В ауди не меняли масло в

Обновлено: 07.07.2024

Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.

Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.

Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.

Кузов

Двигатели

2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.

Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.

Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.

После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.

Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).

А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.

2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.

Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.

3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.

Коробки

В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.

АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.

АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.

МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.

Подвеска и рулевое управление

Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.

Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.

Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.

Салон

Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.

Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.

Электрика

Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.

Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.

И тог

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.

На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.

С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.

Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.

Максимально развернуто по всем аспектам этой процедуры по состоянию на 2021 год

Нужно ли менять масло и как часто?

Уже 20 лет как существуют Ауди с АКПП вариатор мультитроник и все это время самый частый вопрос владельцев - о замене масла. Большая путаница присутствует в этом вопросе:

Нужно ли менять масло вообще
Как часто?
Что и сколько заливать?
Какая процедура замены?
А что с редуктором?
А что с фильтрами?
Как проверить уровень масла?
Куда девается масло из коробки?

Это те вопросы, которые мне задают постоянно. С другой стороны, по неясным причинам легенда о том, что масло в вариаторе лучше не менять, если с коробкой все в порядке или даже о том, что после замены масла могут быть проблемы, никуда из голов “мастеров” и автовладельцев не исчезла. Источник видимо в негативном опыте не правильной замены масла либо в нежелании или не знании как это сделать.

Также путаницу внес и сам производитель. Вероятно, когда уже после появления нормальных АКПП, в которых масло заливалось на весь срок службы (что тоже спорно), появился МУЛЬТИТРОНИК, в котором требуется регулярная замена масла, маркетологи сильно сморщились, и Ауди не очень пропагандировала необходимость этой процедуры. Многократно люди сообщали, что, например , звонили официальному дилеру и спрашивали об этом, на что получали ответ- масло не меняется. Хотя даже в сервисной книжке на ТО 60000 км. эта процедура прописана.

Еще раз. В отличии от традиционных автоматов, коробки мультитроник требуют регулярной замены жидкости АТФ . Будем для удобства называть ее маслом. Согласно требованиям Ауди, замена масла должна производится каждые 60000 км. Но, как показывает практика, этот интервал актуален разве что для новой коробки и первой смены масла. В дальнейшем масло необходимо менять чаще, раз в 30-40 тыс. км. Отчасти причина в том, что при замене не возможно удалить все старое масло, “аппарат” тут не помогает, и сменяется только 2/3 части старого масла. В дальнейшем, при сливе масла после пробега в 60тыс. состояние его обычно ужасное.

Интересный вопрос – а что будет с коробкой, если масло вообще не менять никогда, с нуля? Таких машин тоже хватало. Примерно 150-180 тысяч они ездят, потом коробка приходит в негодность. Наверное, и такое кого-то могло устроить. Разобрав много тысяч этих коробок на разных пробегах, могу с уверенностью утверждать, что при частой замене масла ресурс коробки продляется в 1.5-2 раза! Но, к сожалению, обычно происходит наоборот, при ремонте коробки на относительно небольших пробегах, владелец подтверждает, что замены масла пропускались или просрочивались.

Можно смело сказать, что чем чаще вы будете менять масло, тем больше ресурс будет у АКПП. Используя ХОРОШИЕ заменители, это не очень затратно.

Ауди в качестве АТФ для наших коробок использует жидкость G052180A2 (A2- литровая банка) и G052516A2 для 0AW. По большому счету, жидкости подобные, кажется, что 516-е масло получше качества, по крайней мере использовать 516 вместо 180 точно можно. К сожалению, купить ИДЕНТИЧНОЕ оригинальному это масло от другого поставщика невозможно. То есть, все возможные “аналоги” конечно, не аналоги, а в разной степени похожи на оригинальное масло. Но цена за литр 516 масла кусается – около 1500 р и дороже, а с другой стороны существуют некоторые заменители очень приличного качества. Сейчас мало кто пользуется оригинальной жидкостью и вопрос выбора заменителя весьма актуален.

Несколько лет мы используем масло RAVENOL CVT. К нему нет никаких претензий. Масло производится в Германии, правда цена уже тоже не очень дешевая и его не просто найти в магазинах. В последнее время также мы заливаем достаточно новое масло SHELL SPIRAX S5 CVT X. Имеет спецификацию G052516, очень прилично выглядит и пахнет. Максимально похоже на оригинал 516. Делают в России, как и весть Шелл. Цена пока очень разумная. Мне оно очень нравится, видимо будем переходить на него. По поводу других заменителей- я в меру своих возможностей проверял их, но больше ничего не приглянулось, могу однозначно сказать, что не стоит использовать жидкости Febi и Swag, японские жидкости и жидкости отличных цветов. Наше масло желто-коричневое, как среднее пиво, без оттенков зеленого, синего и красного.

Объём масла для замены

Масло меняется только ЧАСТИЧНО. Полный объём масла в системе- у коробок 01J – 7.5 литров, у коробок 0AW – 8 литров. Это для информации. Такое количество для замены не требуется. Зато существует целый рынок по торговле “сэкономленным” маслом.

Сколько масла требуется для замены? Очень просто, никаких вариантов. Для всех коробок 01J- 5 литров, для всех коробок 0AW- 6, редко 6.5 литров. То есть меняется примерно 2/3 масла. По-другому не выйдет и не требуется. Некоторые сервисы по АКПП ( обычно не профильные по Ауди) предлагают якобы полную замену масла аппаратом методом замещения. При этой процедуре заменяется еще меньшая часть масла и кроме этого, “врезание” в разные участки магистралей чревато различными осложнениями. Не рекомендуется.

Масло для дифференциала

В редукторе, дифференциале залито совсем другое масло, даже подмешивание его в АТФ опасно. Оно быстро разрушает ЭБУ, гидроблок. Оригинальный номер масла G052190A2, объем 1.3 литра. Можно использовать любую синтетику для дифференциалов 75W90. Можно смешивать с оригиналом. Замены это масло вообще не требует ни на каком пробеге. Действительно. При большом желании, конечно, можно поменять, но слить старое масло с редуктора технически очень не просто. Масло доливается при нехватке. Пробка находится на крышке дифференциала сбоку коробки слева, на 0AW – справа. Правильный уровень- примерно на 1 см ниже края заливного отверстия. Но можно заливать и по отверстие, не важно.

По поводу замены фильтров

По коробке 01J

В коробке установлен внутренний фильтр, замена которого не предусмотрена и представляет из себя не простую задачу. Как известно, поддона у этой коробки нет, и чтобы добраться до фильтра необходимо снять и полностью разобрать коробку. На коробках “нового образца” начиная с 2005 модельного года, это сделать конечно возможно без последствий. Но бюджет такой операции, БЕЗ УЧЕТА масла может составить около 20000 рублей и больше, по сравнению с 1500 р за обычную замену масла. Но на коробках до 2005 года последствием такой процедуры почти всегда будет выход из строя гидроблока, а это совсем дорого. Не стоит менять внутренний фильтр 01J.

Кроме внутреннего существует и внешний фильтр 01J. Их множество абсолютно различных разновидностей, больше 20 и установлены они совсем в различных местах в зависимости от авто- слева или справа на АКПП, в переднем бампере, на радиаторе МОТОРА. Этот фильтр представляет из себя масляную магистраль в утолщении которой стоит фильтр. Узел не разборный, давление масла внутри при работе может достигать 10 бар и выше. Фильтр непростой, похож по строению на топливный и оборудован байпасным клапаном. Деталь достаточно дорогая, в районе 20000 рублей. Мало кому приходит в голову его заменить. И замена его также не требуется.

Иногда, не часто, на дизелях его приходится менять по показаниям перепада давлений, и это проблема. Фильтры на А6 С5 уже не доступны к заказу! 15 лет после окончания выпуска модели…Промывка, продувка этого фильтра нефрасом под давлением в обе стороны возможна, но смоется только незначительная часть включений. Еще одна история. В последнее время мне неоднократно рассказывают, что вместо наружного оригинального фильтра устанавливают пластиковый от какой-то азиатской машины, на шлангах и хомутах. Вероятно, в интернете появилась какая-то инструкция. Это большая ошибка. Такой фильтр ничего не дает, мешает работе коробки, а главное, что любая конструкция из пластика и хомутов разрушится, это вопрос времени.

Очень высокое давление. Если фильтр не проходим, а другой не найти, в крайнем случае уж лучше полностью удалить его, разрезав колбу пополам, стряхнув картридж и аккуратно заварив все обратно. По этой же причине НЕЛЬЗЯ и НЕ ТРЕБУЕТСЯ установка дополнительного радиатора на АКПП по аналогии с некоторыми японцами. Это глупость и диверсия.

По коробке 0AW

Установлен подобный старому внутренний фильтр, замена которого также не предусмотрена и технически еще сложнее. Их два вида, в зависимости от года выпуска.

Внешний фильтр – колба-картридж, одинаковый у всех этих коробок. Номер для заказа 0AW301516H. Цена его в районе 2200-3000 рублей. Появились китайские фильтры, по цене около 1500 р. Покупать не стоит! Оригинальный фильтр поставляется в белой коробочке с голографической наклейкой.

Нюансы, трудности замены внешнего фильтра на 0AW

Официального мнения по замене этого фильтра нет. Многие сервисы и владельцы пытаются менять фильтр при каждой замене масла, оф. дилер обычно меняет фильтр по желанию владельца. Отслеживая состояние этих фильтров на протяжении многих лет, могу утверждать, что никаких следов загрязнений на нем обычно нет. Моя позиция- не стоит менять этот фильтр при каждой замене масла. Достаточно раз в 100-120 тыс. км. Кроме этого, есть дополнительные риски, связанные с заменой фильтра.

Фильтр крепится к корпусу АКПП тремя алюминиевыми болтами, которые многие обрывают при затягивании. Момент затяжки минимальный! У многих машин уже оторван один из болтов или установлен какой- ни будь нештатный, уже на другую резьбу.

Замена фильтра из-под капота, без снятия АКПП не очень удобна, сложно проконтролировать плотное прилегание фильтра к корпусу, правильную посадку трубок, состояние уплотнительных колец на трубках (необходимо менять их при каждой замене фильтра! Номер для заказа N90666003)

При вытаскивании трубок из фильтра, мастера почти никогда не откручивают следующее по ходу крепление трубок к корпусу, отгибая и деформируя трубки, что приводит с перекосу их при установке обратно.

На 6-цилиндровых моторах замена фильтра без снятия АКПП не возможна.

Истории с моментальной полной потерей масла после замены фильтра — это частая история. Трубки не докручивают, вставляют криво, рвут колечки и т.д. Это приводит к дорогому ремонту. Постоянная небольшая потеря масла из-за неплотно вставленных трубок еще опасней и может привести к выходу коробки из строя через несколько месяцев, когда “кончится” масло.

Резюмируя все это, напрашивается вывод, что вероятность неблагоприятных последствий замены фильтра не окупает эффект слишком частой этой процедуры.

Процедура замены масла

По инструкции VAG (выпущена в 2000 году) масло в вариаторе после слива заливается при помощи “спец.канистры”. Это обычная пластиковая канистра с краником и длинным шлангом, которую, залив в нее 5,5 литров масла, нужно повесить на крюк открытого капота (именно так!) , а конец шланга со штуцером вставить в заливное отверстие АКПП. Затем открыть краник и ждать, пока все масло не перетекает в коробку. Потом завести, поставить на передачу и слить лишнее. Способ неудобный, медленный. Вероятно, идея была в защите от дурака и унификации процедур. Данная “кастрюля” использовалась и для других АКПП. Этим методом практически никто не пользуется

Процедура замены масла для коробки 01J

Все очень просто, занимает 10 минут.

Сразу оговорюсь – адаптацию после замены масла делать не требуется! Прочитайте статью как делать адаптацию.

Для работы потребуется:

5 литров масла
Шприц для масла, лучше литровый
Головка для откручивания сливной пробки (многогранник на 16 с дыркой внутри, Продается в магазинах инструментов повсеместно)
6-гранник на 10 для заливной пробки
Новые пробки могут понадобится только если у старый сорваны шлицы

Перед заменой жидкости, желательно покататься на разных режимах, ускоряться и тормозить на разных передачах. Перемешать масло. Естественно, глушим мотор и все операции кроме окончательного контроля уровня только на неработающем двигателе. Заводить машину без масла в АКПП нельзя.

Желательно не менять масло на абсолютно холодной и очень горячей коробке. В старом мануале написано, что окончательный контроль уровня должен быть при 30-40 градусах. Но это не столь важно, так как обычно залив новое (холодное) масло в горячую коробку, ее температура как раз и опускается до этих цифр. И к тому же, путем элементарных измерений оказалось, что уровень на горячей коробке отличается от уровня на холодной коробке лишь грамм на 100. А это вообще не важно.

Внизу коробки находятся две пробки (рисунок внизу)-одна (А) под спец. ключ – он продается в инструментальных магазинах, служит для слива. Осторожно с этой пробкой, она в старых коробках под конус, алюминиевая, можно сорвать). Вторая (В) –под шестигранник для залива (отверстие с контролем уровня)

Сняв заднюю маленькую защиту (большую моторную снимать не надо, если она не сплошная), подставляем посуду и откручиваем сливную пробку (А). Жидкость полностью сливается за пару минут, закручиваем пробку обратно. Далее, открутив заливную пробку (В), подходящим шприцом заливаем жидкость, пока она не потечет обратно оттуда-же. Удобнее предварительно вылить весь объём масла из литровых банок в одну посуду и оттуда набирать. Чтобы носик шприца прилегал к отверстию, и чтобы избежать пролива масла, можно просто намотать на носик тряпочку. Существуют переходники, продаются на алиэкспресс. Должно залиться около 4 литров. После этого заводите двигатель, ставите на передачу и доливаете жидкость, пока она опять не потечет. Обычно входит еще 0,5- 1 литр масла. Этого очень часто не делают и ездят на меньшем уровне масла. Закручиваете пробку. Всего в среднем должно входить около 4.7 литра. Существенные отклонения подозрительны.

Процедура замены масла для коробки 0AW

Для работы потребуется:

6 литров масла
Головка для откручивания пробки. Существует два вида пробок в зависимости от года выпуска, не взаимозаменяемых, под разные головки(Старая- Torx T55 , новая- TorxT60) Инструмент, крючок для вытаскивания мерного носика
Шприц для масла
Пробки и носики только в случае повреждения, обычно не требуются. Два вида каждого в зависимости от года выпуска. Каталожные номера пробок: старая WHT002468, новая WHT005623A . Номера мерных носиков - старый 0AW301685B, новый 0AW301685C.

Также можно покататься, перемешать масло перед заменой. Не менять на холодной машине, если на очень горячей- дать чуть остыть или добавить грамм на 100- 200 масла больше уровня .

Снимаем маленькую защиту. Откручиваем единственную пробку внизу по центру коробки, подставив посуду. Сольется чуть-чуть масла. После этого, любым подходящим инструментом, согнутой проволокой, отверткой, чем угодно, цепляем пластиковый мерный носик и вытаскиваем его вниз.

На ранних коробках этот носик длинный, изогнутый, на остальных- короткий прямой. После этого масло вытекает мощной струей, можно обжечься. После полного слива масла, осмотрев носик на предмет повреждения, плотно вставляем его обратно. Со “старыми” носиками надо смотреть внимательно- там есть шпонка, он входит только в одном положении. Новые носики вставляются без проблем. Далее заливаем шприцом масло, пока оно не побежит обратно ( 4.5- 5 литров), заводим двигатель, ставим коробку на передачу и еще доливаем масло, пока оно не побежит наружу из отверстия. Быстро закручиваем пробку. Всего входит около 6 литров масла. На этом всё.

Проверка уровня масла в АКПП мультитроник

Важное отступление. Коробки мультитроник и 01J и 0AW не сильно чувствительны к уровню масла! Нехватка вплоть до 3х литров масла особо не отражается на работе АКПП. Ну может масло теряет свойства быстрее. И это никак не проявляется!

Не будет никаких ошибок и т.д. Датчика уровня масла в АКПП нет. Лишь при критическом падении уровня, когда он падает ниже уровня забора фильтром, начинаются проблемы. Зато сразу очень большие. Насос, гидроблок сосет воздух, не дает давление прижима и коробка повреждается очень быстро.

Перелив масла абсолютно ничем не опасен. Периодически приезжают машины, у которых сливается по 9-10 литров масла (после предыдущей замены аппаратом и т.д.). Никаких последствий это не имеет. Ну может из сапуна немного выльется наружу.

Вопрос по контролю уровня АТФ не такой простой. Мне часто говорят, что уровень масла проверен и в норме. Но если порасспрашивать подробнее – обычно выясняется, что открутили заливную пробку, что-то там понюхали-посмотрели и сделали вывод по уровню масла. На самом деле, глянув на картинку КПП в разрезе становится понятно, что если после откручивания заливной пробки, после слива 20-50 мл масла из самого стаканчика больше масло не течет – это ничего не значит! Никакого вывода об уровне масла из этого сделать нельзя. Оно может быть и в норме, и ниже нормы. Вывод из этого простой.

Измерить уровень масла можно только путем пробного долива. То есть, при теплой коробке, на заведенную, НА ПЕРЕДАЧЕ, откручиваем заливную пробку и смотрим. Если масло сливается больше 50 грамм- то это было лишнее масло, перелив. В этом случае дальше ничего не делаем. Если сливается совсем мало, берем шприц с маслом и начинаем доливать, как при замене, пока оно нет побежит обратно. Сколько вошло- столько и не хватало.

Еще более правильный способ определения уровня масла (как делаем и мы) — это слить масло из коробки в чистую посуду, измерить его объем, оценить состояние, а потом уже решать, что делать. Либо залить его обратно, выставив уровень, либо залить новое, либо лезть в коробку (если, например слился 1 литр и нет смысла тратить масло на заливку в заведомо убитую коробку).

Критическая потеря масла является одной из самых частых причин поломки коробки. Надо разделять одномоментную, внезапную потерю масла и “хроническую” медленную течь, при которой машина может месяцами нормально ездить без проблем, а потом потихоньку умирать, если уровень становится критически низким. Второй вариант часто приводит к более серьезным последствиям.

Моментальная потеря масла на ходу, если ее сразу заметить, заглушить двигатель и остановиться, если повезет, может пройти без последствий. Обычно причина — это разрыв шланга на внешней магистрали или вырывание трубки из радиатора или фильтра (на 0AW). Также на 0AW может лопнуть или перетереться металлическая трубка маслопровода

Почему со временем может падать уровень масла, куда оно может деваться? Чаще СУЩЕСТВЕННЫЕ течи АТФ появляются не из самой коробки, а из внешних магистралей. Масляные трубки, выходящие из коробки, находятся под большим давлением, имеют несколько соединений и в конце вставляются в радиатор мотора, внутри которого имеется теплообменник для АТФ. Наиболее частое место течи — это нижнее отверстие радиатора, где в него входит трубка маслопровода. Хорошо видно глазами впереди мотора снизу. Также надо внимательно осмотреть все соединение трубок. Из самого корпуса коробки частые течи из района разъема ЭБУ, обычно абсолютно не существенные и из-под задней крышки, тоже не принципиальные. Течи из других мест не характерны. Если вы видите, что вся коробка в масле- обычно это НЕ течь АТФ, а что-то другое, чаще масло с двигателя ветром сдувает на коробку.

В заключение. Меняйте масло чаще. Это главное, что вы можете сделать чтобы продлить жизнь коробки мультитроник

Нормальный расход масла — это сколько?

Многие автопроизводители указывают в инструкции по эксплуатации совершенно несусветные цифры допустимого расхода масла. Например — 1 л на 1000 км пробега в трудных условиях или на 1500 км при нормальной эксплуатации. Так они пытаются обезопасить себя от претензий владельцев современных автомобилей (чьи моторы расходуют масло литрами) до окончания гарантийного срока или пробега.

При нормальной работе двигатель потребляет не более 1 л на 7000–8000 км пробега. То есть в норме — не доливать масло от замены до замены (ее мы советуем производить в два раза чаще, чем требует большинство производителей).

1. Найти и ликвидировать утечки

Самая легко выявляемая причина перерасхода масла — течь. В двигателе существует множество уплотнений, которые со временем могут повреждаться. Например, подтекать могут:

уплотнения коленчатого вала — передний и задний сальники. Течь заднего выводит из строя сцепление, течь переднего повреждает ремень привода ГРМ или ремни привода вспомогательных агрегатов;
сальники распределительных валов (опять-таки страдают ремни);
прокладочные и частые нынче беспрокладочные (на герметике) соединения;
пробка в поддоне для слива масла или масляный фильтр;
у наддувных двигателей могут подтекать трубки подачи и слива масла турбокомпрессора.

Чаще всего проблема решается заменой прокладок, сальников.

2. Наладить вентиляцию картера

Система вентиляции картера отводит газы, прорвавшиеся сквозь уплотнение поршень-цилиндр во всасывающий тракт. Это позволяет держать давление в картере двигателя примерно равным атмосферному.

Но картерные газы уносят с собой мельчайшие капельки масла. Бороться с этим призван маслоотделитель. И на многих моторах клапан, регулирующий давление картерных газов. Если маслоотделитель забит, он уже не в силах выполнять свою функцию — и вот уже все масло летит во впускной трубопровод, залепляя его и впускные клапаны, а также образуя нагар в цилиндрах. Заклинивший клапан системы вентиляции картера перестает регулировать давление. Что часто приводит к попаданию масла на впуск в цилиндры в неприемлемых количествах.

Народной альтернатива — установка в разрез штатной трубки вентиляции картера дополнительного маслоотстойника. Это можно рекомендовать, если при исправных штатных маслоотделителе и клапане унос масла картерными газами все равно очень велик.

Заливать обратно в мотор собранное в отстойнике масло идея сомнительная, но применение маслоотстойника позволяет хотя бы спасти впускной тракт, цилиндры и свечи от избытка масла, превращающегося в нагар.

3. Использовать масло большей вязкости

Если немолодой мотор не имеет проблем, описанных выше, скорее всего, у него изношена цилиндропоршневая группа.

Расход масла в такой ситуации может снизить применение масел с большей вязкостью. Если изначально мотор эксплуатировался согласно инструкции на маслах 0W-20 или 5W-30, то можно попробовать увеличить вязкость до 5W-40. Обычно эта мера помогает заметно снизить потребление масла. Правда, есть и побочный эффект: ухудшение пусковых качеств мотора зимой при морозах — 25–30°С.

Кстати, иногда снизить потребление масла можно, если перейти на продукцию другого производителя. Попробуйте использовать разные масла с точным замером расхода.

4. Добавить присадки

Во-первых, присадка содержит загуститель масла, что, естественно, снижает его расход. А во-вторых, в состав присадки входят вещества, повышающие эластичность резины.

Протекание масла из-под сальников наружу двигателя устраняется, резина задубевших маслоотражательных колпачков становится мягче. После этого попадание масла в камеру сгорания сквозь зазор между втулкой и клапаном должно снизиться.

5. Провести раскоксовку

Если причина масложора — закоксовавшиеся маслосъемные кольца, можно попытаться, не разбирая мотора, очистить его детали от отложений с помощью средств автохимии. На ранних стадиях потери кольцами подвижности победить проблему реально. Хотя гарантировать стопроцентный результат, конечно, невозможно.

Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.

6. Заменить маслоотражательные колпачки

Провести работу на современном 16-клапанном моторе довольно дорого и сложно, но это еще не капитальный ремонт двигателя.

Иногда можно заменить колпачки, не снимая головку блока цилиндров. Правда, все равно потребуется демонтаж распредвалов, что на цепных моторах сопровождается разборкой передней части двигателя.

7. Заменить поршневые кольца

У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.

У некоторых современных моторов конструкция позволяет добраться к нижним крышкам шатунов, сняв поддон картера.

В этом случае можно демонтировать головку блока цилиндров и вынуть поршни из блока. При этом проверяют геометрию цилиндра, состояние хона и наличие задиров. Промеряют и дефектуют поршень и при допустимых зазорах и хорошем состоянии поверхностей меняют поршневые кольца. Правильно выполненная процедура должна радикально уменьшить расход масла.

8. Отремонтировать турбокомпрессор

Если у вас двигатель с турбонаддувом, возможно, много масла пропускают уплотнения его ротора. Давление во втулке равно давлению в масляной системе мотора и больше давления в турбинной и компрессорной частях. Поэтому масло может проникать как на впуск, загрязняя поршневую часть двигателя, так и на выпуск, повреждая каталитический нейтрализатор.

Дефект лечится ремонтом или заменой картриджа (средней части вместе с рабочими колесами турбины и компрессора). Но чаще приходится приобретать новый турбокомпрессор.

При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.

А если не поможет?

В этой статье речь пойдет о известной проблеме автомобилей 2009 — 2011 года выпуска — повышенный расход масла Ауди А4 и других моделей под этим брендом с двигателями 1,8 — 2,0 литра TFSI.

Думаю, мы разобьем эту тему на две части.. Первую посвятим техническому объяснению сути проблемы, а во второй – покажем весь процесс ремонта, как это делаем мы.

Надеюсь, это будет полезная и интересная информация!

Было время, когда расход масла Ауди А4, и других моделей с похожими двигателями – ничем не отличался от любых других автомобилей, и возникал уже в зрелом возрасте авто, но с 2009г – ситуация в корне изменилась…
Итак, что же имеется в виду под понятием – “повышенный расход масла”? расход масла Ауди
Понимание у дилеров и реальных владельцев автомобилей – разнятся. У дилеров есть четкая формулировка: нормальный расход масла – до 1л. на 1000км. А принимать хоть какие-то меры они будут готовы – в случае, если Вы докажете, что расход масла по факту – более 500мл на 1000км. То есть, в промежутке между 0,5 и 1л. – еще придется побороться.. 🙂 Как говорится – было бы очень смешно, если бы не было так грустно. расход масла Ауди

Обычным же владельцам этих автомобилей – дискомфорт доставляет долив уже от 0,1-0,2л масла на 1000 км пробега. Что, собственно, не удивительно, ведь на исправном двигателе в хорошем состоянии, без конструктивных дефектов – расход моторного масла должен стремиться к нулю. По крайней мере, в нашем понимании – это так. Ну и, это правильно с технической точки зрения – ведь бесследно ничего никуда не исчезает. Если масло не вытекает, и при этом уровень постоянно уменьшается – значит оно сгорает в камере сгорания, а следовательно – продукты горения (отложения) частично остаются на всех деталях, с которыми соприкасаются – это цилиндр, поршень, поршневые кольца, клапаны, выпускная система – катализатор, ну и большая часть – в атмосферу. Про природу – не буду говорить, загрязнять ее – плохо, и этого достаточно, а вот про двигатель есть что сказать. Большой расход масла не может пройти без последствий, если проблему не устранить – не известно, во что это выльется в итоге, это всего лишь вопрос времени. расход масла Ауди

От продуктов горения масла образуется нагар на электродах свечей зажигания, начинаются проблемы с холостым ходом двигателя, пропуски зажигания, могут появляться ошибки. Если расход масла довольно большой – выходит из строя катализатор, он очень не любит масло.. Соты оплавляются, просвет уменьшается, лишая автомобиль нормального выхода выхлопных газов. На клапанах образуется нагар, который мешает смесеобразованию, что также негативно влияет и на холостой ход и на мощность автомобиля, иногда может произойти прогорание клапана, и потеря компрессии. Закоксовываются поршневые кольца, они перестают правильно работать, начинается повышенный износ самих колец и стенок цилиндра, опять же – снижается компрессия. В отдельных случаях кольцо может сломаться и оставить задиры на стенках цилиндра… Вариантов – масса, все они не очень благоприятные и, порой, влекущие за собой дорогостоящий ремонт блока или замену двигателя. расход масла Ауди

Так что же делать? – Спросите Вы. – Варианта два: 1. Продолжать эксплуатировать автомобиль, доливать масло и в конечном итоге поменять двигатель. Или… 2. Решить эту проблему кардинальным методом – продать автомобиль со скидкой)) Устранить дефект, из-за которого все это и происходит! расход масла Ауди

Как говорится, с этого места – поподробнее) Что за дефект? – Так вот, заводом-изготовителем на эти двигатели устанавливались поршни и поршневые кольца, в которых сделали конструктивные изменения, а именно – сделали кольца тоньше, изменились дренажные отверстия. расход масла Ауди

Обратите внимание на маслосъемное кольцо и посмотрите, что с ним происходит в процессе эксплуатации (нажмите для увеличения):

На фото видно маленькие дренажные отверстия кольца Вот что происходит с ними при пробеге около 70000км (в данном случае) Новые кольца СТАРОГО образца (неэффективные) Крупным планом – закоксованное маслосъемное кольцо СТАРОГО образца

Что предлагаем мы?

Мы устанавливаем поршни производства известной немецкой фирмы Kolbenschmidt, которые имеют ряд больших преимуществ по сравнению со всеми другими возможными вариантами, сейчас перечислю:

Забегая вперед скажу: судя по тому, что расход масла у меня составлял не более 1 литра на 5-7 тысяч при солидном пробеге, весь негатив, который пишется про ALT — не относится к абсолютно всем этим моторам. Если бы я почитал форумы перед покупкой, то не ездил бы на этой красавице — испугался бы. Еще бы! Литр на тыщу! Как у абсолютно нового, необкатанного мотора TSI (опять же, по отзывам некоторых владельцев). Извините за сарказм.

После покупки показал красотку слесарям и услышал настораживающее "для Ауди — в отличном состоянии". Определили список проблем по двигателю на устранение:
— сопливилось из-под стыка клапанной крышки и ГБЦ.
— сопливилось из-под крышки маслозаливной горловины
— один из свечных колодцев был полон масла
— система вентиляции картера (длинная кривая пластмассовая трубка, которая стравливает туман на дожиг) рассохлась и засирала мотор. Я не столько за экологию переживал, сколько за чистоту под капотом
— масло все-таки кушала. На трассе с кикдауном литр съедался за 1500-2000 км. По городу литрухи хватало на 3-4 тыс. км.

В процессе устранения (а именно, после снятия клапанной крышки) увидел лак в полмизинца толщиной и ужаснулся. На вполне естественный вопрос о Лукойл-Люкс ответил, что дилерский Castrol SLX Professional 5w-30.

Заменил:
— Прокладку клапанной крышки
— Сальники распредвалов
— Прокладку крышки маслозаливной горловины
— Трубку вентиляции картера
— Моторное масло (на всемоющий, более густой и дешевый Shell Helix Ultra 5w-40, имеющий требуемые допуска VW 502.00, 505.00). Если бы не засранный мотор — залил бы Mobil Peak Life 5w-50, ело бы еще меньше.

Маслосъемные колпачки (они же клапанные сальники) трогать не стал — не хотелось снимать ГБЦ. Те колпачки, что были видны без снятия головки, имели пока еще живой вид.

Расход масла снизился до литра на 5-7 тысяч.

Единственное, за что можно упрекнуть ALT — за невыдающуюся долговечность конструкции привода выпускного распределительного вала. Смиритесь с тем, что раз в 200.000 цепь, масляный клапан с прокладкой и натяжитель (оригинал с заменой у неофициала — 25-30 тыс. руб) — расходные материалы. Будьте готовы к тому, что в процессе ремонта можете наткнуться на рассохшиеся патрубки и сопливящиеся тройники системы охлаждения.

Audi A4 2003, 131 л. с. — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 22

Допуск масла для АЛТ 504-507 Лонг лайв это можно посмотреть по етке

Добрый день. Понимаю что тема заезженная, но осмелюсь поинтересоваться…
У меня ауди а4 2.0 алт. Машину купил отец в 2011 году в Германии с пробегом в 50 тыс. В прошлом году продал свою мазду 3 и батька отдал мне свою ауди. Пробег 210.000 тыс на сегодняшний день. Много читал про расход масла у этого движка и ужаснулся новому приобретению. И уже как то не рад что ли… Но!
Проехал 10000 тыс и долил всего то 700 грамм. Залито перед зимой было 5w30.
Пришло время менять масло и продавец посоветовал 5w40 типа для моего мотора самое то и на лето чуть гуще это плюс.

Вот теперь вопрос.)) какое масло нужно лить в этот движок?

У меня расход не как у большинства обладателей такого двигателя. Что тоже странно учитывая их количество.

Добрый день. Обычно при таких пробегах льют 5w-40 или 5w-50.

А можно номерок сальника распредвала, тот что под датчиком положения распредвала? А то у меня сопливит, и в инете не могу найти.

АLТ неубиваемый двигатель но есть фашисткий косяк в маслосемных кольцах выражается в очень слабой распоркой маслокольца распорка зависает в процесе эксплуатации и кольцо не работает хорошо лечится заливкой роскоксовки и требуется агресивная езда и будет счастья

Там никасил ведь, поэтому они слабые на распорку. Кто-то пишет, что слой напыления увеличили, а кольца поставили жестче в поздних моторах, но по кодам проверял — кольца те же

=) когда свою взял расход был грамм 400… маслосъёмные заменил и масляные кольца поршня) расход литр тысяч на 7…

Если 5v моторы сильно не крутить то в нормальных условиях от замены до замены (условно 10 ткм) хватает от 500 до 1000 г. масла. Это уже моторы не в идеальном, но в неплохом состоянии. Если при спокойной езде масло расходует до литра на 1 ткм, то сзади уже обычно синий шлейф – "привет капиталкО!".

К сожалению, я ездить не спеша не могу :)

Как-бы эта… до массового появления камер в городе крейсерская скорость у меня была 70…80 км/ч (каюсь, был грех). Да и до сих пор хоть и давлю "в третьпедали", чаще всего редко кто держится со мной на траверзе при старте с пол-позишн. Поэтому у меня такое понятие о езде:
1. Пенсионер-стайл (ооочень плавный разгон).
2. Спокойная езда (нормальный разгон основное время, изредка раскрутка до 5000 об/мин, 1-ая передача, сразу 4-ая передача).
3. Обычная езда (нормальный разгон 50%, 45% раскрутка до 5000 об/мин, I сразу IV, 5% "отжиги" до отсечки).
4. Рейс-стайл (ну тут понятно, хотя уже давно так почти не езжу, годы своё наверное берут :-))) точнее камеры :-))) ).

посоветуй какое масло залисть на АЛТ .пробег 122т…мотор внутри очень чистый…хотелось бы чтобы расход был меньше масла и такой же чистый

В идеале еще бы знать, какие предельные температуры в Вашем городе летом и зимой. В общем случае (кроме крайнего севера или средней Азии) масло будет такое: Mobil 1 PeakLife 5w-50. Купить у официального дилера Mobil-Exxon (список есть на официальном сайте). Межсервисный интервал — 10.000 км (НЕ БОЛЕЕ! — кто бы чего не доказывал).

Mobil 1 PeakLife 5W-50 имеет допуски официально рекомендованные VAG'ом (VW 501 01 / 505 00) ТОЛЬКО для дизелей и турбодизелей ДО 2000 г.в. (допуск VW 505.00) а ALT стал ставится начиная с 2000 г.в. (и он НЕ дизель), а допуск VW 501.01 относится к "стандартному" маслу и предназначен для бензиновых моторов ДО 2000 г.в.
Все бензиновые VAG моторы с 2000 модельного года (т.е. фактически с июля 1999) разработаны для LongLife-сервиса, у меня A4 2000 2.4 с включенным LongLife требует замены масла (Mobil Super 3000 5W-40) в городском режиме уже после 5000…7000 км. Зимой до -30°C (в пике до -35°C), летом днём стабильно жара +40°C, в пике может доходить на трассе до +50°C. Юг Казахстана – климат "резко-континентальный".
Лил год-два это расхваленное Mobil 1 5W-50 – прокладки нафиг повыдавливало, перешёл на Mobil Super 3000 5W-40 у него и допуски подходящие: VW 502 00/505 00. По крайней мере 502.00 у меня в родной книжке рекомендован как масло "первой категории" для всех температур, а вот 501.01 как масло "второй категории" и рекомендовано только при отсутствии масел "первой категории". Поэтому и в 2.4 и в 2.8 лью 5W-40.
30-ти клапанные V6 и 20-ти клапанные I4 (R4) моторы слишком современные для масла 5W50.
Лил-бы Mobil 1 New Life 0W-40 но этой вязкости нет в списке рекомендаций для моих моторов, самое жидкое масло это 5W-30 (есть Mobil 1 ESP Formula 5W-30, допуски как-раз идеальные: VW 504 00 / 507 00 (они включают в себя и более ранние 502 00 / 503 00 / 503 01 / 505 01/ 505 00 / 506 00 / 506 01). Но масло в полтора раза дороже, а смысла я в нём не вижу, т.к. летом жара слишком высокая.

Для Mobil 1 5W-50 в городских условиях вообще лучше сократить срок замены до 5000…7000 км. Для более жидких и имеющих более "навороченные" допуски масел ИМХО максимум 10000 км в наших суровых условиях эксплуатации.

От манеры езды кстати тоже сильно зависит. Например у меня летом в городе температура масла +80°C…+90°C, а вот на трассе уже +90°C…+100°C, в "крейсерском режиме" на 140 км/ч с климой поднимается уже до +110°C…+115°C.

Густое масло это хорошо, но лишь до тех пор пока не выдавит прокладки, мало того зазоры в 5valve моторах уже значительно меньше, нежели у старых двухклапанниках (снятых с производства во второй половине 90-х).

Всё написанное мной ясен пень ИМХО.

Вот честное слово, я даже слушать не хочу про LongLife service. В СНГ это категорически недопустимо. Моя рекомендация основывалась на личном опыте использования. У мотора был пробег за 200 тыс. Густое масло позволило мне избавиться от масложора, ибо при больших зазорах для сохранения компрессионного уплотнения в ЦПГ требуется масло с максимально возможной кинематической вязкостью и с наиболее крепкой на разрыв со стороны цилиндра масляной пленкой. При этом необходимо помнить о соблюдении требований о непревышении показателей динамической вязкости с тем, чтобы масло (особенно зимой) попадало во все отдаленные места двигателя в приемлемые сроки.
Какие конкретно прокладки повыдавливало? Насколько исправна была система вентиляции картера? Ну и еще могу с десяток вопросов задать, чтобы разговор начался предметным.

:-))) смешнооо… я ясен пень тоже масло НЕ через 30 ткм меняю, раньше обычно менял каждые 10 ткм (т.к. завод рекомендовал 15 ткм, думаю сократим в полтора раза).

А на индикатор LongLife я начал смотреть дабы узнать, что сама машина думает о предстоящей замене…

Так вот у меня LongLife Service был выключен, машина требовала внимания (по пробегу каждые 15 ткм или раз в год), т.к. LongLife Service был изначально выключен, включил я шнурком этот LongLife… машина теперь требует замены синтетики Mobil 5W-40 в зависимости от условий 3500…4000 км (зимой), до 5000…6000 км (летом)!

Это в конкретных условиях, для конкретной машины с мотором V6 2.4 + АКПП (принято считать, что нагрузка на мотор меньше).

Вот теперь и думаю насколько хреновые оказывается условия эксплуатации. Хотя вроде просто езда по городу, изредка по трассе (ну тогда разумеется комп пересчитывает в сторону увеличения пробега, т.е. корректирует).

Сам VAG даже для старых машин (у меня дома книжка родная лежит ещё от Audi 100 V6 12 valve) рекомендовал в те далёкие годы 5W-30…5W-40 (для всех температур), а остальные масла лишь в том случае, если нет масел 1-ой категории. Хотя разумеется разрешено масло даже 10W-60.

Выдавило прокладки клапанных крышек, система вентиляции картера до этого проходила профилактику (когда менял ГРМ), машина прошла всего 15…20 ткм на тот момент, масло Mobil 1 Peak Life 5W-50. Лил его в обе машины (обе Audi с V6). Одну перевёл на Mobil 5W-40 (основную), а на этой масло не сменил (по пробегу ещё "не подошло" на тот момент), а тут зима оказалась холоднее предыдущей, ну и давануло из всех щелей.

Читайте также: