Стоит ли покупать мерседес w220

Обновлено: 06.07.2024

Вряд ли кто-то может упрекнуть Mercedes-Benz S-class в ломкости. Флагман немецкого бренда всегда отличался надежностью, комфортом и солидностью. Но почему, к примеру, все еще свежий по виду и морально не сильно устаревший Mercedes-Benz S 500 2007-2008 года можно взять за 600-700 тыс. рублей (цены смотрел на auto.ru). Новым такой автомобиль в самой "нищенской" комплектации можно было купить от 4 700 000 руб. То есть за 12-13 лет он потерял 85% своей изначальной стоимости, но почему?

Для сравнения, цены на Toyota Camry 2007-2008 гг., начинаются от 480 тыс. руб., а новую в салоне Toyota можно было взять за 790 тыс. руб. То есть, 40-вка подешевела за 12-13 лет всего на 40%! Чувствуете разницу?

В Mercedes S 500 все ломается?

Расскажу небольшую историю. Моего друга уволили с престижного места работы осенью 2008 года (последствия мирового кризиса). Так как у него не было времени ждать (двое маленьких детей все же…), ему подвернулась работа водителем у директора одного из наших госпредприятий, и он согласился.

Ездить ему пришлось на абсолютно новом S 500, а так как общаемся мы очень тесно, то я всегда был в курсе всех проблем, которые возникали в автомобиле. Так вот, он до сих пор ездит на этом Mercedes, но теперь возит супругу шефа и детей в школу. Машина очень активно использовалась, и за все 520 тыс. км пробега, кроме расходников (масло, колодки, 2 раза тормозные диски, все стойки, диски и возможно я еще что-то забыл), был только один более-менее серьезный ремонт, когда в машину въехал велосипедист сзади. Мы с ним общались вчера и разговоров о смене этой машины шеф с ним пока не заводил.

Ладно, вы можете сказать, что один случай – не показатель. Хорошо, зайдите и почитайте отзывы об этом автомобиле, к примеру, вот здесь . Я не нашел адекватно недовольных…

Выводы делайте сами!

Так в чем же причина такого демпинга Mercedes?

Если вы внимательно читали отзывы, то, возможно, можете дальше уже не читать. Суть в том, что любой автомобиль рано или поздно начинает ломаться, а абсолютно все представители S-class дико дороги в ремонте. Даже 30-летние автомобили вам не сэкономят семейный бюджет, а может и окажутся более разорительными, по сравнению с моделями посвежее.

Конкретно по S 500 есть еще небольшой нюанс. Двигатели М272, М273, М278, в блоке которого размещались алюсиловые гильзы, крайне склонен к "задирам", с которыми можно уже очень дорого познакомится даже на пробеге 50-100 тыс. км. Стоимость ремонта варьируется от 170 до 250 тыс. руб. Стоимость работ указана без запчастей. Эта цифра может измениться в большую сторону, если при разборке двигателя обнаружится, что головке блока или коленвалу также необходим ремонт. В среднем, как мне сказали на СТО, качественный ремонт с установкой чугунный гильз, в среднем, с запчастями, выйдет в 320-350 тыс. руб.

"Зачем ремонтировать, я лучше куплю контрактный двигатель" – возразите вы. Да, можете, но, к примеру, двигатель М278 с навесным оборудованием обойдется вам минимум в 450 тыс. руб., а проблема задиров никуда не уйдет, так как это будет точно такой же двигатель, как стоял у вас.

А если очень хочется?

Несмотря на дороговизну запчастей и сервиса, я вас понимаю, сам очень хочу накопить денег и купить себе W221 S 500 в максималке и кататься чисто для удовольствия, но пока что позволить себе такого не могу.

Чтобы купить Mercedes-Benz W 221 S 500, и не получить головную боль на сумму аналогичную покупке, следует уделить особое внимание на проверку основных деталей и узлов. К примеру, задиры в двигателе можно обнаружить эндоскопом, а общее состояние покажет компьютерная диагностика.

Не лишним будет прогнать автомобиль на диностенде, но не для того, чтобы понять, как ваш потенциальный "Мерс" валит, а для того, чтобы понять насколько нынешние показатели отличаются от начальных. Также стенд может поднять вопросы по поводу некорректной работы КПП.

По КПП, в общем, компьютерная диагностика вам в помощь, но не лишним было бы снять поддон в коробке и проверить, нет ли в нем стружки. Если есть, то это, как минимум, повод сильно поторговаться, а как максимум, продолжить поиски.

С электронными блоками все немного легче. Ошибки в их работе можно считать компьютером, то только опытный мастер сможет правильно проверить их работу.

Помните, вы покупаете подержанный, достаточно возрастной автомобиль и даже при всех проверках – это кот в мешке, просто хорошо "ощупанный" снаружи.

И тк в данном посте я расскажу о всех нюансах авто, на что обратить внимание, какие авто рассмартривать, атк же на что можно попасть если проглядеть.

Для начала W220 бывают двух видов
дорестайлинг (выпускались с 98 до конец 2002)
рестайлинг (с конца 2002 по середину 2005)
Отличия их вс ледующем:

Оптика — на дорресте стоят обычные, в основном галогеновые фары, задние фонари мутные,
на ресте- линзованые с автокоректором, ксеноновые фары, задние прозрачные

Сидения — на доресте стоят сидения менее удобные чем на ресте, массаж из себя представляет надувание и сдувание жопы и спинки сидения.
на ресте — сидения более комфортные, с полноценным масажом.

Комманд (головное устройство) — на доресте стоит квадратный монитор 4:3 без возможности пользования навигацией, и в большинстве без возможности просмотра тв
на ресте полноценный монитор 16:9 с возможностью пользования навигацией и тв(тоже не всегда).

Поворотники в зеркалах- на доресте мутные
на ресте прозрачные диодные.

в Салоне видоизменена торпедо.

Так же с рестайлинга пошел 4matic (постоянный полный привод) — это в большинстве своем попадание на деньги, так как узлы подвески и трансмиссии на полный привод в 2 раза дороже чем на монопривод.

Дальше по моторам:

Дорестайлинг
s320 — 3.2л мотор тянет гораздо хуже чем 500, однако жрёт не меньше, в обслуживании более дешевый

s430 — 4.3л та же песня что с s320, тянет получше, но в обслуживании такой же дорогой как и s500

s400D-4.0л дизель — незнаю не связывался говорят мегакапризный, мегадорогой двигатель.

s500 -5.0л (113)самый оптимальный двигатель, в обслуживании менее дорогой чем 600, жор такой же как у 3.2 и 4.3, единственный минус это налог с 306л.с.

s55, 5.5 — 367коней, едит по бодрее чем 5л, в обслуживании мега дорогой так же как и 600.

s600 6.0л — 367 мега дорогой в обслуге, жрет очень много, едет бодрее 5.0 и примерно одинаково с 5.5
по обслуживанию 24 свечи по 1оооруб, модули зажигания по 18000 за б.у. и по 36 за новый их 2 шт, модуль управления флейтами бу 10 000, новый 30000

рестайлинг изменились несколько моторов:

5.5 компрессорный, валит прикольно, в обслуге ахтунг, жрёт прилично
6.0 битурбо валит так же на высоте, в обслуге менее дешевый нежели предшественник, жрёт как танк.
6.5 (S65AMG) мега валит, мега жрет, мега дорогой в обслуге.

дальше что выбрать пневматику или абс, скажу в двух словах так как написал по этому поводу целый пост в бортовике. Пневма дешевле в обслуге, и менее долго ходит (примерно около 4х лет) гидра более долго ходит около 5 лет, но уж очень она дорогая в обслуг.

Дальше по поводу выбора авто : первым делом осматриваем кузов: не должно быть никаких дыр, и гнили, явной ржавчины, жучки есть на всех 220 (если их недавно полностью не обливали), главное чтобы их не было много, в основном очагы корозии, это передние арки, задние арки, а так же двери по низу. Если видите что машина много где цветёт, много сколов на авто, лкп все изцарапано разворачиваемся уходим.

Дальше открываем капот: смотрим на крепления фар, на переднюю панель, на ней должно быть около 4х наклеек, если их нету значит вероятно авто битое а панель менялась, если крепления фар склеены, значит авто 100% билось. Дальше смотрим сварные швы, так же проводку, никаких изолент или торчах проводов быть не должно, это мерседес на заводе все упаковали так, чтоб в глаза не бросалось, единственным исключением может быть, установленный ксенон, его часто ставят в дальний свет.

Дальше смотрим на мотор, он не должен быть весь в масле, допускаеться сопливость клапанных крышек. больше при нормальном режиме работы течь ничего не должно, если весь мотор в масле, разворачиваемся уходим, обычно что то сопливиться начинает из за перелива масла, или из за неподходящего масла, если взять авто у которого из всех дыр течет масло, это попадалово на достаточно большие деньги. смотрим так же чтоб не были порезаны какие либо трубки, вытаскиваем щуп и смотрим, на консистенцию и уровень масла, если он возле отметки мин, хозяин положил на авто или оно у него жрет ведрами масло, такой машин нам не нужен.

Просим хозяина завести авто, и слушаем не должно быть посторонних звуков, детонации, дребежания, вибраций, допускаеться, разбитость ролика, он может пошаркивать не более.

Дальше подходим к выхлопной трубе, просим хозяина погазовать, если пошел сизый дым, или белый пар, разворачиваемься уходим, это попадалово, на мегабабло.

Осматриваем салон, все эллементы салона обычно компануют друг с другом, если вдруг вы видите что в бежевом салоне стоит, серый, черный руль или же каког нибудь другого цвета подушка в руле, разворачиваемься уходим, авто скорее всего был бит.
Так же смотрим на цвет и текстуру деревянных декоративных планок, они все должны быть одинаоквыми, обычно плёнкой заклеиваю их, если они потресканые или не в цвет.

Дальше проверяем всю электронику, нажимаем кнопочки, смотрим что происходит, желательно проверить абсолютно все, так же проверяем кнопки на руле, кнопки на задних дверных панелях, если не работает половина электрики, причем абсолютно разной, допустим 1 зеркало и 1 стеклоподъёмник, скорее всего это блок сам, блок плюс прописть его будет стоить порядка 10-12 тыс. руб, смотрим на приборку, не должно быть никаких красных экранов, и ошибок, смотрим как работают доводчики дверей, пневмозамки, регулировки кресел, не рабочиеи доводчики и пневмозамки говоряот о неисправности блока псе, цена вопроса 10-12 тыс руб с заменой.

Дальше садимся за руль, , проверяем работоспособность электрорулевой колонки, если не работает, цена колонки с заменой около 12 тыс. руб.
Проверям омыватель стекла, все форсунки должны работать. Сидя в салоне, с закрытими окнами и дверьми не должно быть слышно двигатель, авто не должно колбасить, или неустойчиво работать. Походимся селектором по передачам, не должно быть пинков и толков, дальше едем, авто должно мгновенно откликаться на газ, никаких рывков, толчков, ударов при переключении быть не может, так же переключения на завышенных оборотах, или же затягжных переключений, если коробка ведет себя неадекватно лучше отказаться от такого авто, скорее всего коробка скоро умрет, это поподалово от 20 до 120 тыс руб.

Так же смотрим чтоб были целые стекла, заднее стекло стоит 23000руб, переднее 32000руб.

проверяем как работает печка, не перегриваеться ли авто, так же проверяем работу кондиционера.

Дальше в сервис на диагностику, желательно ехат в сервис который специализируеться по мерседесам, там, мы узнаем все предельно точно, они знаю куда смотреть, не экономьте на диагностике !:
Когда авто поднимут на подъёмник, смотрим, проходимся вдоль авто, все долно быть закрыто пластиком, не должно быть каких то сильных следов удара, вматин, дырок и прочего.
Так же не должна течь коробка, и сальник задний коленвала, чтоб его поменять надо отдать от 10 до 14 тыс. руб.

В обязательном порядке делаем компьютерную диагностику, по ошибкам которые вылезут, вам объяснят что грозит.

Осенью 2021 года, когда новый седан класса В невозможно купить дешевле миллиона рублей, предложения по S-Class W220 на вторичном рынке начинаются со 100 тысяч, а среднерыночная цена колеблется в районе 300. Штучные же экземпляры торгуются в районе миллиона или вообще по совершенно не рыночным ценам в районе 3-4 млн. Что не так с этой моделью? В первой части разбираемся с кузовом, салоном и электрикой, а во второй – с ходовой частью, трансмиссией и моторами.

Техника

Так уж вышло, что шедевральный W140 любили далеко не во всех странах. Его очень тепло приняли в России, им восхищались в Эмиратах и вообще в Азии, он очень понравился японцам, но в Европе и США его часто критиковали за очень солидный вес, массивный и высокий кузов, а также связанные с этим повышенные затраты на топливо и посредственную динамику.

Накал критики в Германии был такой, что новую модель сразу решили сделать намного легче и сильно оптимизировать на предмет внешних габаритов, а также максимально улучшить аэродинамику. Уже первый концепт дизайна F200 Imaginatio в 1996 году вызвал фурор и показал, какими будут основные стилевые решения, объединяющие новую флагманскую линейку. Ну а финальный дизайн 1998 года был принят на ура и в Европе, и в США. Благо размеры салона стали больше, а наружные габариты, наоборот, упали. Да и биодизайн в конце девяностых был еще очень актуален.

Mercedes-Benz F200 Imagination Concept 1996

Конструкция кузова при этом вполне традиционная. Тут два варианта колесной базы, мощный моторный тоннель как элемент силовой схемы, малое использование высокопрочных сталей, оцинкованный прокат для многих наружных элементов и… да, новые технологии окраски на основе самополимеризующихся водорастворимых составов. Последнее сыграет с имиджем модели злую шутку.

Моторы спереди продольно, базовый привод на заднюю ось. У версий с V8 моторами есть опция в виде постоянного полного привода 4Matiс с распределением тяги в соотношении 40 на 60.

Таймлайн

Июнь 1995 года. Утвержден дизайн авторства Стива Маттина.

Июнь 1998 года. Модель представлена публике.

Август 1998 года. Начало производства. Версии с длинной и короткой колесной базой. Моторы 2,8 литра на 204 л.с. для рынка Азии, 3,2 литра на 224 л.с. для всех рынков, 4,3 литра на 279 л.с. для рынков Азии и США, 5 литров 306 л.с., а также 3,2-литровый дизель на 197 л.с. Для всех машин штатной является пневмоподвеска, и как опция доступна электрогидравлическая активная Active Body Control, она же ABC. Принимаются заказы на версии с заводским бронированием и лимузины. Все машины строго с 5-ступенчатой АКП серии 722.6

Февраль 1999 года. Представлена версия S55 AMG c мотором 5,4 литра на 360 л.с.

Декабрь 1999 года. Появление 12-цилиндровой версии с мотором 5,8 литра на 367 л.с. Только с длинной базой, задним приводом и только с подвеской ABC.

Июнь 2000 года. Поступила в продажу топовая дизельная версия с мотором 4,0 литра мощностью 250 л.с. исключительно с задним приводом.

Сентябрь 2001 года. Представлена AMG версия с мотором V12 6,3 литра на 444 л.с. Опять же, только длинная база, только подвеска ABC, только задний привод.

Октябрь 2002 года. Появление в продаже машин после рестайлинга.

Июнь 2003 года. Модернизация дизельного мотора 4,0, небольшой рост мощности до 260 л.с. Машины с мотором 5,0 306 л.с. стали оснащать новой 7-ступенчатой АКП серии 722.9

Март 2004 года. Версия S63 AMG с атмосферным 12-цилиндровым мотором заменена на S65 AMG с 12-цилиндровым двигателем с турбонаддувом 6,0 612 л.с.

Август 2005 года. Производство модели свернуто. Удлиненные и бронированные версии, а также машины AMG выпускались еще год.

Кузов

Внешние панели

Найти идеальную машину сложно. Определенные шансы есть при поиске среди вариантов в дорогих комплектациях после рестайлинга, простоявших всю жизнь в теплом гараже, а также южных экземпляров, которые снег видели не каждый год, и то – в горах. И даже там возможны жучки и мелкие неприятности, если владелец не следил за машиной. Если же вы ищете в Петербурге или Москве, то это будет или свежая перекраска, или дорогое гаражное авто, которое почти не эксплуатировалось и сохранилось чудом.

Других вариантов нет, в реальной эксплуатации W220 у нас не выживает: даже у неплохого владельца и с регулярным антикором кузов в заводской краске уже не будет, а его состояние скорее окажется неудовлетворительным, с кучей перекрасок вразнобой. Увы, цена на эти машины сильно упала сразу с выходом 221-го кузова, и особой популярностью они не пользовались. А раз цена невысока, то и смысла вкладываться в кузов было мало.

Даже перечисление потенциально проблемных точек кузова вызывает неприятное ощущение надвигающегося кошмара. Передние крылья подгнивают впереди у поворотников, внизу у накладки порога. Двери – по нижней части, у молдинга, у ручек дверей, и точки коррозии возможны по всей нижней части. Задние арки и крылья – сплошная головная боль: гниёт по кромке самой арки, вдоль заднего бампера, у задних фонарей, вокруг вентиляционных жалюзи… Коррозия порога также видна из-под пластиковой накладки и в отверстиях трубчатых поддомкратников. Рамка лобового стекла в верхней части по бокам ржавеет от мест креплений молдингов стекла и крыши.

Mercedes-Benz S-Klasse (220) '1998–2005

Отдельно пару слов стоит сказать об электрике. Флагманский седан от Mercedes, разумеется, был доверху нашпигован опциями, что подразумевает большое количество электронных блоков управления и массу проводки. От времени страдают и первые, и вторая: блоки стареют и отказывают, а провода перетираются, заливаются и гниют. Сухость салона стоит проверить с пристрастием: забитые сливы подкапотного пространства приводят к протечкам воды в салон и дальнейшим проблемам с коррозией пола и проводов. Ну и, разумеется, здесь крайне важна дотошная диагностика и проверка работоспособности всего, что есть в машине: каждая неработающая опция – это потенциальное вложение. Кстати, если хочется получить максимум за свои деньги, есть смысл поискать рестайлинговую машину: здесь и мультимедийная система Comand посвежее, и экран у нее побольше, и массаж кресел поинтереснее, а вдобавок можно получить штатный биксенон. Рестайлинговая оптика вообще нравится владельцам W220 гораздо больше – настолько, что нередки случаи замены старой на новую.

Полный привод 4Matic, о котором мы уже упоминали – палка о двух концах: с одной стороны, он вполне надежен и приятен в эксплуатации, а с другой – добавляет в конструкцию дополнительные точки потенциального вложения денег. Конечно, здесь тоже отчасти выручают неоригинальные запчасти: к примеру, вместо оригинальных приводов в сборе с двумя ШРУС за 100 тысяч рублей можно купить отдельные узлы по 5-10 тысяч. Зато стоимость некоторых узлов подвески для полноприводных машин оказывается ощутимо выше – так, даже неоригинальные рычаги оказываются в 1,5-2 раза дороже, а оригинальный нижний поперечный рычаг, к примеру, стоит 40 тысяч. В общем, искать полноприводный W220 все равно стоит с полным пониманием того, что на прихоти нужны деньги. А учитывая вдобавок, что полноприводных машин на вторичном рынке менее 15%, выбор обещает быть более сложным.

Mercedes-Benz S-Klasse (220) '1998–2005

Еще одна хорошая новость для тех, кто мечтает о W220 – это отличная линейка удачных моторов. Практически весь ассортимент бензиновых агрегатов составляют V6 и V8 серий M112 и M113 соответственно: первые покрывают объем от 2,8 до 3,7 литра, а вторые – от 4,3 до 5 литров. Это близкие конструктивно агрегаты с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ, которые при должном уходе способны пройти более 300 тысяч до первого ремонта. Из особенностей можно отметить склонность к угару масла: здесь литровая канистра в багажнике не должна сразу насторожить, но уточнить у владельца, сколько приходится доливать, определенно стоит. С учетом возраста логичным будет вопрос о катализаторе: его удаление – нормальная профилактика скопления пыли в цилиндрах.

Mercedes-Benz S-Klasse (220) '1998–2005

Как мы уже говорили, поиск S600 будет сложным не только из-за их редкости, но и из-за более сложного и термонагруженного мотора V12 серии M137. С учетом того, что самые мощные Мерседесы берут не для того, чтобы плавно фланировать по улицам, на состоянии двигателя может сказаться жесткая эксплуатация. При этом ждать от атмосферника чудес не стоит: с ним S600 и, будучи новым, разгонялся до сотни дольше 6 секунд. Если уж вы готовы вкладываться в старую машину, лучше поискать штучные варианты живых рестайлинговых S600 с 5,5-литровым M275 на 510 л.с. – он обеспечивал разгон до 100 менее чем за 5 секунд. Правда, в любом случае для S600 сумма в 800 тысяч рублей – это скорее нижняя планка стоимости приличных экземпляров.

Mercedes-Benz S-Klasse (220) '1998–2005

Ходовая часть

Тормозная система

Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.

Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.

АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	9 932	Ate 6 564	Textar 4 610
Тормозные колодки задние	3 957	Ate 3 695	Textar 2 453
Тормозной диск передний 330x32 мм	11 483	Ate 7 564	Textar 6 680
Тормозной диск задний 300x22 мм	11 951	Ate 4 900	Textar 3 371

Подвеска

Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.

Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.

Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.

Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.

Рулевое управление

Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.

У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.

Механические коробки

Автоматические коробки

С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.

Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.

Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.

Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.

Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.

На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.

На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.

Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.

С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.

И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.

Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.

Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.

Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.

Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.

Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.

Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.

Полный привод

Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.

Моторы

Общие проблемы

Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.

Бензиновые моторы

Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.

Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.

Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.

Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.

Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002

Дизельные моторы

Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002

Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.

Брать или не брать?

Читайте также: