Тойота рав 4 1 поколения как работает полный привод
Обновлено: 06.07.2024
Друзья, всем здравствовать!
Подскажите, в чем отличия полного привода на 1-2-3 поколениях?
Информация везде какая-то противоречивая. Пишется в одном месте, что третье поколение лишилось честного полного привода, в то время как в другом месте пишут, что и во втором поколении не было честного.
В чем там честь и кто её имеет в большей степени, растолкуйте, братцы!
И ещё вопрос: у всех ли комплектаций торпеда и отделка дверей выполнены из одного материала? Просто при просмотре фотографий салонов видна разница, вроде, между тряпошным и кожаным салонами.
Почему же! Во втором поколении была именно вязкостная муфта. Но она не имела отношения к подключению задней оси. Её предназначение - блокировка межосевого дифференциала.
Если по степени надежности и проходимости, по порядку уменьшения:
1. Первое поколение, постоянный полный, гребет всегда, но расход очень большой.
2. Третье поколение, подключается автоматически или с кнопки, куча электроники которая облегчает жизнь и реально помогает, нормально гребет, если без фанатизма, расход почти как на переднеприводной машине, т.к. бОльшую часть времени машина переднеприводная, следовательно расход бенза минимален, можно снять кардан, и поставить когда нужен будет, расход станет еще меньше. При длительном бездорожье муфта может перегреться, у меня не разу не было :) При проезде сомнительных говен, предпочитаю заранее блокировать :)
3. Второе поколение самое отстойное в плане полного привода :)
Вот тут можно поподробней? :)
В чем принципиальные отличия от первого и третьего?
Ну а Вы можете с этим согласиться, будучи получившим утренний плевок? :))
А, друзья, а что же насчет отделки торпеды/дверей в разных комплектациях? Она (отделка) разная?
RAV-4 I Type 10 (1994-2000)
Продавался в вариантах 2wd и 4wd.
Aвтоматическая коробка: STD, постоянный полный привод.
Управляемое электроникой многодисковое сцепление отвечает за блокировку центрального дифференциала.
За дополнительную плату задний самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На ранних моделях использовалась кнопка C.DIFF AUTO, которая при выключении отключала блокировку дифференциала.
Если кнопки нет, (трансмиссия A540H), многодисковая муфта всегда работает в режиме AUTO.
Ручная коробка передач: Постоянный полный привод с распределением момента 50/50.
Центральный дифференциал блокируется вручную кнопкой: C.DIFF LOCK.
За дополнительную плату устанавливался задний самоблокирующийся дифференциал Torsen.
RAV-4 II Type 20 (2001-2005)
Продавался в вариантах 2wd и 4wd.
Постоянный полный привод с блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом.
За дополнительную плату устанавливался задний самоблокирующийся дифференциал Torsen.
RAV-4 III (2005-2012)
Превентивный автоматический полный привод.
Нормально-переднеприводный автомобиль, активная передача момента на задний мост через электронно-управляемую многодисковую муфту.
Принудительное замыкание муфты с помощью кнопки на приборной панели.
Был "Американец" с кожаным салоном, сейчас "Европеец" с тряпочным, оба II-го поколения, пластик совершенно одинаковый.
Разница только в материале отделки сидений и дверей, в остальном абсолютно идентичные салоны.
Вот тут можно поподробней? :)
В чем принципиальные отличия от первого и третьего?
Ну а Вы можете с этим согласиться, будучи получившим утренний плевок? :))
А, друзья, а что же насчет отделки торпеды/дверей в разных комплектациях? Она (отделка) разная?
Принципиальных отличий немного, дьявол скрывается в мелочах :))) Ездил на предыдущей машине с вязкостной муфтой, практически как у второго поколения, теперь езжу на третьем поколении, разница весьма существенна.
1. У второго поколения зад подключается как правило когда уже перед зарылся :) а заблокировать заранее до говен нельзя. Т.е. когда надо, включить низзя, а когда подключается может быть уже поздно :) На третьем поколении электроника все делает многократно быстрее плюс можно заранее блокировать муфту, что дает +100500 к проходимости :))) Ну а на первом вообще все всегда включено :))) + 100500 к расходу
2. У второго и особенно первого поколения Расход выше особенно зимой, я думаю, что когда температура отрицательная, то жидкость становится гуще, в общем зимой зад крутится в большей степени, чем летом, из-за чего значительно выше расход. в -30 машина по ощущениям становилась Full Time :)))
На третьем поколении такого нет, в ТАКОЙ степени :) Плюс на третьем поколении можно снять кардан и ездить без него с целью экономии расхода, на втором не знаю :) На первом все всегда крутится поэтому зимой расход меньше 20л\100км не будет :)))
3. Третье поколение самое безопасное, т.к. куча помощников, и педаль додавит до конца, и машину не даст в занос пустить. В этом плане самое опасное это первое поколение, постоянный полный может некисло подставить, у меня друга например на месте развернуло на 180гр, когда он газанул сильно, разное сцепление с дорогой у разных колес было, полный привод хорошо, но может сильно подебать, надо это понимать. Второе поколение по сути переднеприводное, задние колеса подключаются очень долго в угоду безопасности, поэтому надо очень долго буксовать, чтобы зад на полную катушку включился. В этом плане лично мне второе поколение нравилось больше, все очень понятно и прогнозируемо. В третьем поколении поначалу пугало вмешательство машины в процесс езды, но со временем привык, и даже стало нравится.
А вообще я отзыв написал, там все достаточно подробно описано, изучай лучше отзывы, в них уже давно даны ответы на твои вопросы
Потому и ругать плавность хода не хочется. А есть за что. Повылезавшие со сходом снега многочисленные ямы да ухабы RAV4 воспринимает весьма болезненно. Пробоя подвески я, слава богу, так и не дождался, но трясет ощутимо. Сидящие сзади бьются головами о потолок (тут играет роль еще и то, что задний ряд установлен выше переднего). Зато плотное шасси позволяет легко лавировать между колдобинами. Одно удовольствие. Короткобазный, с чутким рулем и грамотно настроенной независимой подвеской RAV4 отлично держит прямую и радостно шарахается в сторону, только прикажи. В крутых поворотах, конечно, дает о себе знать высокий центр тяжести, но градус удовольствия все равно высок.
Любители помесить грязь тоже не забыты. Постоянный полный привод, маленькие свесы и неплохой по меркам кроссоверов клиренс в 185 мм — бежать за трактором придется далеко. Большинство кроссоверов более поздних лет даже не мечтают о подвигах, которые по плечу RAV4 первого поколения.
Учитывая состояние, RAV4 на отлично справился с 1000 км перегона из столицы в Санкт-Петербург. Хотя без сюрпризов не обошлось. В дороге прохудился выхлоп, а под конец пути, на въезде в город, отвалился виток сначала от левых передних пружин, а потом и от правых. В таком виде Toyota, приняв на борт полный багажник запчастей, уже через неделю отправилась в сервис.
Начать ремонт и обслуживание пришлось с радикальной чистки всего подкапотного пространства, поскольку туда явно никто не заглядывал лет десять. Затем было сделано большое ТО с заменой свечей, всех фильтров и жидкостей в двигателе, коробке, раздатке и редукторе. Помимо ремня ГРМ вместе с роликами и натяжителями пришлось менять оба поликлиновых ремня навесного оборудования. Была сделана замена антифриза (с промывкой системы охлаждения), термостата, сальников коленвала и распредвалов, помпы и масляного насоса.
Обслуживание тормозов вылилось в установку новых передних дисков и колодок, замену тормозных шлангов, обновление тормозной жидкости и полную переборку суппортов. Но больше всего вложений потребовала подвеска. Под замену пошли пружины с проставками и амортизаторы по кругу, сайлент-блоки передних и задних рычагов, а также заднего дифференциала, стойка и втулка стабилизатора, подушки заднего редуктора, пыльники внешних и внутренних ШРУСов, сальники левого и правого приводов. Болты, гайки и развальные шайбы прекрасно подошли от Chery Tiggo. Конечно, часть ремонта можно было отсрочить, но Михаил решил сделать все сразу.
По итогу первый же визит в сервис обошелся в 130 000 рублей. Из них около 80 000 — стоимость запчастей. Через два месяца, когда потребовался ремонт рулевой рейки, замена сайлент-блоков заднего продольного рычага и задних тормозных колодок, пришлось отдать еще около 20 000 рублей.
Когда одометр показал 199 000 км, сделали ремонт кондиционера, обновили масло в раздатке, заменили рулевые наконечники и прокладку клапанной крышки. Спустя 4000 км потребовалась замена сальника рулевой рейки, прокладок впуска и тормозных колодок по кругу. Последний на данный момент заезд в сервис помимо проведения очередного ТО выявил необходимость отремонтировать стартер, а также заменить рулевые тяги и наконечники.
Так объем вложений превысил стоимость автомобиля на момент покупки. Но оно того стоило.
Rav 4
За время существования модели Toyota RAV4 было произведено несколько модернизаций. При этом использовались различные конструкции и схемы 4WD. Рассмотрим, как работает полный привод Рав 4 во всех поколениях.
Полный привод Рав 4 1 поколения
На Рав 4 10 используется постоянный полный привод STD I, который является последователем традиционного тойотовского FullTime 4WD. Распределение моментов выполнено в равном соотношении между двумя рядами колес. Это достигается за счёт симметричного, конического межосевого дифференциала. Конструкция блокировки представляет собой многодисковую гидромеханическую муфту.
При этом RAV4 10 комплектовались двумя типами КПП:
- A241H – с системой гидравлического управления;
- A540H – с полноценным электронным управлением, при этом на моделях выпущенных после 1994 года отсутствует управляющая кнопка.
Для регулировки распределения нагрузки между осями предусмотрена кнопка C.DIFF AUTO, которая расположена на центральной консоли. Она отсутствует только на Toyota RAV4, укомплектованных коробками передач типа A540H изготовленных после 1994 года.
При отключенной кнопке 4WD работает со свободным межосевым дифференциалом. Благодаря включению кнопки можно регулировать распределение между ведущими колесами автоматически. При этом диапазон изменения максимального коэффициента блокировки заключен двумя положениями селектора – L и R.
Для нормального режима эксплуатации 4WD рекомендуется постоянно задействовать автоматизированное распределение нагрузки между осями. Оно выводится только при буксировке автомобиля или для передвижения на запаске.
Принцип действия 4WD Toyota RAV4 по схеме STD I обеспечивает наилучшую надежность и эффективность.
Конструкция 4WD Rav 4 второго поколения
Для Тойота Рав 4 второго поколения использовался новый тип 4WD. Конструкция полного привода выполнена по схеме STD II. Она предполагает блокировку межосевого дифференциала при помощи вискомуфты.
Указанная конструкция использовалась ранее на автомобилях Тойота, где в качестве трансмиссии установлена механика. Несмотря на значительное упрощение конструкции по сравнению с моделями первого поколения, надежность осталась на прежнем уровне. При этом отмечается значительное снижение характеристик.
Конструкцией предусмотрено совмещение межосевого и переднего дифференциала между колесами. При этом в последнем смонтировано пять сателлитов. В нормальном режиме работы задний самоблокирующийся дифференциал Torsen не нагружен, но может быть включен принудительно.
Полный привод Рав 4 3, 4 и 5 поколений
На Toyota RAV4 3, 4 и 5 поколения используется автоматическая система полного привода. Она состоит из многодисковой муфты, которая управляется электроникой. По сигналу электроники осуществляется передача крутящего момента на задние колеса. На блокирование муфты влияет пробуксовка передних колес и система стабилизации. Благодаря этому повышается управляемость автомобиля на скользкой поверхности.
В Rav 4 3 имеется функция принудительного блокирования муфты при движении в условиях бездорожья со скоростью не более сорока километров в час. Для этого предусмотрена кнопка Lock, расположенная на центральной консоли.
Для согласованой работы 4WD, электрического усилителя рулевого управления и системы стабилизации на Toyota RAV4 используется программа Integrated Active Drive. При попадании в занос, система корректируют подачу топлива, по отдельности притормаживает колеса и распределяет крутящий момент, к передней оси в диапазоне от 55 до 100%. Также снижается усилие на рулевое колесо для той стороны, в которую требуется повернуть, чтобы выйти из заноса. Специально для Integrated Active Drive японские конструкторы установили на Рав 4 подключаемую электромагнитную муфту задней оси.
Полноприводная трансмиссия Toyota RAV4 имеет следующий принцип работы. Карданный вал посредством муфты соединен с входным валом редуктора задней оси. В нормальном режиме задействована только передняя ось, но при необходимости осуществляется перераспределение крутящего момента на вторую ось.
В зависимости от конкретной комплектации Toyota RAV4 могут использоваться следующие варианты управления полноприводным механизмом:
При помощи кнопки AUTO, которая позволяет использовать два режима – 2WD и AWD. В первом будет работать исключительно передняя ось, при отключенной кнопке. А при ее включении, 4WD переходит в автоматизированный режим, соответственно дополнительная ось будет включаться в работу по необходимости.
Посредством кнопки LOCK, которая обеспечивает работу в автоматизированном режиме или с максимальной степенью блокирования муфты. Второй режим включается в работу после нажатия.
Некоторые модели оснащены исключительно комплексом AWD, который функционирует постоянно.
4WD гибридных Toyota Rav 4
Японские разработчики используют и гибридный полный привод для Тойота Рав 4. Его работу обеспечивает редуктор и электродвигатель. При этом применяют следующие вариации:
Их принцип действия идентичен. В постоянном режиме работает передняя ось. При этом отсутствует непосредственная механическая связь между осями. Подключение к работе задней, осуществляется через отдельный электрический мотор генератор и редуктор с двумя ступенями.
Один из видов полноприводной трансмиссии Рав 4 5 поколения
Полный привод Тойота Рав 4 нового поколения называется Dynamic Torque Vectoring AWD. Работа основана на векторизации крутящего момента, которая позволяет отдельно распределять нагрузку на задние колеса в зависимости от дорожных условий. Также конструкция 4WD позволяет полностью отключать колеса от поступающего крутящего момента. Это возможно благодаря муфте храпового типа.
Особенности полного привода Toyota RAV4 пятого поколения позволяют теоретически улучшить проходимость, повысить стабилизацию автомобиля. Также снижается расход топлива, за счёт равномерного распределения крутящего момента по колесам. При отсутствии нагрузки автоматически отключается задняя ось.
Заключение
Рассмотрев, как работает полный привод Тойота Рав 4, подведем итог. Наиболее надежной схемой функционирования 4WD является STD I, которая удерживает установленную планку и по настоящее время. Но современные требования, делают использование такой системы не приемлемым.
Rav 4
Recreational Active Vehicle 4WD – “Автомобиль для активного отдыха с полным приводом”. Так расшифровывается название известного японского кроссовера Toyota RAV4. Несмотря на кардинальные изменения внешности, все кузова RAV4 говорят о том, что перед нами представитель класса SUV.
Историю модели можно вести от токийского автосалона 1989 года, на котором был представлен концепт-кар RAV FOUR – причудливый и крайне компактный внедорожник, приглянувшийся публике, и приобретший впоследствии большую популярность. В материале речь пойдет о кроссоверах Рав 4 поколения 1, 2, 3, 4 и 5.
Toyota Rav 4 1 поколения (1994 – 2000)
Дебют первой модели Рав 4 с постоянным полным приводом состоялся в ноябре 1993-го года. Представший публике автомобиль стал, по мнению создателей, первым в мире SUVом. На массовое производство кроссовер вышел в следующем году. Базой для авто стала Тойота Королла, а первый кузов был трехдверным. В 1995 году увидел свет кроссовер с пятью дверьми. Рестайлинг 1998 года привел к появлению модели, которая была оснащена мягким съемным верхом в задней части.
Рав 4 первого поколения оснащался бензиновым двигателем 2.0 3S-FE. На японский рынок поставлялись автомобили с большей отдачей (по сравнению с европейским и американским рынками) – до 180 л.с. (против максимальных 129 л.с. соответственно). Двигатель с маркировкой 3S-GE (форсированная версия) начал ставится на RAV4 с 96-го года.
Секрет успеха
Спрос на необычный Тойота Рав 4 первого поколения за один только первый месяц возрос в два раза. По итогам 94-го года было реализовано свыше 55 тысяч экземпляров, а через два года это цифра увеличилась втрое.
Революцию модель, конечно, не совершила, но оказалась вполне уместной и, что самое главное, надежной. Кузов XA10 демонстрирует стойкость к коррозии, а двухлитровый мотор спокойно выхаживает 500 тысяч км. Ориентированная на бездорожье подвеска оказалась практически бессмертной на ровном асфальтовом покрытии.
Toyota Rav 4 2 поколения (2000 – 2005)
Рав 4 XA20 – это автомобиль второго поколения, который сохранил постоянный полный привод. По сравнению с предшественником кроссовер стал выглядеть солиднее, изменения коснулись и размеров самого авто. RAV4 получил также бензиновый ДВС объемом 1.8 и отдачей в 125 л.с. Двухлитровый мотор выдавал от 150 до 155 л.с. На европейский рынок поставлялась версия с дизельным 2.0 1CD-FTV.
Палитра моторов, ставившихся на Рав 4, стала богаче (добавление произошло после рестайлинга 2003 года):
История модели XA20 берет начало в 2000 году. На Toyota RAV4 второй генерации поступали жалобы, касающиеся работы автомата. Концерн объявил отзывную кампанию по причине дефектных ЭБУ. Сама коробка, которой оснащался автомобиль, относится к числу надежных. Проблема была решена, но репутация подпортилась.
Toyota Rav 4 3 поколения (2005 – 2012)
Рав 4 3 поколения стал продаваться в конце 2005-го, причем модель утратила трехдверную версию и ушел постоянный полный привод. Американскому покупателю были представлены Тойоты с удлиненным кузовом, а также кроссоверы с 3,5-литровыми ДВС на 6 цилиндров. В перечень силовых установок вошли:
- бензиновые двигатели 2.0 1AZ-FE и 2.4 2AZ-FE;
- в Европе можно было купить дизель 2.2 2AD-FTV;
- на рынке США и Канады был доступен бензиновый V6 3.5 2GR-FE.
Привод стал подключаемым полным, на задние колеса пошла трансмиссия с многодисковой муфтой. Японские версии авто стали комплектоваться вариаторами. Рестайлинг 2008 изменил внешность Рав 4, добавился еще один двигатель объемом 2,5 литра и мощностью 181 л.с. На двухлитровых моторах добавилась система изменения фаз газораспределения.
Рестайлинг 2011
Рестайлинг Рав 4 третьего поколения привел к изменению сочетаний моторов и коробок передач. После рестайлинга 2011 двухлитровый двигатель 1AZ-FE сменил мотор такого же объема 3ZR-FAE. В паре с меньшим мотором стали устанавливать бесступенчатый вариатор. В итоге появились 6МКПП и вариатор Multidrive S (с функцией ручного переключения передач).
Модель Toyota RAV4 LWB 2011 шла с силовой установкой на 2,4 л (при отдаче в 184 л.с.) и 4-ступенчатым автоматом. Поменялся и экстерьер авто. Изменения коснулись радиаторной решетки, капота, дисков. В связи с популярностью Камри передок RAV4 стал напоминать эту модель. В Японии удлиненная версия продавалась как Toyota Vanguard. Мощность двигателя 3ZR-FAE была понижена до 148 лошадей применительно к российскому рынку (это объяснялось суммой транспортного налога).
Toyota Rav 4 4 поколения (2013 – 2019)
Первое появление Рав4 4 поколения состоялось в Лос-Анджелесе в конце 2012-го. Габариты авто вновь возросли. RAV4 в кузове XA40 поступил в продажу в 2013 году. Основу, как и прежде, составил двухлитровый движок на 150 л.с.
С бензиновым 2.0 3ZR-FE в качестве автоматической трансмиссии устанавливался вариатор. 2,4-литровый мотор был заменен на 2,5-литровый, к которому в пару ставилась только коробка-автомат.
В России впервые официально можно было купить дизельный Рав 4 с двигателем 2.2 2AD-FTV. Этот мотор агрегировали классической АКПП. Зато топовым мотором был 2.5 2AR-FE с мощностью в 180 лошадей.
Модель в качестве запаски получила колесо неполного размера, которое было припрятано внутрь авто.
Рестайлинг четвертого поколения
Обновление четвертой генерации Рав 4 пришлось на 2015-й. Передняя часть получила новые бампер, фары и решетку. Сзади были установлены светодиоды и измененный по форме бампер.
Рестайлинг добавил цветов в окраске кузова, сменился и дизайн колесных дисков. В интерьере появились материалы высокого качества, улучшилось оснащение. На приборном щитке установлен дисплей на 4,2 дюйма. Согласно подсчетам, поглощающего шум покрытия в новой модели стало больше на 55%. Кроссовер четвертого поколения заметно сдвинулся в сторону сегмента автомобилей повышенной комфортности.
Август 2016-го был ознаменован запуском производства в России (на петербургском заводе).
После обновления во многих странах Рав 4 4 поколения можно было купить с гибридной силовой установкой. Гибридный кроссовер стал максимальной комплектацией. К этому моменту автомобиль японского бренда с богатой историей уже был очень далек от своего самого первого предшественника.
Toyota Rav 4 5 поколения (2018 – по настоящее время)
Новая генерация автомобиля стала базироваться на платформе GA-K (архитектура TNGA), что добавило жесткости кузову и снизило центр тяжести. База вновь была увеличена, но сам кроссовер стал короче на 5 мм. Возрос до 626 л и объем багажного отделения.
Дизайн Рав 4 пятого поколения стал отвечать требованиям FT-AC (концепта будущего), о котором Тойота заявила в 2017 году. Внешний вид SUVа стал агрессивным.
На российский рынок модель в обновленном кузове пойдет с бензиновыми 4-цилиндровыми силовыми установками. Комбинированный впрыск и система газораспределения будут обеспечивать работу 2 и 2,5-литровых атмосферников Dynamic Force. Максимальная отдача двигателя составит 200 л.с. Заднюю ось будут подключать либо одна муфта (с дополнительным электрораспределением), либо две – на каждое из задних колес.
Заключение
История модели уходит корнями в далекий 1989 год, когда впервые был представлен концепт-кар японского автомобильного бренда. С тех пор Тойота Рав 4 вышло 5 поколений. На первый причудливый, но чрезвычайно выносливый кузов авто современный вариант RAV4 уже совсем не похож. Но автомобиль сохраняет популярность.
Стандартная схема (A241H)
Традиционный тойотовский Full-Time 4WD, устанавливаемый на "исходно-переднеприводные" модели, когда-то был действительно постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным, задним межколесным) и равным, в соотношении 50/50, распределением момента между передними и задними колесами.
Кнопка C.Diff Auto (вариант)
На машинах семейств Corolla (90.110), Corona (190.210), Vista-Camry (20.40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой.
Кнопка C.Diff Auto (вариант)
Нажатие кнопки "C.DIFF AUTO" на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при отжатой кнопке межосевой дифференциал постоянно остается свободным. Управление блокировкой A241H выполнено на базе коробки передач с гидравлическим управлением и потому менее совершенно, тогда как на A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью.
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора "L" и "R"
После 1994 г. на моделях с коробкой A540H кнопка "C.DIFF AUTO" отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.
Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.
1.1.2. Схема STD II
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Стандартная схема (U140F)
Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться "закрытой" вискомуфтой. Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.
Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяла тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.
Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся типа Torsen.
Примечание. Технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой, фрикционные и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется специальное LSD-масло) или за счет преднатяга с помощью установленных между этими шестернями и корпусом пружин. Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой
Схема V-Flex (Corolla 120)
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.
На моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz и модели на его базе) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие — вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I).
Недостатки схемы V-Flex:
— позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты,
— невозможность полной блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.
1.1.4. Схема ATC
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес э/м муфтой
Схема ATC (Ipsum)
Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 года и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).
Стоит отметить, что с активным внедрением VSC (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозной системы начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP может дать больший эффект, чем даже варианты классического постоянного полного привода с единственной блокировкой "центра", неспособные бороться с диагональным вывешиванием. Однако, сравнивая реальное поведение современных легковых полноприводников разных марок, приходится признать — тойотовские настройки ATC 4WD и эмуляции межколесных блокировок являются одними из наихудших.
Недостатки конструкции:
— быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой
— посредственная эффективность
— износ опорных подшипников муфты (подробнее см. "Ремонт муфты ATC 4WD").
Кнопка 4WD AUTO
Кнопка 4WD LOCK
Система может иметь несколько вариантов реализации управления:
• С кнопкой "AUTO" (легковые модели и минивэны) — режимы "AUTO 4WD" и "2WD". В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.
• С кнопкой "LOCK" (паркетники) — режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
• Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок
Схема VSC+ (Highlander)
VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего.
Модель Выпуск Трансмиссия
Harrier MCU35 2003-2006 U140F'
Highlander 20 2003-2007 U140F'
Highlander 40 2007-2014 U151F
Sienna 20 2003-2010 U151F
Lexus RX MCU35 2003-2006 U140F'+MF2A
Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.
Читайте также: