Узнать о приближении тепловоза водитель не мог потому что звуковая сигнализация

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

7.1. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов и других самодвижущихся единиц на железно­дорожном ходу, духовыми рожками, ручны­ми свистками.

*) Здесь и далее подразумеваются также машинисты самодвижущихся единиц на железнодорожном ходу.

Сигнал Значение сигнала Кто подает
Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу Машинист локомотива, ведущего поезда; повторяет сигнал машиниста второго локомотива
Два длинных и два коротких ? ? • • Требование к машинисту второго локомотива "Опустить токоприемник" Машинист локомотива, ведущего поезда; повторяет сигнал машиниста второго локомотива
Следование с подталкивающим локомотивом
Два коротких • • Требование начать подталкивание Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машиниста подталкивающего локомотива
Один короткий, один длинный и один короткий • ? • Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машиниста подталкивающего локомотива
Четыре длинных ? ? ? ? Требование прекратить подталкивание и возвращаться обратно Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машиниста подталкивающего локомотива

П р и м е ч а н и е: При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала "Опустить токоприемник" устанавливается начальником железнодорожного цеха.

При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заме­няться переговорами между машинистами.

7.2. Оповестительный сигнал — один длин­ный свисток локомотива (самодвижущейся единицы на железнодорожном ходу) — по­дается:

  • при приближении поезда к станциям (пос­там), вагоноопрокидывателям, бункерам, эста­кадам, вагонным весам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путе­вым вагончикам и другим съемным подвиж­ным единицам;
  • при приближении поезда к месту работ, на­чиная с километра, предшествующего указанно­му в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
  • при встрече поездов на перегонах двухпут­ных участков: первый сигнал — при приближе­нии к встречному поезду, второй — при под­ходе к хвостовой части встречного поезда;
  • при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих опове­щения о приближении поезда или маневрового состава.

При следовании по неправильному пути, а также во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, понижающих ви­димость, этот сигнал повторяется несколько раз.

Работники станций, находящиеся на путях, смежных с приготовленным маршрутом, сос­тавители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелоч­ного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убе­диться в том, что безопасность движения при­нимаемого поезда обеспечена.




7.3. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомо­тива (самодвижущейся единицы на железнодорожном ходу) и периодически повторяется:

при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным по­казанием или погасшим, после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блокучастку;

при подходе к входному светофору с лун­но-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погас­ших основных огнях входного светофора, а также при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

7.4. При взаимодействии локомотивосоставительских бригад с работниками, обслужива­ющими технологические объекты, могут пода­ваться звуковые сигналы, порядок применения которых устанавливается руководителем пред­приятия.

Переезжал ж/д переезд, и в этот момент сработал звуковой сигнал, запрещающий проезд (сигнала симофора я не видел,-он остался позади). За переездом стояла машина ГИБДД, которая зафиксировала на видеокамеру мое движение после переезда под острым углом встечной полосы. На записи видно как мой а/м мелькает между остановившимися ТС перед ж/д переездом. Затем машина ГИБДД двигалась за мной еще 2 перекрестка (около 500-600 м), после чего только сотрудники ГИБДД остановили и предъявили обвинение.

Спасибо, очень надеюсь на Вашу поддержку.

Ответы на вопрос:

сотрудникам ГИБДД необходимо будет доказать, что на переезд вы въехали на запрещающий сигнал светофора, на записи, я так понимаю, этого нет. Вы можете ходатайствовать о вызове свидетелей, которые смогут подтвердить, что светофор и звуковой сигнал начали работать уже в тот момент, когда вы были на ж/д пути. Свидетелями могут быть водители, найти их возможно все по той же записи.

С уважением, Старовойтов А.В.

Боюсь, что без квалифицированной юридической помощи у Вас практически не будет шансов отстоять свои права. Судебная практика идет по пути того, что сотрудники не будут ничего доказывать. Даже при отсутствии видеозаписи суду будет достаточно их показаний и протокола, а если еще и видео в таком виде предъявят, то Ваши шансы практически равны "0". Так, что надеяться только на то, что "суд разберется" было бы верхом наивности. Его решения нужно умело направлять своевременной подачей нужных ходатайств, отслеживанием процессуальных моментов и сроков и т.д. и т.п.

Похожие вопросы

Что говорить в суде по моему вопросу. Рано утром я ехала на работу, на ж/д переезде горел красный сигнал, я дождалась пока проедет поезд и откроется шлагбаум. Загорелся белый свет и можно было ехать. Начав переезд ж/д путей резко загорелся красный сигнал, но при этом шлагбаум не стал закрываться и сигнала о приближении поезда не было (семафор просто заглючило и он ещё долго горел потом красным). Я не могла сдать назад, потому что позади был поток машин, поэтому переехала ж/д пути. Меня остановило ДПС и выписало постановление явиться в суд. В общем вопрос в том, как избежать штрафа и тем более лишения прав, если фактически я нарушила правила, но не по своей воле, а в виду обстоятельств непреодолимой силы (я же не виновата, что сломался семафор). Регистратора в машине нет, поэтому доказать, что семафор заглючил не могу. Какая есть судебная практика по схожему вопросу? Заранее спасибо!

Петров, проехал на запрещающий сигнал светофора, его остановил сотрудник ГИББД. Сочтя, что наложение штрафа ущемляет его честь и достоинство, Петров сел за руль и направил автомобиль прямо на сотрудника ГИББД, уверенный, как он сам позднее объяснял, в том, что он обратиться в бегство. В результате Петров совершил наезд на сотрудника ГИБДД, повлекший тяжкие телесные повреждения последнего и длительную утрату его нетрудоспособности.

В отношении Петрова возбуждено дело. Кроме того, сотрудник ГИБДД предъявил иск о возмещении ему вреда, причиненного здоровью.

Какими отраслями права регулируются описанные отношения?

Какое наказание возможно для Петрова?

В конце апреля был остановлен за якобы проезд жд переезда на запрещающий сигнал.

На 8 е число разбор. Написал вот такую объяснительную. Есть ли в этом смысл?

Объяснительная по факту предполагаемого, но не совершенного, нарушения ПДД.

По вопросу данного разбирательства могу сообщить ниже следующее.

24 апреля 2008 года, я управлял автомобилем Toyota LC 120, принадлежащем мне, государственный регистрационный знак Р 551 ОР 98, и двигался по направлению из г.Гатчина в п. Вырица.

Около 09-30 минут (в 9-33 как указанно в протоколе 47 АА No 022177) я выехал на регулируемый железнодорожный переезд Варшавский. При приближении к переезду, переезд был открыт, о чём свидетельствовали открытый шлагбаум, отсутствие световой и звуковой сигнализации, отсутствие каких либо других сигналов, указаний дежурного по переезду, отсутствие приближающегося поезда (пп 15.2 и 15.3 ПДД).

После того как я въехал не переезд и уже не мог видеть светофор регулирующий движение на этом жд переезде так как при этом светофор и шлагбаум остались у меня за спиной, я услышал как включилась звуковая сигнализация, , и, поспешил закончить проезд переезда как предписывают ПДД. По окончании проезда, я был остановлен инспектором ГИБДД (фамилия и звание в протоколе указаны не разборчиво) и мне было вменено нарушение правила 15.3 ПДД. Я пытался объяснить инспектору, что световая и звуковая сигнализация включились после того, как я проехал светофор и шлагбаум, регулирующие движение, и я не мог соответственно не закончить проезд данного переезда. Мои объяснения не были приняты инспектором, в связи с чем, был составлен протокол об административном правонарушении 47 АА No 022177.

Принимая во внимание тот факт, что я абсолютно уверен в своей невиновности, являюсь законопослушным гражданином и соблюдаю ПДД, я произвёл некоторые измерения, чтобы разъяснить обстоятельства вменяемого мне нарушения, которое я не признаю.

Для общего представления о данном жд переезде прилагаю фотографию No 1 (высота камеры 230 м). Линейка между крайними рельсами на переезде имеет длину 10 м и даёт представление о масштабе и расстояниях. Фотографии No 2 и 3 сделанные со стороны моего движения, так же показывает общее расположение переезда и знаков на нём.

Переезд 3 х путный.

Расстояние по направлению следования по переезду между крайними рельсами составляет 35 метров. Расстояние между светофорами, регулирующими движение по переезду составляет 50 м. Переезд имеет вид пригорка, и перепад высоты между въездом и местом по которому проходят жд рельсы около 1,0 метра. Ввиду отсутствия точных измерительных приборов, позволяющих определить перепад высот точнее, он указан приблизительно и измерен с помощью вертикально поставленной рулетки.

Кроме того, переезд имеет явно выраженную не прямую форму. Подъезд и въезд с небольшим левым поворотом и затем плавный поворот в право по ходу движения.

Автомобиль инспекторов ГИБДД находился на месте, обозначенном на фото 1 красным прямоугольником. Фотографии места нахождения автомобиля ГИБДД No 4 и 5. С указанного места въезд на переезд со стороны г Гатчина не просматривается. В тот момент, когда я въехал на переезд, т.е. пересёк линию светофора, оба инспектора находились в автомобиле и, следовательно, не могли видеть момент въезда. Фотография No 6 даёт представление об обзоре с места нахождение автомобиля ГИБДД. Как видно на фотографии, обзор закрыт забором (с левой стороны при взгляде на переезд), а так же ограничен перепадом высот переезда и дороги. Однако, они могли видеть мой автомобиль, двигающийся по переезду (заканчивающий проезд переезда) в тот момент когда звуковая и световая сигнализация уже включились. И по этому инспектор, выйдя из автомобиля, остановил меня, ошибочно предполагая что я нарушил правила и начал движение через переезд на запрещающий сигнал.

Дорожное полотно на въезде на переезд со стороны г Гатчина как и на самом переезде, мало пригодно для движения (Фото No 7 и 8). В связи с этим, я вынужден был ехать со скоростью около 10 км/ч.

Габариты и масса

Колесная база 2790

Колея передних и задних колес (мм) 1575

Минимальный радиус поворота (м) 5,7

Снаряженная масса (кг) 1900-2070

Полная масса (кг) 2850

Масса буксируемого прицепа (кг).

С тормозами 2800

Без тормозов 750

Т.е., при скорости около 10 км/ч, автомобиль за секунду проходит расстояние равное половине своей длины, что означает очень медленное передвижение в перёд.

В момент, когда я проехал светофор и шлагбаум, то есть фактически уже выехал на переезд, включилась запрещающая сигнализация. Я был вынужден увеличить скорость, что бы выехать с переезда. Проехав ещё около 20 м, заканчивая проезд, я оказался на средине переезда, инспектор ГИБДД увидел мой автомобиль, который двигался по переезду при включенной звуковой и световой сигнализации. Поскольку въезжая на переезд двигался я очень медленно, и ускорился только когда услышал за спиной звуковой сигнал, у инспектора сложилось ложное впечатление, о том, что я выехал на переезд по запрещающему сигналу.

К сожалению, в момент проезда переезда за мной не было ни одного автомобиля, и мне не удалось взять свидетельские показания, доказывающие мою правоту.

Так же, я посчитал невозможным привлечь в свидетели дежурного по переезду, поскольку, не возможно достоверно подтвердить тот факт, что в момент, когда включилась запрещающая сигнализация, дежурный смотрел именно в сторону въезда на переезд по направлению от г Гатчина. То есть, дежурный по переезду мог бы только лишь подтвердить тот факт, что я двигался по переезду в момент, когда звуковая и световая сигнализация уже работали, а этот факт мной и не оспаривается.

Факт отсутствия свидетелей отражён в протоколе.

Принимая во внимание вышеизложенное, прошу делопроизводство по данному делу прекратить и вернуть мне изъятое водительское удостоверение.

Вообще, попадание человека под колёса поезда - это довольно тяжелый случай для психики машиниста, после которого требуется время на восстановление. Я уже не говорю про самого человека и его родственников и близких. Помимо того, что это в принципе тяжело перенести морально, после наезда нужно ещё и немного почистить локомотив от останков. Дальнейшей работой займутся слесари.

Есть такой интересный факт, который это подтверждает. Если спросить у любого машиниста про количество наездов на людей, каждый ответит точное число. То есть каждый такой случай однозначно оседает в сознании.

К слову то, что написано в этой статье, я узнал от знакомого машиниста. Вполне возможно, что единого мнения по этому поводу нет, поэтому вы можете оспорить его в комментариях.

Почему машинист может не подать звуковой сигнал увидев человека на путях?

Вообще, каждый случай нахождения посторонних на путях довольно индивидуален. Машинисты, которые не один год работают на одном маршруте рано или поздно запоминают тропы дурачков людей, которые предпочитают ходить по путям, и с повышенным вниманием следят за тем, что происходит впереди состава.

Бывает так, что какой-нибудь подвыпивший человек идёт не по самим путям, а совсем рядом с ними. Расстояние между ним и габаритом состава нельзя назвать безопасным, но оно есть. Если что, то мы рассматриваем случай, когда между головой состава и человеком расстояние меньше 400 метров.

В таком случае тифон - это палка о двух концах. С одной стороны - это способ дать понять человеку, что он тут не один , что сзади на него движется многотонная махина. С другой стороны, особенно если гуляющий по путям находится не совсем в трезвом состоянии, услышав тифон можно просто впасть в ступор и кинуться не в ту сторону, под колеса например .

Порой лучше попытаться проехать без подачи звукового сигнала, чтобы не пугать человека. В этом случае скорее всего он получит какие-то травмы, поскольку очень велика вероятность быть задетым составом, но при этом не попадёт под колёса.

Разумеется, я говорю про случаи, когда экстренное торможение не применяется, ибо оно уже ничего не изменит. Всем уже давно известно, что поезд невозможно остановить мгновенно. Я говорю про случаи, когда человек вышел на пути в момент, когда расстояние между ним и поездом меньше 400 метров.

В заключение хочу сказать, что если переходить пути в неположенном месте можно безопасно, внимательно посмотрев по сторонам (разумеется только в условиях хорошей видимости) то ходить по путям безопасно невозможно. По любому пути может ехать поезд, причём в любую сторону. А зрение человека, как известно, не имеет угла обзора на 360 градусов.

а) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаряночью — "Стой!" (рис.5.1).

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются:

днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета;

ночью — движением по кругу фонаря с oгнем любого цвета (рис. 5. 2);

б) желтым развернутым флагом днем или прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью — медленным движением вверх и вниз по полукругу сбоку — "Тише!" (рис.5. 3).

5.2. При опробовании автотормозов по­даются сигналы:

требование машинисту произвести проб­ное торможение (после устного предуп­реждения) : днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 5.4).


Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к тор­можению;

требования машинисту отпустить тормоза:

днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии;

ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 5.5).

Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

5.3. Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать и провожать поез­да при отправлении или проследовании поезда по станции без остановки, показывает:

днем — поднятый вертикально в вытяну­той руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг (рис. 5. 6);




ночью — ручной фонарь с прозрачно-бе­лым огнем.

Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локо­мотива прибывающего поезда мимо дежур­ного по станции.

5.4. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

в случае пропуска без остановки на стан­ции: днем — со свернутым желтым флагом, ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 5.7);

в случае приема поезда с остановкой на станции:

днем — с развернутым желтым флагом,ночью —с прозрачно-белым огнем ручного фонаря,подавая сигнал "Тише!" (рис. 5.8).

5.5. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся со станции, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.


5.6. На перегонах обходчики железнодо­рожных путей и искусственных сооружений, а также дежурные по переездам встречают поезда: днем — со свернутым желтым фла­гом; ночью — с прозрачно-белым огнем руч­ного фонаря (рис. 5.9).


В местах, огражденных сигналами умень­шения скорости или остановки, они встреча­ют поезда днем и ночью с сигналами, соответствующими установленным на пути.

5.7. При маневрах подаются ручные и зву­ковые сигналы:

"Разрешается локомотиву следовать уп­равлением вперед" — днем движением под­нятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью— ручного фонаря с прозрач­но-белым огнем или одним длинным звуком (рис. 5.10);


"Разрешается локомотиву следовать уп­равлением назад" — днем движением опущен­ной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрач­но-белым огнем или двумя длинными звука­ми (рис. 5.11).

На отдельных предприятиях с учетом местных условий работы с разрешения руко­водителя предприятия допускается при ма­неврах подавать ручные и звуковые сигналы: "Разрешается локомотиву следовать в на­правлении к подающему сигнал" — днем движением поднятой вверх руки с разверну­тым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или длин­ным звуком (см. рис. 5.10);


"Разрешается локомотиву следовать в направлении от подающего сигнал" — днем движением опущенной вниз руки с развер­нутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками (см. рис. 5.11);

"Тише" — днем медленными движения­ми вверх и вниз развернутого желтого флага, ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками (рис. 5.12);




"Стой!" — днем движениями по кру­гу развернутого красного или желтого флага, ночью — ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками (рис. 5.13).


Звуковые сигналы при маневрах пода­ются ручным свистком или духовым рож­ком.

5.8. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подт­верждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стре­лочного поста установить стрелку на тот или иной путь, а также указания по движению поездов и маневровым передвижениям мо­гут подаваться по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи, а также зву­ками различной продолжительности свистка­ми локомотивов и свистками руководите­лей маневров порядком, указанным в техническо-распорядительном акте станции.

3.1. В пути следования после объявлении показания выходного светофора станции, помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии ближайшего ограничения скорости.

3.2. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых путевыми светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора кроме зеленого (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний путевого или локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3.3. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:

- к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета, скорости начала торможения и требуемого тормозного пути;

- к железнодорожным переездам;

- к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5-2 км).

3.4. При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна (с соблюдением требований техники безопасности) или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд в пределах видимости, а в случае выявления признаков неисправности в составе поезда помощник машиниста докладывает об этом машинисту.

3.5. На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд. При этом в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, он обязан доложить об этом машинисту, а машинист в свою очередь - по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее - ДНЦ).

3.6. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути. Там где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.

3.7. При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.

3.8. При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3.10. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400-500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста.

При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала, либо при наличии на локомотиве устройства САУТ через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).




3.11. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

- при проследовании станции;

- при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

- при следовании по местам уменьшения скорости огражденным знаками

- при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

- при следовании по некодированным путям;

- в пределах искусственных сооружений;

- при выключенных устройствах АЛСН.

3.12. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны МВПС. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения.

При осмотре локомотива помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности.

З.1З. В случае приема поезда на станцию или отправления со станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. N ЦД-790 (далее - ИДП), а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре, помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

3.14. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП или ДНЦ.

3.15. Регламент переговоров между машинистом локомотива и его помощником приведен в приложении № 1.

Читайте также: