Наш тестовый экземпляр – заднеприводный 194-сильный дизельный Е 220 d, за который просят минимум 3 090 000 рублей. Полный привод для этой версии не предлагается.

С максимальными удобствами

Убранство интерьеров автомобилей бизнес-класса, да еще и премиум-сегмента, по определению обещает высочайшее качество отделки и образцовую эргономику. И здесь Mercedes-Benz впереди планеты всей. Например, касаемо приборной панели (если можно так назвать огромный планшет с двумя экранами) E-Class перещеголял даже представительский S-Class. Качество картинок и анимации здесь не хуже, чем на iPhone (такую панель S-Class получит только в следующем году – после рестайлинга). Водителю предлагается выбрать три вида приборов, а также получать множество другой информации, нужной и не очень. Пользоваться интерфейсом можно с помощью мини-тачпадов (левый для левого экрана, правый – для правого) на рулевом колесе, поворотного селектора на центральном тоннеле, еще одного тачпада поверх этого селектора, а также голосовых команд. В общем, как говорится, на любой вкус и цвет. Разобраться со всем этим хозяйством в принципе несложно, но время потратить придется.

Передние сиденья у Mercedes-Benz мягче, чем у Jaguar, причем обладают более крепкой боковой поддержкой. Профиль у этих сидений идеален. То же самое можно сказать и про геометрию посадки. Хотя за рулем английского седана водитель располагается ничуть не хуже, при этом сидит немного ниже, отчего у него возникают более спортивные ощущения. Набивка кресел у XF плотная, а профиль так же хорош, как у немецкого соперника.

Экономичная динамика

По итогам нашего тест-драйва можем сказать, что Mercedes-Benz E-Class – новый эталон в своем сегменте. Главное, не переборщить с размером колес. Да и от резины Runflat мы бы отказались. Но и Jaguar XF не проиграл – просто он рассчитан на совсем другую категорию покупателей. Причем в отличие от Mercedes-Benz в ходовой части у английского седана мы вообще не нашли к чему придраться.

Читайте также: