Стоит ли покупать субару форестер 2006
Обновлено: 07.07.2024
За свои деньги, самый лучший вариант полного привода + салон универсал, доступность в ценовом диапазоне запчастей. Мало людей в КО по обслуживанию данного авто.
Очень высокие характеристикт по проходимости даже в стоке. Достаточно места в салоне и багажнике. Приемистый.
Из-за, плохого качества топлива на АЗС, основные неисправности в двигателе
И не важно какой пробег у автомобиля!
Неисправностей за 150.000 тысяч не было. Только То (масло каждые 5000), грм на 100 тысячах, стойки на 120 тысячах. Все узлы родные, заводские!
Очень динамичный и надёжный автомобиль! Полный привод просто бомба! Ездил 4 года, при своевременном обслуживании сносу ему не будет
Подвеска не убиваемая, не знаю почему все жалуются на ej255 - якобы ненадежный двигатель, 188 т.к. и до сих пор в хорошем состоянии, турбина тоже родная.
места сзади маловато, ну и претензия не к авто а к государству - налог великоват, топливо 98 при наших ценах.
Не убиваемый.. Отличный семейный автомобиль и хорошая рабочая лошадка! Которая ещё и погонять может не плохо..
На 140000 км замена заднего ступичного подшипника,
На 147000 км замена рулевой тяги.
До 177000 км только плановое обслуживание, поломок не было
Система вторичной подачи воздуха, замена ремня ГРМ обходиться дорого, плохой доступ к свечам зажигания
Классная управляемость, ходовая часть очень крепкая.
Внешний вид -огонь SG9
Все понравилось, буду брать SJG кузов
если все вовремя менять и следить, хлопот авто не принесет.
Хотя все говорят, ой субару, беру тойоту.
Хорошая управляемость, достаточная динамика, крепкая подвеска, отличная проходимость. Надежность(ни разу не подвел)
Вышла из строя задняя стойка с антикреном на 5 год эксплуатации. При пробеге 180 тыс.км отказал 1 кислородный датчик и стал мокреть сальник рулевой рейки
Надёжный, практичный, резвый автомобиль! Не нуждается в лишней рекламе. Пески, снега и грязь для него ни по чем!
Замена свечей, замена высоковольтных проводов, замена датчика контроля топливной смеси, прочистка дросселя
очень крепкая, долговечная ходовка, проходимость и маневренность. вместительный багажник, эргономика салона, печка атас, обзорность класс.
Самый надежный авто - который у меня был. Устойчив на дороге, многофункционален. Удобен. Шикарный авто
отличная управляемость,надежная ходовая,беспроблемный вседорожник,легкость в обслуживании основных узлов.
Требует к себе много внимания и постоянного финансирования, родные тормоза не какущие(решение brembo gold) моторы долго не живут, щумка отсутствует
Взорвался радиатор при пробеге 100000 т.км. Забудем Гур на пробеге 110000 т.км. Замена генератора 120000 т.км.
замена тяг линка. замена заднего ступичного подшипника. замена лампочек панели приборов. отказ датчика наружней температуры или чего то еще, всегда +50.
Это был второй форик у меня. Надежный друг - не подводил за 5 лет. Один раз замерз в сильные холода, но спецы говорят из-за масла мотюль (оно не для наших морозов). Особенно нравилась потрясающая управляемость и крепкая ходовка (делал развал - все в порядке). В фориках, особенно этих годов есть какая-то своя субаровская стать, харизма, субароводы поймут. После него в других авто чего-то не хватает, и дело даже не только в управлямости.
Меня часто спрашивают друзья и знакомые, а насколько дорого содержать подержанный Subaru? Я отвечаю уклончиво, потому что никогда не подытоживал ежегодные расходы на эксплуатацию. И вот, по прошествии пяти лет, я таки решился сделать отчет, чтобы самому понять, насколько была целесообразна покупка. Конечно, субароводы в этот момент возмутятся. Целесообразность и Субару — совершенно разные термины. Это в некой мере идеология и видение автомира под оппозитном углом зрения. Но я все же попробую. Перейдем к предмету разговора.
Исторический экскурс:
Автомобиль был приобретен 13 января 2013 года с пробегом 94600 км. Бывшый хозяин обслуживал автомобиль исключительно в Субару центре на Машинной. Считаю, что мне очень повезло с данным образцом, так как с технической точки зрения он был в очень хорошем состоянии. Естественно, кузов имел следы пробега по российским дорогам – сколы, следы битума и обломанный передний брызговик. Но все это мало влияет на ездовые качества, а ведь ради них покупается Субару. Итак, документы оформлены деньги отданы хозяину. Я получаю авто на зимней резине, только что пройденным ТО и абсолютно
чистым снаружи, но пыльным внутри. Поехали.
ПЕРВЫЙ ГОД ВЛАДЕНИЯ
(пробег ≈12000км)
В февральские морозы (-18С) завыл гидроусилитель. При осмотре системы выяснилось, что залитая ATF черного цвета. Жидкость была заменена на Mobil1 (1100 р). Случилась еще одна неприятность, характерная для Forester — ближе к летнему сезону перетерся шланг омывателя заднего стекла.
Далее, в течении года, были проведены только регламентные работы:
-замена масла в двигателе с промывкой и переходом с Mobil1 на Motul (3500 р),
—замена ремней генератора и кондиционера (1500 рублей),
-замена воздушного фильтра и салонного (1100 Рублей).
Не стал затягивать с заменой ГРМ, ведь к концу года пробег приблизился к 105000 тысячам. Работа и запчасти – 19000 р.
Из доработок — замена штатной магнитолы с отвратительным звучание на JVC (7500р). Так как машина шла с одним комплектом резины и двумя комплектами дисков, пркупил летний комплект Toyo за 12000 рублей.
Итого первый год владения обошелся мне в 73800 рублей, включая ОСАГО (6200 р).
Если разбить по статьям, то получим следующую картину:
— устранение косяков и ремонт: 20000 р.
— регламентные работы: 25100 р.
— доработка и аксессуары: 19500 р.
ВТОРОЙ ГОД ВЛАДЕНИЯ
(пробег за год ≈17000км)
Зимняя эксплуатация вновь выявила вой гидроусилителя. Жидкость была заменена в этот раз на Idemitsu (1000 р). С заменой посторонние звуки исчезли. Полгода я проездил без вложений. Душа потребовала срочно потратить деньги на какие-нибудь ништяки. Куплен комплект ворсовых ковров (2300 р.), которые оказались жутко не практичными зимой. Потому использую их только в весеннее-летне-осенний период.
Попутно проездив на имевшейся липучке, пришло осознание, что для моего стиля вождения нужны шипы. Приобретен комплект зимних колес на 17'' (36000).
После зимы решил заменить передние стойки, так как Форик начал плавать в поворотах (14700 р). В феврале сцепление закончилось в буквально 50 метрах от сервиса. Замена на оригинал – 24000 рублей.
Проведены регламентные работы:
— замена масла в коробке, диффах и двигателе (11800 р).
— замена тормозной жидкосиь (1000р).
Летом так же отполировал кузов пастой Ликви Моли (450 р).
Налоги и страховка обошлись в 11300 рублей.
Итого второй год владения обошелся мне в 102600 рублей, включая ОСАГО и налог.
Если разбить по статьям, то получим следующую картину:
— устранение косяков и ремонт: 39700 р.
— регламентные работы: 12800 р.
— доработка и аксессуары: 38800 р.
ТРЕТИЙ ГОД ВЛАДЕНИЯ
(пробег за год ≈ 16000 км)
За два года все косяки были устранены, и автомобиль не потребовал никаких расходов, кроме стандартных регламентных работ по замене масла и фильтров (7200р). Ну приплюсую сюда же замена ламп головного света и ПТФ – 1000 р
От счастья купил полезные мелочи в салон (2800р) и отполировал автомобиль как снаружи, так и изнутри (1000р).
Налоги и страховка вышли в 11000 рублей.
Итого третий год владения обошелся мне в 20500 рублей, включая ОСАГО и налог.
Регламентные работы: 7200 р
Доработка и аксессуары: 3800р.
ЧЕТВЕРТЫЙ ГОД ВЛАДЕНИЯ
(пробег за год ≈ 20000 км)
Этот период тоже не принес каких-либо проблем. Траты были связаны только с регламентными работами:
— замена масла (2х4650р.) – обратили внимание на цену? – рубль в тот год обвалился.
— Замена топливного фильтра – 2800 р.
— замена антифриза 2500 р.
— обслуживание системы кондиционирования (295 р)
— замена свечей (3360р) — промывка форсунок (1500 р)
— сальник привода (1000 р)
— развал (1500).
Осенью всплыла проблема отказа подогрева водительского сидения – устранена собственноручно.
Захотелось немного привести автомобиль к японским собратьям. Установлена подсветка перчаточного ящика: 800 р.
Итого четвертый год владения обошелся мне в 36500 рублей, включая ОСАГО и налог.
Регламентные работы: 22300р
Доработка и аксессуары: 2700р.
ПЯТЫЙ ГОД ВЛАДЕНИЯ
( пробег за год ≈ 21000 км)
На этот раз возраст авто стал упорно напоминать о себе. Во первых пришлось менять теснувшее лобовое стекло (10800 р).
После зимы восстановление ходовой обошлось в 17700 рублей. Но учитывая, что там не меняли ничего 160 тысяч км, уверенно можно поставить подвеске Субару оценку 5.
В июне пришлось менять первую лямбду, которая глючила в течении года. Она унесла за собой и практически новые свечи. Замена обернулась в 12000 рублей.
Практически сразу же, после поездки в Башкирию пришлось заменить тормозные диски и колодки (13500р).
Перед началом летнего сезона куплен новый комплект покрышек 15000 рублей, установлен спойлер задней двери (8000), заменены щетки и форсунки омывателя 2040 рублей.
По регламентным работам :
— чистка дросселя (1000),
— замена тормозной жидкости (500 р),
масла в ГУР (1640 р) и в двигателе (4160р).
Итого пятый год владения обошелся мне в 97800 рублей, включая ОСАГО и налог.
Ремонт: 54000 р
Регламентные работы: 7300 р
Аксессуары доработка: 25000 р.
ИТОГ
Подводя итоги, за пятилетний срок в автомобиль вложена сумма равная 331200 рублей, что составляет примерно половины стоимости автомобиля при покупке. Не могу назвать этот автомобиль экономным для обычного владельца, который не вбухивает деньги в тюнинг и использует авто постоянно. В первый год владения Субарик запросил дополнительные 78000. Учитывая цену и эти деньги можно было купить Рено Дастер, как более практичный и новый. Наверное это было бы более рациональное решение…
Но к черту практичность! У Форестера есть душа, своя особенная, которая постепенно становиться частью владельца. Этого нельзя отрицать.
Для меня Форестер стал неотъемлемой частью жизни, помощником в повседневных делах и надежным компаньоном в путешествиях. Любите своих железных коней и они ответят тем же.
Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.
Истоки
Subaru Forester I
Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.
Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.
Subaru Forester II
Subaru Forester III (SH)
Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester S-Edition '2011–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.
Subaru Forester '2011–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
пампрафьти --- куда неИИИИИ сяду -- энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.
Иногда лучше молчать, чем говорить.
Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том - с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар - оппозитный.
Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает "валю боком" (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор "отжат", там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму "хорошую", у меня "хлопнула" крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги "пролететь", то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, "куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах". Всем удачи на дорогах.
По логике вещей следующий (на сей раз уже совсем новый) Forester должен появиться не раньше, чем годика через два. Примерно такой промежуток времени традиционно отделяет поколения кроссовероподобного универсала производства Fuji Heavy Industries.
И чего от новичка ждать, кажется, понятно: до сих пор не ассимилированного "Лесника" ожидает подгонка под новые стандарты экстерьера Subaru, внедренные экс-дизайнером Alfa Romeo Андреасом Заппатинасом. А что еще собирается менять компания, которая уже лет десять поддерживает устойчивый имидж производителя современных и надежных автомобилей? Этот вопрос волновал и самих японцев, а частичным ответом на него послужила промежуточная рестайлинг-версия Forester, уже поступившая в продажу.
Образец 2006 года вполне мог бы получить новые грани и характерной формы "бэйдж" на передке, однако "отхватил" лишь легкий малоприметный для неискушенного в субаровских "Лесниках" автолюбителя макияж. К нему, правда, прилагаются доработанные 2.0 и 2.5-литровые силовые агрегаты, отличающиеся существенной прибавкой лошадиного поголовья. Это уже не заметить труднее. В модели использованы два распредвала вместо одного, а также новые настройки управления двигателем. В сочетании с симметричным полным приводом это позволяет детищу Fuji вырваться вперед, оставляя позади конкурентов, не способных на такие технолого-динамические подвиги.
В принципе на сем и заканчивается список того нового, с чем пожаловал Subaru Forester в 2006 год. Скажете – мало? Для нового поколения – возможно, но не для рестайлинга, цель которого – минимальными усилиями привлечь внимание к модели, подтягивая ее к современным трендам. Но изменения нужны, хотя мы снова вернулись к вопросу "что менять?". Расширять линейку моторов дизелем не свойственно консервативной в вопросах привода и топлива Subaru. Дальше экспериментировать с экстерьером, наконец, уподобив облик "Лесника" коллегам по конвейеру? Пожалуй, но этого, как говорилось в отечественном мультфильме, "маловато будет!" Предоставим это Андреасу, Fuji, General Motors и всему дружному коллективу Subaru.
На день сегодняшний мы имеем обновленные черты уже знакомого автомобиля: итак, рестайлинг. Как любят отзываться журналисты: "Лесника" приодели, выбрили, надушили". Короче говоря, пора бы ему выходить в свет, да только за стильным прикидом – все тот же неловкий лесничий с ограниченным словарным запасом и такими же манерами. Хотя здесь метафора все же переходит в гиперболу. Отсутствующие манеры Forester – не что иное, как старая добрая тяга к экстремальным дорожным условиям, подкрепленная неизменным полным приводом и впечатляющей работой подвески. А дефицит лексикона – все тот же спокойный, без излишеств, салон. Однако и новое дало о себе знать: автомобиль с 2.0-литровым атмосферным оппозитником, предоставленный нам на тест, был обут в летние шины Yokohama, которые не смогли удержать в узде пришпоренный кроссовер.
Но это только на льду в поворотах его "морду" отчаянно сносило, и удержание Subaru на заданной траектории доставило немало трудностей. Не спасали даже 7% бонуса крутящего момента, передаваемого задним колесам фирменной межосевой раздаткой. А стоило выехать на промерзший (но все же) асфальт – и автомобиль послушно начал выписывать повороты, четко и правильно реагируя на действия водителя. Хотя не без кренов. Мягкость стабилизаторов – дань комфорту на бездорожье, ведь там "дом "Лесника"! Кочки и ямы, неизбежно встречавшиеся на пути, мы миновали практически незаметно, лишь чуть покачивался кузов, а в голове вертелась мысль "стоило ли так ездить на городском универсале?"
Словом, замена предыдущего поколения пусть и не блещет разнообразием технологических и дизайнерских решений, но определенно имеет место быть. Старые привычки, высоко ценимые почитателями продукции Subaru, сохранились, а новые, кажется, пришлись к месту.
Вот только начальная цена почти в $33 тыс. может заставить покупателей какое-то время поразмыслить, прежде чем сделать свой выбор. Турбированный 2.5-литровый Forester встанет и того дороже – около $40 тыс. за автомобиль с механической коробкой передач. Так что смело заявляем, что консервативные Subaru снова не изменили себе. Постепенный, плавный переход к чему-то немного новому говорит, скорее, об уверенности марки в себе, нежели о страхе или неспособности что-то менять. И зачем, спрашивается?
Сегодня я хочу поговорить об автомобиле, появление которого в 2018 году как-то затерялось в СМИ, на фоне таких грандиозных новостей, как появление Kia Stinger, новой Camry, Mitsubishi Eclipse Cross, Lada Vesta Cross и прочих очень крутых автомобилей, без которых общественность не могла бы жить.
Для начала, почему так дорого? Минималка с двухлитровым мотором, на которую честного говоря лучше даже не смотреть, стоит 2,1 миллиона рублей. Хотя… ну как минималка? В отличие от многих других конкурентов, тут нет версий с передним приводом, и нет механических коробок, только вариатор. Уже в минималке есть великолепные диодные фары, есть все системы безопасности, есть семь подушек безопасности, литые колесные диски, рейлинги и многое другое. К тому же, машина произведена в Японии, и проходит таможню как автомобиль, а не как груда запасных частей. Если сопоставить все это, на самом деле не особо – то и дорого, по сегодняшним то меркам.
Внешность у Subaru Forester скажем так как всегда на любителя, но тут уже видно, что они хотели понравиться. Но понравиться кому? Адепты секты плюются от всего того, что выпущено после 2010 года, люди далёкие от идеологии Subaru даже не всегда помнят о существовании этих автомобилей в принципе и не особо отличают четверное поколение Subaru Forester от пятого, несмотря на то, что новая машина заметно подросла в размерах.
Лично мне, этот автомобиль внешне очень нравится. Да, тут нет крутого и очень дорогого итальянского дизайна, но есть то, чего нет у всех этих обмылков, которые если закрыть шильдик не с первого то раза удастся правильно идентифицировать, это-парода. Subaru ни с чем не спутаешь. Можно не определить, новая ли эта машина, или ей 10 лет, но спутать Subaru и к примеру, Hyundai, не получится, а вот Hyundai спутать с любыми другим кроссовером неискушенному человеку в можно без особых затруднений.
Да, машина Японская. То самое японское качество, на которое по сей день молятся адепты секты свидетелей священного манускрипта оригинального 25 ПТС и правого руля, но… Походив вокруг машины становится несколько страшно от того, как пляшут зазоры между кузовными деталями. На одной и той же детали, в одном месте может в зазор пролезть указательный палец, а где-то с трудом можно будет просунуть банковскую карту. Японское качество говорите? Собственно, это никак ни на что не влияет на самом деле, но для любителей хаять русскую сборку это будет очень неприятно, ведь наша сборка как ни странно часто сильно лучше, чем турецкая, тайская, английская… и как ни странно японская.
Салон у нового Subaru Forester в несколько десятков тысяч раз лучше, чем у всех четырех поколений предыдущих машин. Мало того, что они хорошо собрали, они сделали весь интерьер Subaru Forester из другого, более качественного пластика. Салон пятого Forester может дать 100 очков вперед деревянному салону Skoda Kodiaq, непонятно, как и из чего собранному салону Toyota RAV4, просто ведру с болтами Nissan X-Trail, в котором салон такой, что хочется задать вопрос под чем были дизайнеры, чтобы нарисовать такое, и в принципе салону любой другой европейской или азиатской машине, которую можно приобрести до 3 миллионов рублей.
Дьявол кроется в мелочах. Вот и тут. Салон Forester будет непонятен тем, кому нужен эпл кар плей, а уже потом удобство долгосрочной эксплуатации автомобиля. Автомобиль создавался для семей, ведущий активный образ жизни. Начнем, наверное, несколько нетрадиционно, с заднего ряда. Неважно, как подвинуть передние сидения, расстояние между передним и задними рядами будет в любом случае достаточным, для комфортного размещения рослых людей. Не по-японски это как то, думать про больших людей… но, так как основным рынком сбыта автомобилей Subaru, является США, им пришлось слетать за океан с рулеткой.
Если вкратце, то задний ряд этого автомобиля просто прекрасен. Просторно, удобно, регулируется угол наклона спинки дивана, просто песня. В дальних поездках все будет великолепно.
Вот спереди уже особо рассказать не о чем. Просторно, удобный руль, удобное кресло, доступная уже в базе электрическая регулировка водительского кресла… Органы управления — классические для любого японского (уже и азиатского) автомобиля и на самом деле мне тяжело представить, что можно делать все как-то по-другому и пользоваться этим. Настолько я привык к этому вороху японских эргономических заблуждений (точнее сказать традиций), что садясь к примеру в продуманный до мелочей VAG, становится скучно и как то бездушно. На самом деле, все то, что принято считать огрехами японской эргономики, является просто проблемами адаптации их с правой стороны на левую.
Под капотом тут атмосферный горизонтально-оппозитный мотор FB25, рабочим объемом 2,5 литра. Subaru — один из самых консервативных японских автомобильных производителей, и серия моторов FB – новая, ей всего 10 лет. Для кого-то это возможно смена двух поколений моторов, но нет, 10 лет, и это все еще новый мотор.
Так вот, появившийся в 2010 году, этот мотор не совершил какую – то революцию, тут все так же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, с двумя двухвальными ГБЦ, оснащенными системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске dual AVCS, со слов производителя необслуживаемой цепью ГРМ и непосредственным впрыском топлива. Ничего революционного? Да, так и есть, в 2020 году этим никого не удивишь, китайцы уже делают свои аналоги TSI моторов. Но, мотор этот не так прост. Все верно, это же Subaru.
До 2014 года у сери моторов FB был ряд своих приколов с надежностью, но потом все то, чтобы было от криворукости производителя исправили, по пути еще облегчили блок, теперь его стенки имеют толщину 3,2 мм, поставили новые поршни, с иной камерой сгорания, что увеличило степень сжатия до 10,3, увеличили размер выпускных клапанов, изменили геометрию выпускного коллектора, для снижения сопротивления выхлопных газов, и настроили мотор на новых мозгах. На итог получили мощность 185 сил при 5800 об/мин, и крутящий момент 239 Н*м при 4400 об/мин.
Если все конструктивные дефекты исправили, и мотор, казалось бы, отличный, ездите парни, но, следующий этап – это криворукость владельцев. Ну, начнем с простого. Нужно лить только хорошее топливо, и его октановое число должно быть не ниже АИ-95. Дальше, льем хорошее не дешевое масло, лучше всего оригинал Subaru. Так как мотор очень высокотемпературно нагружен, интервал замены масла лучше сократить в двое, а если ездить по городским пробкам, то лучше и вовсе втрое. Топливный фильтр нужно менять раз в 30 000 км, недешевые иридиевые свечи нужно менять не реже, чем через 20 000 км, что на самом деле не так страшно само по себе, вот только чтобы на оппозитном моторе поменять свечи зажигания, нужно разобрать половину подкапотки, антифриз менять нужно раз в 40 000 км, а якобы необслуживаемая цепь ГРМ существенно тянется уже к пробегу 100 000 км.
Трансмиссия. Под причудливым названием Lineartronic скрывается цепной вариатор. Первым агрегатом в линейке этих вариаторов был TR690, который был изначально разработан в 2008 году для модели Outback. В уже очень короткие сроки проявились все детские болячки, которые значительно подмочили репутацию этих CVT. Уже в 2010 году все конструктивные недочеты были исправлены, а именно Subaru добавили стартовый пакет фрикционов, отключающий трансмиссию от двигателя в положении селектора в "P" и в "N" и агрегат начали ставить на Impreza с моторами 1,6 и 2 литра, и уже потом, в 2012 году, набравшись уверенности, исправленный агрегат начали применять повсеместно. Он получил название TR580.
Если не брать в учет пропорции распределения крутящего момента по осям, то чисто принципиально, эта система полного привода, не особо чем-то отличается от тех, что ставит на свои автомобили VAG, строя их вокруг муфт Haldex. Хотите получить фирменный полный привод Subaru на самоблокируемом дифференциале? На сегодняшний день это возможно только за почти 2,7 миллиона рублей, которые нужно будет отдать за модель WRX, так как модели Forester и XV больше к нам на рынок с механической коробкой передач не поставляются, а для трансмиссии типа Lineartronic такой спек не предусмотрен.
То есть, как заявляют в рекламе, машина создана инженерами, и чтобы ее правильно обслуживать, нужно тоже иметь представление о том, какие процессы происходят под капотом и в трансмиссии. Нужно понимать, какие режимы эксплуатации на что и как влияют. Не хочется в это во все вникать и ездить просто раз в год на замену масла к дилеру, а потом спустя три года сдать машину в трэйд ин? Вас с радостью ждут в Toyota / Mitsubishi / Nissan.
Само по себе шасси Subaru сделано так, что машина ощущается лучше настроенной, чем шасси любой другой упомянутой машины. Ни кочки, ни колея, ни скользкое покрытие не в силах сбить эту машину с поставленной траектории. Энергоёмкость подвески наверное самая лучшая, среди кроссоверов, на пружинной подвеске. Я правда, не помню, где подвеска сочетала бы в себе все, и спортивные повадки, и комфорт на бездорожье, не срабатывая на пробой при движении по плохим дорогам.
Связка мотор-коробка просто великолепная. Чахлый мотор очень хорошо дополняет вариатор, разгоняя машину на средних оборотах двигателя до отметки в 140 км/ч и уже потом начиная выкручивать мотор до отсечки. Таких настроек на самом деле с головой хватает для комфортного движения по трассе в соответствии с ПДД (ну естественно +19 км/ч), имея очень приличный запас тяги для обгонов, при этом не расходуя ведрами топливо.
Бездорожье, с которым может в обычном быту столкнуться человек, преодолевается этой машиной играючи. Не важно, свежевыпавший снег это, или замерзшая снежная колея после УАЗ Патриот по дороге на дачу. Выбрав один из трех режимов настроек системы полного привода, машина практически все делает сама.
Так вот почему же такой пусть и своеобразный, но очень хороший автомобиль, как Subaru Forester не пользуется спросом? На самом деле, у этой машины, при стоимости около 2,6 миллиона за максимальную комплектацию, могли бы быть все шансы, занять место неприлично подорожавшего Toyota Land Cruiser Prado. Ну а почему нет? По трассе – это такой же утюг, как и J150, по бездорожью тоже, умеючи крутить шайбу управления системой полного привода, можно уехать очень далеко, пространство в салоне с легкостью причисляет Forester к полноценной семейной машине, на которой можно путешествовать. Но… по какой-то причине у Subaru что-то пошло не так. Не знаю, какой длины орган нужно было положить на продвижение бренда, чтобы марку, к которой изначально очень высокая лояльность в России перестали покупать практически совсем. Я понимаю, мы не приоритетный рынок, но все ровно, не до такой же степени.
Но и время стало немного другое. Сейчас никому особого дела нет, до внедорожных или ходовых качеств автомобиля. Люди покупают машину просто для того, чтобы подчеркнуть свою платежеспособность. Вот мол купил кроссовер (читай жип), обязательно крутого бренда, чтобы никому не пришлось объяснять, что там мотор какой-то крутой, и привод лучше, чем у кого – либо. Всем плевать что там у Subaru, ведь есть Toyota RAV4, она не ломается, есть Mazda CX-5, она типа красивая, есть карманный гоночный болид Volkswagen Tiguan, ему можно прописать программу и ехать быстрее, чем что-либо за эти деньги, есть просто утилитарное ведро Mitsubishi Outlander, оно стоит сильно дешевле. Вот как в мире одинаковых и бестолковых автомобилей, в которых все понятно, найти место Subaru Forester, который торчит отовсюду как топор из стены?
Читайте также: