Туран фольксваген дизель или бензин что лучше

Обновлено: 07.07.2024

- Если вас устроит неторопливый характер, берите простой бензиновый 1.6 (102 л.с.) с механикой, не прогадаете. Правда, после 2010 года таких моторов не ставили, так что придётся выбирать из вариантов постарше.
- Если удастся найти экземпляр не с экстремальным пробегом, рассмотрите заслуженный дизель 1.9 TDI c электромеханическими форсунками, опять же до 2010 года. Потенциальный ресурс очень велик, хотя моторы и шумные.
- Из свежих машин можно рассмотреть дизели с Common Rail после 2010 года. Конструкция всё же более удачная, чем малообъёмные бензиновые моторы, хоть и не без слабых мест.
- Опять же, если машина свежая, история сервиса прозрачная, а диагностика проведена всесторонняя, то можно рассмотреть машины с поздними итерациями 1.2 TSI и 1.4 TSI. Если речь идёт о вариантах 2014-2015 годов, то даже можно рискнуть с DSG7 - основные детские болезни к этому моменту решили.

- Редкие в наших краях 1.6 FSI (116 л.с.) и 2.0 FSI (150 л.с.) - бензиновые атмосферники с непосредственным впрыском. Моторы не порадуют ни эксплуатационными свойствами, ни надёжностью.
- Ранние турбомоторы 1.2 TSI и 1.4 TSI, особенно в сочетании с DSG7. Едут Тураны с этими моторами интересно, расход тоже отличный, но риск неоправдан. Более-менее до приличного уровня их довели после 2012 года.
- Дизели 2.0 TDI до 2010 года с пьезофорсунками. Сами по себе они намного дороже электромеханических, да и капризнее к качеству топлива.
- Постарайтесь не взять "европейца", который работал в такси или просто намотал тысяч 300 ещё до ввоза в Россию. Такие варианты встречаются, особенно с 1.9 TDI, который хоть и вынослив, но в разумных пределах. В помощь - проверка по европейскому аналогу Карфакса AutoDNA и просто хорошая диагностика.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Технически Туран с 2003 по 2015 год - это одна и та же платформа PQ35, и одно и то же поколение. В Германии это считают за одно поколение, в России принято разделять. Мы будем придерживаться немецкой классификации.
- Первый глубокий рестайл (GP, global product update) произошёл в 2006 году. Помимо обновившейся оптики в духе Passat B6 произошли существенные изменения в моторно-коробочной гамме. Появился турбомотор 1.4 TSI, который заменил два атмосферника с непосредственным впрыском - 1.6 FSI и 2.0 FSI. Самая простая версия с атмо 1.6 MPI с распределенным впрыском пока осталась в строю. Вместо гидромеханических коробок Aisin появились безальтернативные DSG.
- Второй рестайлинг (GP2), уже в стиле Passat B7, пришёлся на 2010 год. Неприхотливый атмосферник 1.6 MPI отправился на пенсию, его заменил 1.2 TSI. Дизельные моторы сменили системы питания с насос-форсунок (PD) на Common Rail.

- Коррозии на Туранах обычно немного, даже если это машины первых лет выпуска. Но если она есть, то чаще всего проявляется на крышке багажника - вокруг плафона освещения номера или шильдика VW. Реже - на арках. Но в целом кузов неплохо обработан от коррозии (большая часть панелей оцинкована) и окрашен.
- Лобовое стекло затирается сравнительно быстро, после сотни тысяч видимость ухудшается уже ощутимо.

Двигатели

- Механическая коробка здесь нареканий не вызывает, хотя есть жалобы на шум подшипника первичного вала на пробегах за 200.
- На машинах с дизелями, вероятно, придётся столкнуться с износом маховика, который тут двухмассовый. Стоит он достаточно дорого, а перед смертью выдаёт износ посторонними звуками при смыкании сцепления. Ресурс колеблется от 150 до 200 тысяч и сильно зависит как от крутящего момента мотора (чем он выше, тем ресурс маховика меньше), так и от стиля езды.
- Классический автомат с гидротрансформатором Aisin TF-60SN, он же 09G, попадается на Туранах очень редко, и только с бензиновыми атмосферниками. Сама коробка неплоха, но ей не повезло с системой охлаждения и регламентом замены масла. Если на купленной машине АКПП ещё жива и не дёргается, то можно ограничиться установкой внешнего радиатора и внешнего же дополнительного масляного фильтра. Процедура отработана многими фольксвагеноводами. Ну и масло стоит менять хотя бы черз 60 тысяч, а лучше через 45. Блокировка гидротрансформатора тут редко живёт больше 120-140 тысяч, и именно на этом пробеге стоит делать "малый капремонт", даже если симптомов нет. Но в основном владельцы оттягивают до первых пинков, а затем перебирают полкоробки с фрикционами, маслонасосом и т.д. И это уже совсем недёшево.
- 6-ступенчатый робот DSG со сцеплениями в масляной ванне, он же DQ250 (идёт с ранними моторами 1.4 TSI и 1.9 TDI, а также со всеми 2.0 TDI) оказался достаточно живучей конструкцией, в сравнении с сухим собратом, о котором ниже. Врождённых "пороков" у него практически нет, вся проблема лишь в том, что владельцы редко осознают тот факт, что раз сцепления работают в масле, то это самое масло загрязняется очень быстро. И менять его надо почаще, раз в 45 тысяч минимум. На грязном же масле DQ250 долго не живёт.
- 7-ступенчатый робот DSG с сухими сцеплениями, он же DQ200 (идёт с моторами 1.4 TSI с 2009 года и 1.9 TDI с 2008 по 2010 год, а также 1.6 TDI), в преклонном возрасте не порадует. Вплоть до конца 2013 года конструкция его была сырая. Тут и неудачный софт, приводящий к дёрганной работе и быстрому износу дисков сцепления, вилок и штоков, и глючный мехатроник, и слабый дифференциал (слабость которого особенно актуальна с дизелями). Увы, но простой перепрошивкой коробку не переделать - нужен очень квалифицированный капремонт. Если нет уверенности в том, что DSG7 не проходила такой капремонт, с роботизированными Туранами лучше вообще не связываться.

- Спереди МакФерсон, сзади - конструкция из трёх поперечных и одного продольного рычагов на каждой стороне. Отдельно предлагаются только передние шаровые, а так в оригинале все сайлентблоки в сборе с рычагами и ступицы в сборе с подшипниками. Изношенную подвеску восстанавливать - дорого, однако если ремонтировать не "по стуку", а превентивно, и не колхозить перепрессованные резинки, а ставить оригинал, то ходовая сотнями тысяч ведёт себя образцово.

Я так понял, TSI-двигло защищено поперечной балкой и дополнительной защиты ему не надо?
Потому как шкрябать днищем приходится. Нечасто, но бывает.

..а сколько раз приходилось резко уходить от отлетевших колпаков. летит такая дурь на скорости выше чем ты едешь. один раз в защиту ударило. вмятинка (а защита там полноценная была)

с дизтопливом можно нарваться (с бензином тоже, но вероятность меньше и последствия не столь фатальны);

Информация устаревшая, нарваться на хреновый бензин вероятность больше, сам не раз раньше нарывался, на плохое дизтопливо, пока не нарывался(может дело в технологии производства).

Съездил я, в Атлант-М, и сказали мне, что заказ машин преостановлен, а если и заказывать, то 30 % предоплата, и ждать от 1,5 лет, и то, дата будет открытой, т.е когда машину пригонят, не кто не знает.
Подскажите, как стать таурановодом? :help:

Я тоже при выборе двигателя мучился этим вопросом. В итоге выбрал дизель и считаю, что не прогадал. Вот некоторые мои практические наблюдения, теоретические изыскания и размышления на эту тему. Ничего особенно нового я не придумал, но кое-что обобщил для себя.
ДТ в России пока дешевле, чем 95 бензин. Расход у дизеля поменьше, чем у ТСИ. Отсюда по топливу дизель получается экономичней, чем бензиновый. Учитывая более частые ТО, экономия исчезает. Какие же можно сделать еще выводы?

Достоинства дизеля:
Мощная тяга дизеля, особенно на самых низах. Это может быть очень важно для тех, кто ездит с прицепами.
Дизель очень хорошо ведет себя в городских пробках, т.к. он прекрасно едет на холостом ходу. По этой же причине он, как всякий трактор, превосходно едет по бездорожью (лед, снег, грязь и т.д.).
Защищенный снизу двигатель. Т.к. мы живем не в Европе, то защита картера, с моей точки зрения, жизненно необходима. Я за пробег 4000 км уже раза четыре шкрябнул днищем. А у ТСИ двигатель снизу защитой картера не оборудуется принципиально! Имеется лишь пластиковый пыльник.
Дизель прекрасно заводится. Не с пол-оборота, а с четверть-оборота! При этом совершенно не надо прогревать. Завел и через 10 секунд поехал. Так же и зимой, т.к. на месте дизель все равно не прогреется, а только в движении.
В принципе дизель должен быть более долговечен, чем бензиновый двигатель. Хотя достоверной статистики по современным движкам пока нет.

Недостатки дизеля:
При покупке дизель намного дороже, чем бензиновый аналог.
Несколько более шумный, чем бензиновый двигатель.
ДТ более вонючее (или ароматное - кому как нравится), чем бензин. Это касается и выхлопа. Хотя не напрягает, но особо чувствительным надо иметь в виду.
Требует зимой заботиться, чтобы было залито зимнее топливо. Если заправляться на крупных АЗС, то все будет в порядке.
Меньший диапазон рабочих оборотов. Это создает трудности при использовании РКПП. Хотя этот недостаток при использовании АКПП сразу оборачивается достоинством.
Дизель сложнее в ремонте, т.к. в совремнных двигателях имеется очень деликатное топливное оборудование, которое ремонтируют далеко не в любом сервисе. Хотя кто отдаст в ремонт в деревенский сервис свой двигатель ТСИ?
Не могу сравнить эластичность двигателей, т.к. коробка ДСГ все сглаживает. Для разных двигателей стоит разная программа управления и результат не очевиден. С коробкой ДСГ дизель работает просто прекрасно, впрочем, так же как и ТСИ.

Так что же выбрать? Ответа простого и однозначного нет нигде. Решайте сами. Я дизелем очень доволен.

Бензин или Дизель?
Риторический вопрос ?
В контексте экономии (! при больших пробегах. ) -ГАЗ-МЕТАН
Кстати Тураны выпускают с газовыми установками (правда не для нас)
БУ пожалуйста - от10 тыс евро за 2 л машину.
Экономия на газе - офигеть!
У меня сосед ездит на Форд Фокус 2л - у него на Метане 100км обходятся в 55руб. :shock:
Меня каждый раз ЖАБА душит.
Двигатель у него всегда чистый внутри масло не темнеет ВООБЩЕ!
Мощность не теряется (октановое число газа 100-110)
Так что если экономия на топливе то ТОЛЬКО ГАЗ-МЕТАН!!

Про дизель что могу сказать
У меня были две машины дизельных БМВ234d и Мицубиси галант 1.8td
То что наша солярка не подходит - ерунда!
Мне в свои дизеля приходилось и чеченскую солярку лить
Это которая мутная оранжево-красного цвета
Так на ней дизель так пер!
После снимал головку так там нагара вообще небыло!
Керосином конечно можно топливную нашахнуть НО
Керосин дороже соляры - смысл его продавать как соляру?
На дизеле "приемистость" зверь!
Но очень долго прогревается до рабочей температуры ( печка плохо греет зимой ) надо Вебасто!

Так что зная все + и - бензина и дизеля я выбрал бензин.
Оправдать переплату (даже небольшую как у фольца ) мне при побегах 20-25 тыс в год будет довольно долго
А метановые установки для России фольц не поставляет.
А устанавливать - дорого
не скоро оправдаю
да и багажник теряю- Балон огромный !

Когда-то Vli50 говорил так -"Насчет запаха в салоне ничего сказать не могу. Про запах от работающего двигателя: рядом со мной на стоянке постоянно паркуется старый ФВ Транспортер. Так вот то, что это дизель, это я очень хорошо слышу утром, когда он заводится рядом со мной. Но НИЧЕГО носом не чувствую! Выдумки все это насчет вонючести самой соляры и ее выхлопа. Кто-то уже верно подметил, что и бензин не фиалками пахнет. Не нравится - езжай в трамвае! "

Для Турана это не так. На ФВ дизеля на заводе штатно уже установлены догреватели, которые обеспечивают быстрый прогрев и поддержание рабочей Т двигателя. По опыту могу сказать, что у меня дизель зимой в движении прогревается точно за то же время, что и бензиновый двигатель. Та Вебаста, которую все здесь обсуждают и которой посвящены целые романы - это совсем другая Вебаста. Это ПРЕДпусковой подогреватель салона и двигателя.

Что касается экономии на топливе, то газ, конечно, пока еще дешевле. Но что будет дальше? Газ дорожает быстрее всего. Кто знал, что соляра так подорожает за последние годы? Да и стоит этот эко-Туран в Германии дороже всего. И где его ремонтировать?

Привет, всем Таурановодам.
Хочу уже давно присоединиться к вам , уж нравяться тауран, всё коплю и езжу пока на ниссане, а думаю о тауране.
И не как не определюсь, что же всё таки лучше, и форумы уже все наверно прочитал, подходяших по теме, но так и не определился.

1)Подскажите пож. а кто нибудь считал во сколько итого обходиться дизель или бензин.Примерно за 3 года езды.
(У меня дизеля не было, и как я понял, что дизель берут из-за экономичности.)
Как знаю Я,у дизеля чаще проходят ТО, на которые само собой выкладываешь больше денег.,на бензине реже.
(На работе показали таблицу, сравнение шкоды дизельной, и бензиновой, бензин дороже, обслуживание реже, и т.д. и в конце концов дизель, по своей экономичности вышел дороже.)

2) различие в мощности есть, что на дизеле 140 л.с., то же самое на бензине, что тяговитее, мощнее?

3)можно ли позже , если я сейчас беру салон 5 местный, докупить если понадобиться доп.2 кресла в 3-й ряд?

Сегодня поеду показывать машину жене и ребёнку, и если одобрят, то наверное будем заказывать, т.к. наша машина уже мала для нас.

1. не годами надо мерять, а пробегом. хотя я купил дизель не из экономии, а просто из фанатизма;
2. единого мнения нет;
3. нет, нельзя.

1. не годами надо мерять, а пробегом. хотя я купил дизель не из экономии, а просто из фанатизма;
2. единого мнения нет;
3. нет, нельзя.

И ты посадил бы своего ребенка на такой, "колхозный" третий ряд? Думаю, нет. Я бы даже тёщу не посадил

[quote="AXELA"]1. не годами надо мерять, а пробегом. хотя я купил дизель не из экономии, а просто из фанатизма;
2. единого мнения нет;
3. нет, нельзя.

Это понятно, что не годами надо мерять, но всё таки машину берут на пару лет, а не на всю жизнь.

Ребёнка я бы не посадил, т.к. я по дорогам езжу не один, и хватает у. дов, которые ездят за мною.

Но моменты разные бывают, и иногда , как я думаю может пригодиться.

Очень понравился дизелек на прокатном авто в Германии. Динамика на низах - просто чума. Особенно ценно, когда едешь с полной загрузкой. На трассе особо рвать не стремлюсь.

Но в России заказал бензин. Потому что:
- пробеги у меня небольшие (12-14 тыс км. в год), т.е. экономии не будет;
- если ехать на дальняк по России, с дизтопливом можно нарваться (с бензином тоже, но вероятность меньше и последствия не столь фатальны);

2) различие в мощности есть, что на дизеле 140 л.с., то же самое на бензине, что тяговитее, мощнее?

3)можно ли позже , если я сейчас беру салон 5 местный, докупить если понадобиться доп.2 кресла в 3-й ряд?

1. Уже ответили - считать надо на километраж прежде всего, а не на годы. Рассматриваете два двигателя мощностью 140 лс - 1.4 TSI и 2.0TDI, которые близки по динамике и во многом сопоставимы. У первого ср. расход 7.5 л на 100 км у второго - 6,5 л. Определяете суммарный расход на ваш предполагаемый годовой (трехгодовой) пробег и соответственно стоимость топлива. Сравниваете полученный результат с разницей в цене самого автомобиля, который с дизелем стоит дороже и высчитываете, когда вы эту разницу сможете компенсировать.
У нас в стране дизтопливо гораздо дороже 95-го бензина, поэтому я выбрал TSI. По сегодняшним нашим местным ценам экономия у меня началась бы только после 220-ти тыщ пробега. Какой смысл в моем случае брать дизель?

2. Что лучше, однозначно сказать невозможно. TSI будет подинамичнее во всем диапазоне практических скоростей. Если же вам надо будет ездить сильно груженым - TDI будет потяговитее.

3. Тоже в принципе ответили.. В заводском исполнении машина может быть или 5-ти местной, или 7-ми местной.. Без трансформерских вариантов..

Если вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Коробка DSG-6 куда надежнее, хоть и появилась раньше. Впрочем, тут тоже желательно искать машину после 2008 года, да и более поздние требуют как минимум доработки системы охлаждения и частого обслуживания. А лучше — регулярного снятия мехатроника с очисткой мини-фильтров, проверкой магнитов и проверкой валов на люфты. Особенно это актуально для машин с дизельными моторами максимальной мощности.

Двухмассовый маховик после 150-200 тысяч километров обычно требует ремонта. Если пренебречь его заменой, то сначала он разбивает подшипники первичного вала коробки, а затем может поломать ей корпус.

При обслуживании не по регламенту, а на совесть, шестиступенчатые DSG имеют очень хороший ресурс. Встречаются машины с пробегами даже за 300 тысяч километров.

И всё же возможных слабых мест у DSG больше, чем у классической гидромеханики. Правда, ремонт может выйти даже дешевле обычной АКПП.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей для VW Touran — это бензиновые моторы ЕА111 1,4 TSI, причем почти все варианты тут с двойным наддувом, мощностью 150-170 л.с. Они же — самые проблемные. Что с ними происходит при пробегах за 100 тысяч, я уже писал подробно. Стоит отметить, что на Тураны ставились самые неудачные из всех EA111 — печально известные CAVB, CTHB, а также более массовые, но тоже оказавшимися не готовыми к такой мощности CAVC. Если кратко, то к покупке такие версии не рекомендуются.

До второго рестайлинга можно встретить машины с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л (BGU/BSE/BSF), очень надежными и достаточно ресурсными, с хорошим шансом пройти более 250 тысяч до капремонта.

Очень редкий вариант — двухлитровый мотор BSX, тоже восьмиклапанный. Его выпускали только в версии с заводским ГБО. Мотор также простой и ресурсный — правда, и пробеги у машин с этими моторами обычно очень высокие, а запчастей немного. Осложняется дело тем, что, как и полагается нормальному “газовому” мотору, он существенно отличается по конструктиву от бензиновых аналогов.

Два атмосферных мотора объемом 1,6 и 2,0 литра с индексом FSI, указывающим на наличие непосредственного впрыска — это просто набор недостатков. Вдобавок к целому ряду конструктивных недочётов, они ещё и категорически “не едут”. Фактически 1,6-литровые моторы принадлежат к уже упомянутому выше семейству EA111, а двухлитровые — безнаддувный вариант моторов семейства EA113, более известных в варианте объемом 1,8 литра, как, например, на Passat B5.

Вариантов моторов 1,4 TSI у Фольксвагена достаточно много. Самые хлопотные — 140-сильные моторы серии BMA и 170-сильные моторы BLG. У них, помимо всех прочих проблем, типичных для семейства, очень слабая поршневая группа, а потому они весьма чувствительны к качеству топлива.

Остальные моторы 1,4 TSI тоже нельзя назвать особо надежными. Их основные проблемы — цепной привод маслонасоса, ошибки системы впрыска, неудачный топливный насос и неудачный ГРМ на ранних версиях моторов, а также ошибки наддува. Со временем от двойного наддува отказались из-за ненадёжной конструкции. Здесь стояли одновременно компактный компрессор Roots с ременным приводом и турбина. Турбина работает в диапазоне от 2 500 оборотов и до максимальных, а на малых оборотах наддув обеспечивается компрессором. До 3 000 оборотов они работают совместно, а дальше компрессор просто отключается. Привод компрессора осуществлён через дополнительную электромагнитную муфту, что сильно повышает цену шкива привода дополнительных агрегатов и снижает его ресурс из-за высокой нагрузки на подшипники.

Сам компрессор очень ресурсный, а масло в нем не меняется до пробега в 180-200 тысяч. Правда, он сильно шумит, что сказывается на комфорте автомобиля. Ресурс его подшипников очень снижается из-за перегревов двигателя.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.
Volkswagen Touran спереди в движении

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

Езжу на Passate B3 RP 1.8, хочу купить минивэн - Sharan или Touran. Не могу определиться с двигателем бензин или дизель. Подскажите.

☭ Рождённый в СССР ☭

Partizanen

Я VAG любил.

Умом Россию не понять, понять нас ж*пой тоже сложно, нас можно только на*бать, но победить нас невозможно (с)

заслуженный автомобилист РОССИИ

все зависит от пробега, если в год мало наезжаете то смысла в дизеле нет, а вот если много то есть смысл

ПорошоК

Мастер советчик

все зависит от пробега, если в год мало наезжаете то смысла в дизеле нет, а вот если много то есть смысл

антон48

настойасчий падонАг

все зависит от пробега, если в год мало наезжаете то смысла в дизеле нет, а вот если много то есть смысл

плюспицот!
и нужно помнить одно: самый небольшой ремонт топливной на дизеле (а с нашей соляркой это реально более чем) отправит всю экономию на расходе в несусветную даль. и еще в минус вгонит.
так что брать только после тщательной диагностики и только если пробег в год более тридцатки тыщ. в противном случае бунзин лучше имхо

Завсегдатай

Бензин.
У меня легковая бензиновая, а рабочий грузовик, понятно, дизельный.
Зима, выхожу из дома, завожусь с полуоборота, еду на грузовую стоянку.
Вот там-то и начинается беготня.
В начале зимы на АЗС налили летней солярки?
Невовремя слил воду из топливных фильтров?
Не прогревается до рабочей температуры?
В итоге постоянная вонь соляром, холодно в кабине (приходится вебасто вообще не выключать), коробка антигелей под сиденьем и постоянная головная боль о качестве топлива.
Плюс укороченный интервал замены масла.
Как я ездил зимой на приполярный Урал рассказывать не буду- не поверите всё равно)
Дизельный автомобиль в личное пользование имеет смысл покупать исключительно при стечении 2 обстоятельств: годовой пробег более 50.000км и доступ к дешёвому (лучше халявному) соляру.
Вот.

Читайте также: