Стоит ли покупать т5 фольксваген броневик

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 21.09.2024

Отгадайте загадку: что сочетает в себе неубиваемость грузовика и комфорт легкового автомобиля? Да-да, это Transporter. По крайней мере, так получается из первой части нашего обзора этого автомобиля, где мы рассказали о крепком кузове, надёжной электрике, простом салоне и ремонтопригодной подвеске. Ну а что моторы и коробки? Давайте поговорим и о них.

Трансмиссия

М не бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.

Volkswagen T5 '2003–15

Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.

Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.

Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.

Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.

В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.

Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.

Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.

Volkswagen T5 '2003–15

Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.

На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.

АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.

DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.

В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.

Моторы

Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.

Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.

После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.

Volkswagen Caravelle (T5) '2003–09

Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.

Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2009–15

Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.

У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.

Volkswagen Multivan Comfortline (T5) '2009–15

На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.

Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.

При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.

Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.

Volkswagen T5 '2003–15

Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.

А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.

Под капотом Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.

Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.

Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.

Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.

Выводы

Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.

Volkswagen Multivan BlueMotion (T5) '2011–15

Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.

Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.

Volkswagen T5 '2003–15

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Volkswagen Transporter 2011, двигатель дизельный 2.0 л., 140 л. с., полный привод, механическая коробка передач — отзыв владельца

Отзыв владельца

Давно мечтал купить себе микроавтобус ну и тут подвернулся неплохой вариант. Дизель 2 л 140 лошадей полный привод всё как и хотел единственное что transporter, а не каравелла. Ну и цена была довольно-таки сладкая на этот вариант. Ну а по поводу переоборудования на пассажирского вроде ничего сложного что делает и можно сделать уже как хочешь. Ну и было принято решение покупать его.

Паспортные данные

Двигатель 2.0 дизельный (140 л.с.)
Механическая коробка передач
Полный привод
Машина 2011 года выпуска, была куплена в 2020 году
Volkswagen Transporter T5 выпускается с 2003 года

Бортжурнал 48

Доработки

Колёса

Наблюдения и впечатления

Неприятности

Ремонт и обслуживание

Разное

Машины в продаже

Комментарии 8

ух и весит он наверное не мало… судя по наличию "vip" отделки в задней части салона и переделывать почти ничего не нужно))) удачи в перестройке!

Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.

В 1990 году концерн Volkswagen выкатил толковый микроавтобус Transporter Т4. Причем настолько толковый, что при смене поколений в 2003 году из этой удачной машины скроили такую же, но еще лучше. Так звучит краткая история Транспортера Т5. Мы выбрали его для разбора по болтикам и гаечкам как оптимальный вариант по цене и возрасту.

Volkswagen Transporter T5

Годы выпуска — 2003–2015
Цены — от 405 000 до 1 800 000 рублей

Дизели: чем проще, тем лучше

Дизели 2.0 TDI: куча детских болезней

В 2009 году Т5 сменил моторную гамму, получив двухлитровые моторы с одной и двумя турбинами. Вот только крутой сдвоенный наддув вышел ненадежным. Впрочем, не только заслонки и турбины стали слабым звеном мощной 2-литровой версии. Почти новые машины съедали аж по 2–3 литра масла на 1000 км! При столь серьезном аппетите поршневые кольца залегали быстро и прочно, и моторы требовали переборки.

В 2013-м Volkswagen изменил конструкцию поршней. Проблема отступила, но не исчезла полностью. И только после смены поколения выяснили: в масложоре виновен охладитель отработавших газов. Он корродирует изнутри, и алюминиевая крошка, попадая в цилиндр, становится абразивом, стачивающим детали цилиндропоршневой группы.

У самых мощных версий 2-литрового мотора есть блок балансирных валов. Их крутит хилый ремешок, который придется обновлять. В идеале — при каждой замене ремня ГРМ, прописанной при пробегах от 80 до 100 тысяч км. Заодно лучше поменять и насос охлаждающей жидкости.

Напоследок: до 2011 года Volkswagen ставил неудачный пластиковый кожух, прикрывающий привод ГРМ. При обрыве ремня привода вспомогательных агрегатов ошметки резины улетали под ремень ГРМ. Тот тоже рвался, клапаны встречались с поршнями, мотор отправлялся на капиталку.

Бензиновые моторы: привод за 100 тысяч или нехватка тяги

С самым мощным VR6 объемом 3,2 л Transporter едет отменно. Но до поры до времени — пока не начнет шуметь цепь ГРМ. За замену привода сегодня просят аж 100 тысяч рублей.

Аккуратно: двухмассовый маховик

Не стоит пропускать мимо ушей побрякивания из сцепления — сигнал о том, что пора менять двухмассовый маховик. Цена неоригинальной детали — 15 000 рублей (оригинал более чем вдвое дороже). Промедление может закончится оборванным стартером и разбитым корпусом коробки.

В профильных мастерских часто предлагают на замену одномассовый вариант от серии Т4: дескать, так потом будет проще и дешевле. Но стоит ли соглашаться на переделку? Двухмассовый маховик снимает лишнюю нагрузку со сцепления и коробки передач. Установите маховик без демпферов — сократите ресурс других деталей и узлов.

Следите за состоянием пыльников приводных валов. При появлении трещин — оперативно меняйте. И не забудьте набить шарниры смазкой! Новый ШРУС стоит дорого.

Автоматы: ходят до 300 тысяч!

Transporter T5 стал первой моделью, на которую установили роботизированную коробку DSG DQ500. И это самый надежный агрегат из всех DSG.

Полный привод: главное — масло

Вариант 4х4 с муфтой Haldex (официальное название 4Motion ) — не то чтобы кроссовер, но по заснеженному проселку проехать сможет. Главное: менять масло в муфте через 50–60 тысяч км пробега. Тогда узел прослужит под треть миллиона километров. Плюс надо следить за состоянием приводов и редукторов.

Подвеска: жестко, но надежно

На Т5 применена классическая схема — стойки McPherson спереди и косые рычаги сзади. Ходовка вышла практичной, долговечной и почти без слабых мест. Нарекания вызывали разве что задние сайлентблоки передних рычагов да опорные подшипники амортизаторных стоек. Но это мелочи, тем более что после 2009 года стали ставить более крепкие подшипники.

Однозначный плюс подвески — живучесть, а минус — жесткая она. Чуть-чуть улучшить поведение поможет нехитрый апгрейд: внедряем сайлентблоки от бронированной версии, покрышки от кроссовера и получаем всё то же самое, только помягче да поприятней.

Кузов: экологи все испортили

Щербатый кузов — спасибо экологам, настоявшим на применении водорастворимых эмалей. Любой скол надо быстро устранять. Иначе маленькая точка разрастется в большую проплешину.

Если собираетесь долго и много эксплуатировать Transporter, есть смысл заклеить подверженные пескострую части кузова прозрачной пленкой. И поставить подножки: они прикроют плоские боковины от песка и камней. Еще неплохо бы регулярно покрывать силиконовой смазкой механизм сдвижной двери, а заодно и все уплотнители. С возрастом задубевшие резинки начинают протирать краску.

Нежные эмали плохо сопротивляются дорожному пескострую — на кузове любого Транспортера обычно много сколов. Причем не только на передке и порогах, но и в самых неожиданных местах.

Грузовые маневры

Т5 готов тягать и прицепы, ведь фирменный фаркоп со съемным крюком — сертифицированная опция. Но помните: сдавая назад на таком тягаче, надо быть предельно аккуратным, ибо при установке тягово-сцепного узла из заднего бампера вынимают усилитель.

Штатный аккумулятор 60 Ач лучше заменить на более емкий. Особенно на дизельных машинах. Батарея 95 Ач помещается — проверено!

Что брать будете?

А выбирая рестайлинговый Transporter, важно не гнаться за мощью. Без 180 лошадей, коробки DSG и привода 4х4 жить можно и нужно.

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили при обновлении примерно те же размеры и характерный профиль. При этом виртуальную приборную панель интегрировали в семейство Т6.1 даже раньше, чем на некоторые легковые модели концерна, а электроусилитель руля открыл доступ к массе электронных ассистентов.

Обновление

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили примерно те же внутренние и внешние размеры и характерный рубленый профиль. Почти не изменилась и задняя часть: узнать новую машину можно разве что по вычурному наполнению отныне светодиодных фонарей.

Боясь разочароваться, распахиваю водительскую дверь и занимаю командирское место. Ура, здесь совершенно новая передняя панель, руль, дверные карты и ткани обивки. При этом высокая посадка, тонкие боковые стойки, прекрасная обзорность через большие внешние зеркалá — на месте, как и прежде.

Кубическая форма кузова — оптимальное решение для эффективного использования пространства. Компоновщики дополнили картину удобной и быстрой трансформацией салона в переговорную или даже спальню.

Приложения

Приложение для смартфонов позволяет дистанционно узнать местоположение машины, запас хода и массу другой информации.

Энергосбережение

В версии 6.1 дебютирует электрический Булли с силовой установкой мощностью 112 л.с. на тяговой батарее энергоемкостью 77,6 кВт·ч. Запас хода более 400 км в цикле NEDC. Увы, совместная разработка VW и компании ABT до России не доедет. Мы увидим традиционные моторы, а они у 6.1 исключительно дизельные.

Все моторы Т6.1 — двухлитровые, дизельные. Адаптация к нашим условиям эксплуатации сведется к снижению экологических требований.

Линейка включает 2-литровый TDI с четырьмя вариантами форсировки — мощностью от 90 до 199 л.с. В Европе моторы заточены под пока еще перспективные экологические нормы Евро 6d-TEMP-EVAP. Для нас всё наоборот: Volkswagen переходит от необязательного в России Евро‑6 к Евро‑5, не требующему применения мочевины. Так что машины для российского рынка, по идее, поедут шустрее европейских.

Первым делом я опробовал на ходу Multivan с двумя модернизированными моторами: 90‑сильным (ранее 84 л.с.) и 110‑сильным (прежде он выдавал 102 силы). Оба — сугубо коммерческая тема, поскольку сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой, а разгонная динамика автобусная. В корпоративных парках и транспорте для белых воротничков большей популярностью, как и теперь, будут пользоваться богатые версии мощностью 150 и 199 л.с. К этим моторам прилагается робот DSG и полный привод 4Motion с муфтой, подключающей заднюю ось. И это совсем другая песня. Даже 150‑сильного мотора хватает для динамичного перемещения по городу и трассе.

Отныне для минивэна доступен ассистент маневрирования с прицепом Trailer Assist. Всё, что нужно, - задать направление движения прицепа джойстиком регулировки зеркал, а руль Булли вращает сам.

Отличий на ходу от дорестайлинговой версии по части шасси нет: та же плотная подвеска, собранное прохождение поворотов. А вот ощущения от руля другие. И это едва ли не главная новость модернизированного Булли.

Дело не в интеллигентном усилии при разных скоростях, хотя и это приятно: на парковке руль легкий, а на трассе усилия и обратной связи в самую масть. Электроусилитель открыл модели доступ к массе электронных ассистентов. Теперь минивэн умеет держаться в полосе (Lane Assist) и самостоятельно парковаться (Park Assist).

Самая же интересная штука — Cross Wind Assist, или ассистент компенсации бокового ветра, входящий в перечень стандартного оснащения. Кто водил высокие машины, знает, чем оборачивается для них большая парусность. Cross Wind Assist стабилизирует Multivan при порывах бокового ветра и обгонах фур. В день тест-драйва в окрестностях Амстердама было ветрено, но на трассе я не почувствовал и намека на нестабильность курса.

Новая прошивка

Покупать Т5 или не покупать? Вот в чем вопрос. ⇐ VW T5

Здравстсвуйте все. Думаю о смене автомобиля на Т5, что посоветуете? Какая модификация лучше 1,9 или 2,5? Какой у них расход вообще? Насколько Т5 надежен? Говорите все что знаете, интересует любая информация!

брать лучше 2.5 турбодизельный с количеством лошадок лучше 174 ,но и 131 лошадь тоже нормально
бери лучше с полным приводом
по расходу могу смело заявить что 2.5 турбодизель с 131 лошадью на Мультивене в городе сьедает около 11-12 литров дизтоплива
машина надежна и в принципе неприхотлива.

Если позволяют средства брать конечно лучше новый бас.У меня сейчас Т5 08г. горя не знаю,первая замена масла на 7000км обошлась у диллера в 8800р. До этого был Витек
99г , 2,8л . Через день на сервис. За полтора года ввалил тысяч 200 . Сделал все от верха до низу. Но он так и продолжал сыпаться. Продал ,хотя и жалко до боли.Очень красивый автомобильчик. был.

1.9 тд и в правду хороший мотор и другой брать не надо-ремонт дорог ,налоги велики,а этот и так тянет славно.Если есть лишние деньги можно брать и Т-5,т.к на каленке его не обслужишь.Кузов у т-5 сделан по новым травмобезопасным требованиям,поэтому небольшие с виду повреждения при аварии,могут вылиться при вскрытии в кучу скрытых повреждений-тире дорогой кузовной ремонт.Так ,что думайте! Т-4 Б/у из Германии сейчас можно ввести только с двигателем 2.5 ТД(если говорить о дизелях)-остальные не соответствуют ЕВРО-3.Этот мотор есть с интеркулером и без(88 и сто с чемто лошадок).Кузов у Т-4 оцинкован,подвеска примитивная.Мой выбор Т-4.А Ваш за Вами.

vorobei: 1.9 тд и в правду хороший мотор и другой брать не надо-ремонт дорог ,налоги велики,а этот и так тянет славно.Если есть лишние деньги можно брать и Т-5,т.к на каленке его не обслужишь.Кузов у т-5 сделан по новым травмобезопасным требованиям,поэтому небольшие с виду повреждения при аварии,могут вылиться при вскрытии в кучу скрытых повреждений-тире дорогой кузовной ремонт.Так ,что думайте! Т-4 Б/у из Германии сейчас можно ввести только с двигателем 2.5 ТД(если говорить о дизелях)-остальные не соответствуют ЕВРО-3.Этот мотор есть с интеркулером и без(88 и сто с чемто лошадок).Кузов у Т-4 оцинкован,подвеска примитивная.Мой выбор Т-4.А Ваш за Вами.

Во первых кузов в Т4 не оцинкованный,хотя хорошо обработан,и достаточно долговечный,лучше чем у витька,а вот в Т5 уже удет кузов с частичной оцинковкой.А на счет дороговизны,так Т5 изначально сам по себе дорогой автомобиль.

Покупать или не покупать ,это вопрос надобности (лучшего ничего сейчас из бусов нет,правда многие говорят мол бери Т4 ,но ему минимум уже 5 лет,а хочется посвежее ,вот и остановился на Т5 ). у меня Т5 1.9 77 кв. машинка неплохая,экономная,кто там писал о 5-6 литров,не знаю,если ехать 80 км\ч может быть,а вобще в среднем 7.5-8.5 литров,в зависимости от манеры езды.Ехал в крым,скорость в среднем 120 км\ч,идет легко 2600 по оборотам.но груженый уже не такой резвый. вообще говорят,что чем больше обьем ,тем дольше ходит,двигатель работает на меньший износ,но 2.5 дороже,все по деньгам..так что смотри,сам думай.удачи в покупке

Артем Доля: Здравстсвуйте все. Думаю о смене автомобиля на Т5, что посоветуете? Какая модификация лучше 1,9 или 2,5? Какой у них расход вообще? Насколько Т5 надежен? Говорите все что знаете, интересует любая информация!

Советую брать длинную базу 2,5 тд 174 лошади расход меньше, чем у 131 . Зато более устойчивей,не козлит, да и места больше.

бред сивой кобылы!! кузов оцынкован!! на 300 мм вверх! если не знаешь . городдить эту чуш. все т-4 оцинкованные!! просто если он был йопнут -конечно цинк стёрся и корозия пошла!! а т-5 в ремонте очень дорогие!! хотя едут к нам после окончания гарантии!! замена сцепления 7000р а на 4ке 4800!!

Читайте также: