Трос сцепления датсун он до от гранта чем отличается

Обновлено: 07.07.2024

На автомобиле установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.

Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой стальной кожух, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на трех парах упругих пластин. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта алюминиевым картером. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.

К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска входит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки передач.

Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал

с датчика поступает в ЭБУ системы управления двигателем. Верхняя часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через специальный храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Поэтому в процессе экс-плуатации автомобиля не требуется регулярно проверять и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления

Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покры тием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна одновременно служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластина. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне на левой опоре силового агрегата. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с вилкой выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.

Вилка выключения сцепления опирается на опору с шаровым наконечником.

При повороте вилки усилие передается на лепестки нажимной пружины через радиально-упорный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на

муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления.

Сцепление: 1 — поводок троса; 2 — чехол вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск в сборе (корзина); 6 — выжимной подшипник; 7 — механизм автоматической регулировки длины троса; 8 — педаль сцепления; 9 — кронштейн троса; 10 — уплотнитель; 11 — трос; 12 — кронштейн, установленный на картере коробки передач; 13 — нижний наконечник оболочки троса; 14 — кронштейн, установленный на левую опору силового агрегата; 15 — опора вилки; А — расстояние смещения поводка, проверяемое при установке троса (=27 мм)

Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается постоянное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при этом выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами.

В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, поворачиваясь, натягивает трос. При этом сжимается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы освобождают наконечник, в результате чего он свободно вытягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок дис-

ка. При нажатии педали сцепления верхний поводок смещается вверх. При этом фиксаторы обжимают зубчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.

Механизм регулировки длины троса:

1 — втулка; 2 — поводок; 3 — зубчатый (верхний) наконечник троса; 4 — фиксаторы наконечника троса; 5 — кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Для выполнения работы потребуется

линейка или рулетка.

2. При неработающем двигателе нажимаем педаль сцепления несколько раз. Убеждаемся в отсутствии заеданий в механизме привода выключения сцепления, отсутствии скрипов, стуков и других посторонних шумов.

3. Линейкой или рулеткой измеряем расстояние от пола до на-ружной поверхности педали сцепления.

4. Нажимаем педаль до упора в пол и повторяем измерения.

6. При работающем двигателе нажимаем педаль сцепления до упора и включаем передачу. Включение должно быть легким, без треска и хруста. Если при включении передач слышен треск, а выключение затруднено, сцепление выключается не полностью.

7. При работающем двигателе и включенной первой передаче, постепенно отпуская педаль сцепления, проверяем плавность включения сцепления, отсутствие в момент трогания рывков или посторонних звуков.

Если вышеперечисленные признаки неисправностей в процессе диагностики сцепления не выявлены — сцепление находится в технически исправном состоянии.

Видео по теме "Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ"

Лада Гранта - установка и тест поводка троса сцепления "АГАТ". How to Fix a Sticking Clutch in Your Car (Master and Slave Cylinder) How to Replace a Clutch in Your Car

Навряд ли, кто ещё верит в то, что Datsun on-DO и mi-DO – настоящие японские автомобили. Хотя, назойливая реклама делает своё дело, и мне лично пришлось рассказывать своему начальнику и ещё нескольким знакомым, что эта та же самая Lada Granta, но с иным дизайном.

2. Перенастроена подвеска . Чтобы так сильно поднять Datsun над землёй, наши друзья и Страны восходящего солнца установили газонаполненные амортизаторы, а так же модернизировали стабилизаторы, где поменяли диаметр и жёсткость.

3. Более хорошая шумоизоляция . По заверению представителей японской марки, они поставили на своё творение дополнительные заглушки, которые поглощают звук, вырезают маты для пола и моторного щита из более хорошего материала и поставили фетровые подкрылки.

5. Другие кресла . Несмотря на схожесть, передние сиденья в Datsun on-Do более жёсткие и немного другой формы, что было сделано в угоду комфорту. Опять же, на практике большой разницы не видно.

Да и совсем новая Гранта в X-стиле, так же получила новые сиденья, с улучшенной боковой поддержкой.

6. Багажник больше . Если верить характеристикам с официальных сайтов обеих марок, то получается, что у Datsun объём багажника на 10 литров больше, чем у ближайшего родственника.

7. Тонкости комплектации . В целом, если сравнивать оснащение, то обе машины очень похожи. Но в on-DO инженеры умудрились вставить передние боковые подушки безопасности. Доступны они только в самой максимальной комплектации.

Но есть ли в них смысл, с такой-то крепостью кузова?

Но давайте не будем забывать о том, что после появления Весты, Лада подтянула не только качество сборки, но и уровень общения со своими клиентами.

В целом, их эксплуатация отнимает заметно меньше денег, чем расходы на Rio или Polo.

Если вы выбираете между двумя этими седанами, советую пройтись по дилерам. Пусть они поборются за клиента и предложат максимальную скидку. Я бы взял тот автомобиль, который оказался дешевле.

Советую посмотреть:

Друзья, блог "Зато не в кредит" возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях - интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.

В 2014 году, марка Datsun вывела на Российский рынок, две модели on-DO и mi-Do, on-DO это седан построенный на базе Лады Гранты, mi-Do это хэтчбек построенный на базе Лады Калины. В чем же различие и что выбрать Datsun или Ладу?

Сравним цены, на примере Лада Гранта седан и Datsun on-DO:

Лада Гранта от 456 тыс.руб. до 646 тыс.руб;
Datsun on-DO от 506 тыс.руб. до 686 тыс.руб.

Datsun on-DO дороже Лады Гранты седан на 40-50 тыс.руб.

Качество кузова у этих автомобилей одинаковое, поэтому я бы порекомендовал, сразу после покупки провести полный антикор кузова , а сколы которые будут появляться в процессе эксплуатации необходимо сразу подкрашивать. Лада Гранта доступна в четырех вариациях кузова: седан, хэтчбек, универсал и лифтбек, Датсун доступен лишь в кузове седан и хэтчбек.

Базовым мотором , что для Гранты, что для Датсуна, является мотор 1.6 л. 87 л.с., мотор берет свою историю в 80-х годах прошлого века, блок цилиндров чугунный, в приводе газораспределения ремень, начиная с 2018 года, на Ладу и на Датсун начали устанавливать безвтыковую поршневую, при обрыве ремня ГРМ или другой неисправности в узле клапана не гнет. Средний ресурс двигателя до первого капитального ремонта 350-400 тыс.км. На Гранту восьми клапанный мотор, устанавливается в паре только с пяти ступенчатой механикой коробкой, а на Datsun с механикой или четырех ступенчатым автоматом Jatco.

У Гранты , автоматическая четырех ступенчатая коробка передач доступна с двигателем 1.6 л. 98л.с., который перекочевал в Гранту, с Приоры. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, в приводе ГРМ ремень, при неисправности в узле клапана не гнет, двигатель оснащен гидрокоменсаторами. Средний ресурс двигателя до первого капитально ремонта 300-350 тыс.км., но нередки случаи и более, больших пробегов.

Двигатель 1.6 л. 106 л.с. , доступен и на Гранте, и на Datsun, на Гранте он работает в паре с пяти ступенчатой механикой или пяти ступенчатым роботом, а на Datsun только с пяти ступенчатой механикой. Конструктивно двигатель не отличается от 98 сильного мотора, отличие во впускном коллекторе и установкой вместо датчика массового объема воздуха, датчика температуры и массового давления воздуха. Средний ресурс, как и у 98 сильного мотора , мотор стал более тяговитым, особенно это чувствуется на низах.

Механические коробки и на Ладе и на Датсун имеют тросиковый привод переключения, коробки достаточно надежные и при адекватной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя, сцепления хватает в среднем на 130-150 тыс.км. К минусам механики, который отмечают многие владельцы, это её подвывание, при переключении на пониженную передачу.

Роботизированная коробка на Гранте , также достаточно надежная, нарекание у многих владельцев вызывает низкий ресурс сцепления и не внятное переключение.

К не достаткам автоматической коробки можно отнести высокий расход топлива, по сравнению с механикой и роботом. Средний ресурс до первого ремонта 250-300 тыс.км.

Каковы же основные отличия Датсуна и Лады?

У Датсуна подвеска более энергоемкая , чем на Гранте, в ходовой применен другой стабилизатор поперечной устойчивости, а также амортизаторы и пружины;
Начиная с комплектации Dream , в оснащение Датсуна входят боковые подушки безопасности, у Гранты боковых подушек безопасности нет;
В Датсуне, по сравнение с Грантой улучшили шумоизоляцию;
Передние сиденья Датсуна , по сравнению с Грантой более удобные;
Для снижения вибраций от выхлопной системы , кронштейны глушителя на Датсуне перенесли с кузова на лонжерон;
На задних стойках Гранты седан, расположены стекла, у Датсуна их нет;
В топовую комплектацию Датсуна входит мультимедийная система с навигацией, у Гранты нет комплектации, с цветной мультимедийной системой.

Подведем итог: Datsun это альтернатива Гранте, но не иномарка, как многие считают. Он не много комфортней и в топовой комплектации имеет более богатое оснащение. А самый главное, он ремонтопригодный, так же как и Гранта, а запчасти на него доступные и не дорогие.

Итак, как только я приобрел машину, сразу не понравилась тугая и не информативная педаль сцепления. Сразу была произведена замена на LUK 620 3319 00. Ездил радовался, но вот спустя 20ткм педаль опять стала не очень легкой и совсем не информативной. С завода стоял комплект VALEO и он отбегал 60ткм, поэтому решил поставить его (не обошлось и без коллективного разума, за что всем спасибо), а именно сцепление в заводской упаковке под номером 21703160100001

В комплекте идет выжимной с подшипником INA-BR, хотя встречал информацию, что там ставят какой то наш, не очень качественный подшипник.

Опять же порывшись на Драйве, пришел к выводу, что лучше не жмотиться и купить отдельно выжимной 21810160118001.

Во всех муфтах подшипник INA-BR.
Попутно была заказана вилка 21810160120001, ее можно было и не покупать, но купил и купил — цена не пугающая.

В ходе вскрытия не было обнаружено никакого криминала, все живое, все рабочее. Выжимной не шумит, диск как новый, лишь на корзине немного износились и погнулись лепестки, что наверное, и стало причиной тугой педали.

Кстати, в LUK-овском комплекте идет такая же обновленная муфта 21810160118001. По внешнему виду не отличается от приобретенной, хотя особо и не рассматривал.

Итог? Итог предсказуем, педаль снова мягкая и информативная, ушли дерганья когда, например, катишься на первой передаче по двору на холостых и машина начинает яростно дергаться.
Еще поменяли термостат, поставил Лузар 92градуса. На улице с утра около +4, машина, когда прогреется, держит температуру в городе 85-90гр.
По ценам:
Сцепление 4500
Выжимной 1300
Вилка 250
Термостат 1100
Работа 3300
Пока все обновы радуют, посмотрим, как будет дальше.

Читайте также: