В какую сторону крутить трамблер пассат б3
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Пассат B3 RP 1.8 MonoJet., как правильно выставлять зажигание, а то из разных источников разная инфа.
1. На оборотах ХХ при снятой и заткнутой трубке вакуумного корректора трамблёра по метке что рядом с "0" на маховике
2. На оборотах 2500 при снятой клемме с "голубого" датчика температуры ОЖ по той-же метке
Или есть ещё варианты? Буду признателен за помощь
AlexH
вагоновод-ударник
На RP вариант всего один:
1. на маховике найти метку +6 градусов до ВМТ (сама ВМТ обозначена меткой и значком"0", метка +6 примерно на 2.5 зубца пораньше - просто метка). Лучше заранее метку +6 дополнительно подкрасить быстросохнущей белой краской - а то не очень хорошо видно.
2.снять трубку с вакуум коректора, трубку заглушить, чтобы не было подсоса воздуха под инжектор
3.снять синий разъем с датчика ОЖ
4.газануть 3 раза (более 3 тыс.оборотов) - хотя вроде бы и без этого можно
(3 и 4 для того, чтобы перевести "мозги" в режим диагностики). Инжектор сам установит необходимые обороты для проверки (по-моему на RP остаются обороты ХХ или чуть увеличиваются).
4.стробоскопом выстановить зажигание на метку +6.
На той машине, кт. я смотрел, зажигание стояло на метке +6 удивительно точно, без колебаний вперед-назад (в отличие от моего PF ).
Сисадмин-вагоновод
Vladimir
Мастер советчик
Написано много и много не верно.На разных системах УОЗ регулирыется по разному.Даже на внешне одинаковых системах,но разного года выпуска может регулироваться по разному.На практике встречаются машины собраные кулибинами из того что было,лишь бы уехало.Метки тоже бывают пробиты по разному.Все это сказано только для того что бы,не валили всё в кучу и понимали возможные индивидуальные особенности. Двигатели серии RP оснащались тремя поколениями систем,с точки зрения регулировки зажигания.Первая с локальной системой зажигания.Характерная особеность - наличие ваккумника на трамблере.Регулируется без особых заморочек.Надо только убедиться в отсуствии подвода разрежения - на холостом его не должно быть!И в нормальных оборотах холостого хода.Если не получается,это отдельная тема.Следующий вариант ранние моно-мотроники.УОЗ регулирует блок.Начальный угол в шесть градусов просто выставляется.При этом надо также убедиться в срабатывании концевика ХХ.И в нормальных оборотах,которые зависят и от СО в частности.При езде с сильно неправильно устоновленным углом,после его сильной коррекции возможны различные глюки.Иногда приходится несколько раз заново устанавливать.Или отключать блок,выставлять угол на глаз и через полчасика заводить.Прогревать и смотреть УОЗ.Если ошибка на 2-3 градуса проблем с корректировкой обычно не возникает.Последний вариант,по уму, требует сканера и установки блока в базовые настройки.Но можно руководствоваться предыдущем предложением.Это же касается и двигателей ААМ и АВS.Теперь насчет меток.Может стоять "0"и просто риска.Ноль обозначает ВМТ.Если риска стоит за 6 градусов до нуля это опережение зажигания.Если сама по себе,без нуля,это может быть ВМТ.Надо очень внимательно смотреть маховик и метку с переди.Снятие разьёма с датчика температуры применяется на некоторых Дегифантах.Но там своя песня.
smolll
Завсегдатай
2 Vladimir а нельзя ли поподробней про дигифанты. а то если делать как по книжке метка постоянно плавает и четко не стоит на месте как описано в книгах. приходится ставить на слух.
AlexH
вагоновод-ударник
Присоединяюсь к последней просьбе. Метка действительно скачет, особенно на ХХ. Может есть какая статисткика.
--------------
PA 1.8 PF 90
Vladimir
Мастер советчик
Про Дегифанты.За исключением моделей после 93 года,где требуется сканером установить базовые настроики,процедура выглядит так.На прогретом двигателе снимаешь разьём с датчика температуру.Если он синий - смело.Если черный двойной осторожно,ставился на более поздние модели.При этом в идеале ничего не должно произойти.В противном случае надо регулировать СО и обороты.Иногда приходится промывать патрубок дроссельной заслонки.Да и лямбдозонд не мешает проверить.Сам УОЗ проверяется на оборотах 2300,при этом угол не должен меняться от оборотов.Ставиться 6 градусов.Клема ставится на место.Для возврата из базовых установок полагается три раза газнуть в пол.Я предпочитаю заглушить и завести.Посмотреть как снижаются обороты и опять проверить угол,как правило он гуляет около 4-6 градусах.Можно повторить процедуру.Влюбом случае все регулировки проводятся вместе одновременно и по несколко раз.Очень желательно наличие газоанализатора.В противном случае гарантировать нормальную работу нельзя.
AlexH
вагоновод-ударник
Не оговорился ли "Vladimir", что при снятии синего разъема ничего не меняется. У меня обороты повышаются примерно на 100, становится около 950.
В мануале примерно такие же цифры. До сих пор считал, что так и должно быть. А сравнить не с чем.
У меня на Digifant УОЗ на ХХ не стоит, а скачет . Вибрация по кузову (подушки двиг. в норме). На оборотах 2300 уже ровнее, но тоже скачет в районе отметки 6 градусов.
В то же время на двиг. RP (mono-jet) с вакуумником УОЗ стоит "мертво". Я даже позавидовал.
Вопрос к "Vladimir": это нормально для Digifant, что УОЗ скачет (или как выразился "Vladimir" - гуляет)?
Vladimir
Мастер советчик
На Дегифанте метка мертво не когда не стоит.По поводу оборотов.Если есть сомнения можно проверить управляющий ток на регуляторе оборотов.Это раз,во вторых установочные обороты можно немного менять в зависимости от состояния тогоже регулятора.Главное что бы машина хорошо держала обороты и заводилась холодная и горячая.Да если не ошибаюсь,там были различные регуляторы.Одни очень древеие.На других в базе 430 милиампер.При этом обороты около 830.Если пытаться крутить обороты на ходу,то в определеном деапозоне блок будет сам ставить нужную величину.Полное ощущение что ничего не просходит.Если при этом смотреть на миллиамперметр,то хорошо видна работа блока управления.Главное помять что он хочет и почему.Тогда можно дабиться устойчивой работы.В принципе условия регулировок на каждый тип двигателя есть в Автодате,но и там бывают ошибки.Поэтому это процесс творческий.Да еще я полагаю,что блок управления постояно регулирует угол по нагрузке,то есть по сигналам расходометра воздуха.А с ним в этой системе самые дорогие проблемы.Потому величина колибания УОЗ зависит от его состояния.
Алексей-Djetta
Постоянный участник
Всем привет.
Digifant двиг. RV 1,8. При установке зажигания при помощи стробоскопа на оборотах 2300 и при снятом датчике температуры метка стоит четко. Но как только подключаю датчик темп. - метка исчезает из поля видимости. На ХХ обороты 750-800, а при откл. датчика темп. под 900. Т.е. обороты возрастают. Читал в книге по ремонту, что вроде так и должно быть? Поехал к ремонтникам так они спросили как заводиться? - заводиться нормально- что на хол. что горячая - они говорят тогда не забивай себе голову. Вот сейчас и думаю, что делать? Внять их совету или попробовать как то разобраться с этим. Вот.
Алексей г. Ангарск
1990г. Jetta RV 1,8 Digifant.
автомат, эл.стеклоподьмники,
катализатор, кондиционер,
ГУР.
AlexH
вагоновод-ударник
Спасибо за советы "Vladimir". Принято к сведению.
>>"Иногда приходится промывать патрубок дроссельной заслонки"
Очевидно, имеется в виду блок дроссельных заслонок и верхняя полость впускного коллектора за ним? Там действительно маслянисто.
Вопрос вдогонку: куда прикручивается второй конец земляного шлейфа, кт. идет из-под крепления катушки зажигания. У меня привернут под гайку к клапанной крышке. Есть сомнения.
Может задать вопрос еще шире: может быть есть какие-то критические точки присоединения земли и питания, кт. могут серьезно повлиять на работу системы?
Сисадмин-вагоновод
Я тут опять вклинюсь. Выставляли зажигание в сервисе на стенде с газоанализом, как делали не видел, точнее смотрел из комнаты отдыха для клиентов через большущее стекло в зал, где бибики обслуживают (такие у них порядки). После регулировки сказали, что было выставлено ровно на "0"
и они выставили на "|". Стало заметно лучше, перестало машину на холостом колбасить, интересно другое - до этого я сам выставлял зажигание совковым стробоскопом, этож надо так врать.
biturbo420
Оракул
Я тут вклинюсь , можно?
Устал я от этого джетроника, а именно от того, что при нормальном уоз (-6’ до вмт) вяло разгоняется авто ( при том что все остальное относящееся с впрыску, находится в удовлетворительном состоянии и работает исправно, включая подстстему зажигания). Чтобы добится нормальной ( по моему мнению) динамики, надо уоз выставить примерно 15-18’ до вмт, при этом на детонацию нету и намека. Все метки ( все !) на своих местах, расход считаю приемлимым ( 10 +1 л/100), свечи нормального цвета, кислородный датчик функционирует как должен. Куда мне еще капнУть?
тут проблемка, решил заменить ремень ГРМ, все метки выставил, посмотрел на распределитель. а бегунок на 4 цилиндр смотрит. так может быть или ставить на 1. в 4 как раз сжатие.
Sergey
Участник
если метки все правильно выставлены (включая пром. вал) то должен на первом цилиндре(на трамблере метка есть для положения бегунка) по крайне мере для двигателей 1.8 (порядок работы цилиндров 1-3-4-2). У меня подобная ситуация была при всех метках бегунок стоял на третьем цилиндре и движок не заводился, установил на первый всё ОК!
Viktor@Passat_9A
дворник
Я у себя (когда потерялся) делал так.
Таким способом можно установить правильное распределение зажигания даже если отсутствуют какие либо метки, забыто расположение ВВ проводов и вала трамблера.
1. Правильно установил трамблер. У меня на Bosch при не сбитых шлицах и не раздолбанном отверстии, вал трамблера не правильно не оденеш. (шлицы и соответственно прорезь смещены относительно центра) Т.Е если провернуть на 180 градусов то шлицы и прорезь не совпадут на 2-3мм. Если же есть выработка то можно и насадить с перекосом. Поэтому надо аккуратно.
Но в жизни все бывает.
2. Выкрутил свечи.
3. через свечное отверстие вставил длинный пластиковый карандаш в цилиндр и провернул коленвал так, что бы один из поршней встал в верхнюю точку, (на самом деле в верхнюю точку их встало два). Но один в цикле сжатия другой цикле выпуска.
4. Вынул карандаш и вставил толстый шланг (по диаметру перекрывающий посадочное место свечи).
5. Дунул в этот шланг. Если воздух легко проходит значит клапаны открыты и этот цилиндр в цикле выпуска, соответственно у другого цилиндра стоящего так же в верхней точке будет цикл сжатия. Если же воздух не идет значит клапаны закрыты и это цикл сжатия. У другого цилиндра будет цикл выпуска.
6 Помечаем цилиндр у которого цикл сжатия. Прослеживаем ВВ провод этого цилиндра и вставляем его в гнездо трамблера на которое показывает бегунок ВВ провод другого цилиндра должен быть установлен в трамблере с обратной стороны (180 градусов) бегунка.
7. Проворачиваем вал, поднимаем другие два поршня в верхнюю точку. Проделываем пункты 4, 5, 6.
Ну нет искры и всё тут…
И болтавшийся на соплях датчик холла выбесил меня.
И трамблёр с партнамбэром не для моего мотора…
Упёрся в поиски…
И совершенно случайно мне подвернулся трамблёр
с номером 037 905 205G
Причём то же с отломленной фишкой и не известно каким датчиком Холла.
Естественно я поступил с ним так же как и со своим, ранее стоявшим.
Долго опять мучился со шпонкой… высверливая её по крупицам и пытаясь выбить чем только не попади… что было на работе в "Детском центре".
Набор погнутых и исковерканных дюбелей, калёных и не калёных саморезов был ещё больше.
Ни нагрев феном и последующее резкое охлаждение в снегу… ни удары кувалдой этой шпонке ни по чём…
Поэтому только сверление и постукивание вывели её "из себя".
Итак имею два трамблёра…
Один от моновпрыска…
Второй от ПГ.
Нижние шестерни привода идентичны.
Скудный набор инструмента, потребовавшийся мне на работе для снятия нижней шестерни трамблёра, приводимой в движение пром валом.
Ну это помимо дрели и сверла диаметром 4 мм.
Итак один разобран сегодня…
Второй разбирался вчера…
Вроде как считается, что трамблёр по мануалу — деталь не разборная.
Да вот это не так.
После разборки рассматриваю трамблёр от двигателя "PG".
Чем же он отличается от трамблёра от двигателя "ABS"?
Кто внимательно смотрел не на корпус трамблёра…
И не на его партнамбэры…
Тот заметил…
Что крышки на валах с прорезями у них отличаются.
Для этого я сфоткал их рядом…
Слева трамблёр от двигателя "PG".
Справа трамблёра от двигателя "ABS".
Размер пропуска у крышки трамблёра от двигателя "PG" гораздо больше !
А размер "шторки" у него же соответственно меньше !
Теперь уже не на глаз… а на примере элементарного измерительного инструмента.
Размер пропуска у крышки трамблёра от двигателя "PG":
Размер пропуска у крышки трамблёра от двигателя "ABS":
"Шторка" у крышки трамблёра от двигателя "PG":
И "шторка" трамблёра от мотора "АВS"
Я думаю всё наглядно…
Всё становится на свои места…
Всё взаимозаменяемо.
И даже датчики Холла в трамблёрах взаимозаменяемы.
Но точно определить работоспособность его можно только с помощью осциллографа.
В трамблёре от мотора сам датчик холла с фишкой вот в таком состоянии:
Маркировка самого датчика:
Фишка подключения в ужаснейшем состоянии:
Она совсем не держится в корпусе трамблёра…
Провода коротят на корпус…
Так ещё и она имеет трещину… которая продолжает ползти при нажатии.
Одним словом — всё вываливается.
Это не дело.
И фишку как минимум придётся менять.
Но для начала надо узнать… рабочий ли датчик Холла.
Ну а об этом уже завтра.
А пока откручиваю монтажную площадку с датчиком Холла из трамблёра от двигателя "PG".
Потому как новая модернезированная замена ему уже куплена.
РАЗБОРКА ФОЛЬКСВАГЕН ПАССАТ Б3 Б4 PASSATB3 B4 запись закреплена
Саня, не путай, наоборот
Антон,
Антон, а вдруг шутку не поймут? Люди голову сломают
Александр Кузьмин
Кирилл Бурда
Кирилл Бурда ответил Вадиму
Вадим, вроде был один или несколько моторов с таким порядком работы, запомнил еще с устройства автомобиля эту особенность. По модели уже не вспомню
Денис Кравцов
РАЗБОРКА ФОЛЬКСВАГЕН ПАССАТ Б3 Б4 PASSATB3 B4 запись закреплена
Добрый вечер кто подскажет как на моторе 1.8 рп выставить трамблер куда должен смотреть бегунок и порядок проводов на крышке
Денис Кравцов
Фишка датчика холла должна смотреть на расширительный бочек, бегунок на 1 цилиндр, а далее поворот выставляешь раньше,позже на слух в идеале страбоскопом
Походу друг тебе самому не стоит УОЗ устанавливать,коль самой основы не знаешь,как цылиндры работают)))
Данил Бояркин
Поражаюсь, почему никто не дал дельного совета. Как человек может выставить "на слух", если он это делает впервые? Теперь к сути: выставляешь ВМТ первого цилиндра ключом на 19, вращая шкив распредвала, далее ради простоты подключаешь к коммутатору диагностику жигулёвскую, крутишь трамблёр, предварительно открутив ключом на 13, ловишь момент начала и окончания контакта на зажигание 1го цилиндра, смотришь по лампочке на диагностике. Потом уже в пределах этого диапазона на 2000 оборотов крутишь так, чтобы двигатель работал максимально интенсивно. Данный спрособ полевой, уточню. Вообще это делается стробоскопом, которого у тебя скорее всего нет, у меня в городке например не нашлось человека со стробоскопом (я был в шоке), поэтому способ имеет право на жизнь.
Данил Бояркин
Данил, и никаких "на глаз" и "датчик холла смотрит на бачок", "на звук" и т.д. так выставляют лишь 2 категории людей: профаны и профессионалы.
Антон Белов
Я выставлял и не раз,и без страбоскопа.выставлял вмт.выставлял опережение на маховике.бегунок смотрел на 4 цилиндр.включал зажигание,и крутил трамблёр пока не сработает бензонасос.
Это фиаско в комментариях
Смотри в общем :
Вставляешь на маховике ноль далее проворачиваешь еще чуть маховик р видишь риску просто - это метка 6°
Далее снимаешь крышку трамплера бегунок и пыльник под ним ставишь бегунок обратно и совмещаешь риску на корпусе с центром бегунка , затяшиваешб трамплер, снимаешь бегунок , ставишь пыльник , бегунок ,крышку.
Тот провод на который смотрит бегунок это 1 цилиндр . Далее по часовой стрелке идут цилиндры 3 4 2
Антон Белов
А вот метки на шкивах на моторе 1.8 RP как должны смотреть просто я смотрю и везде по разному а точно как должны есть у кого фото
Читайте также: