Стоит ли брать ленд крузер 200 2008 года
Обновлено: 07.07.2024
На нашем канале мы часто рассматриваем автомобили, которые по вполне логичным и обоснованным причинам приобретать не стоит. Причины эти сводятся к отсутствию у того или иного автомобиля (чаще всего по цене низа рынка) надежности и необходимость вложения в него больших средств, как например Porshe Cayenne за 600 - 700 тыс. руб.
С Кайеном за полмиллиона все ясно, но при чем здесь Лэнд Крузер 200? Имей же совесть - логично скажут многие. Toyota ведь выпускает надежные автомобили и Лэнд Крузер - синоним надежности. Да, бензиновая версия этого автомобиля действительно славится своей надежностью, которая все же слегка преувеличена. Но сегодня мы поговорим о дизельной версии и выясним, что же с ней не так.
Что не так с дизельным Land Cruiser 200?
Да, собственно, все было бы хорошо, если бы этот дизельный мотор не ломался на каждой второй машине. Дилеры тщательно скрывают причину, но все же известно что проблема там с турбиной, а конкретно - с давлением масла. В общем, часто бывает так, что человек, прикупив себе Toyota Land Cruiser 200 с дизельным двигателем не доезжает на нем даже до дома. Машина выходит из строя по вышеуказанной причине. При чем бывает даже такое, что турбину просто разрывает.
Конечно, в таком случае, дилер сам оплатит вам эвакуатор, машину привезут и по гарантии отремонтируют или даже заменят вам двигатель. Но не факт что новый или мотор проживет намного дольше старого. Так как из-за конструктивного просчета инженеров Toyota именно этот дизельный двигатель ломается в первый год эксплуатации чуть ли не на половине машин.
Интересный поворот
Не смотря на всю серьезность проблемы Toyota ее признавать не спешит, а дилеры, дабы машины не возвращались по досудебной претензии или через суд начинают мутить воду(если у автомобиля два раза подряд выходит из строя двигатель или машина в текущем году простояла 45 и более дней в ремонте - это признается "Законом о защите прав потребителей" существенным недостатком и автомобиль можно вернуть, получив за него деньги обратно). Дилеры пытаются не выдавать заказ-наряды на ремонт, по которым можно установить, с какой проблемой к ним обращались и сколько дней автомобиль провел в ремонте, или же пытаются починить машину по "гарантии доброй воли", мол, ваш случай не гарантийный, но машину мы вам починим, потому что мы такие вот хорошие. на самом деле, это применяется только в гарантийных случаях, но ремонт по "гарантии доброй воли" законом не причисляется к периоду ремонта в гарантийные дни и вернуть такой автомобиль, если он пробыл в ремонте хоть полгода владелец по закону не сможет.
Предлагаю вам ознакомиться с роликом одного известного блогера - автоюриста, клиент которого столкнулся с этой проблемой (и не один клиент! На канале много роликов о таких случаях!)
Крепкая семейная машина, которая как по мне, предназначена для дальних поездок. Великолепно плывет как пол трассе, так и по умеренно покрытой колдобинами грунтовке, однако на серьезное бездорожье на ней лучше не соваться, т.к. машина тяжелая и может легко "сесть", особенно в песке. Помимо этого необходимо соразмерно оценивать стоимость владения ею (налог, бензин, страховка (желательно КАСКО), желательно оригинальные расходники, и такой немаловажный фактор как борьба с периодически возникающими от времени очагами коррозии). В целом отличный авто, если надумали покупать его, то покупайте, не пожалеете это точно. Далее коротко об основных плюсах:
- Рамная конструкция (для любителей);
- Бензиновый мотор-миллионник 2UZ, надежный как АК-47, но с нюансами, указанными ниже в минусах;
- Надежная долговечная АКПП;
- Крепкая долговечная подвеска, даже KDSS не доставляла хлопот;
- Уважение на дороге (если для кого это принципиально важно);
- Ликвидность на вторичном рынке;
- Машина тяжелая и крупная, ее проще "посадить" нежели тот же Prado;
- Наличие рамы означает меньше места в салоне, чем могло бы быть;
- Мотор хоть и надежный, но ОЧЕНЬ прожорливый, периодически течет помпа;
- Плохие тормоза;
- С нашими реагентами рама быстро ржавеет, та же проблема и с кузовом под днищем где-нибудь в углах и в местах нахлеста металла;
- Ржавеют передние крылья, при этом ржавчина начинается с внутренней стороны;
- Ржавеют металлические передние арки;
- Если у вас в авто есть люк, то дренажные шланги от него выходят прямо в пороги, поэтому если вы не прочищаете дренажные отверстия в порохах, то скоро будете неприятно удивлены обширными очагами коррозии;
- Авто имеет аэродинамику кирпича, поэтому множественные сколы на трассе вам обеспечены;
- Плохие отделочные материалы салона (быстро вытирается принт на руле и дверных ручках);
- Крузак любят угонщики;
- Большой транспортный налог;
- ЕСЛИ ТЫ НА ЭТОМ АВТО, ТО ВСЕ ПЫТЮТСЯ СОДРАТЬ С ТЕБЯ БОЛЬШЕ ДЕНЕГ, ЧЕМ ЭТО НУЖНО!
Собственно все по плану и с учетом возраста авто. ВЫВОД: Ну и все-таки, как по мне, данная машина не должна стоить так дорого, она слишком переоценена. Не надейтесь, что после покупки даже восьми летней машины вы сможете бесхлопотно ее эксплуатировать, ЭТО МИФ.
ЕСЛИ ПОНРАВИЛСЯ ОТЗЫВ, ТО ОТМЕТЬТЕ ЕГО ПЛЮСИКОМ, а то что, я просто так все это писал.
Купи бензин для бензинового V8
Помимо своей неприхотливости, TLC 200 славится прожорливостью и это, пожалуй, первое, что заставляет владельцев стабильно раскошеливаться, задумываясь о чём-то экономичном европейском. Например, о Volkswagen Touareg. Но нет, каждый понимает, что экономия на запчастях в итоге окажется более весомой, особенно при длительном владении, особенно, если выбор пал на бензиновый V8.
В 2010-ом году на смену надёжному, но по современным меркам архаичному 2UZ-FE пришел алюминиевый 4.6-литровый 1UR-FE (309 л.с.) с фазорегуляторами и цепным приводом ГРМ. Тяги прибавилось – проблем тоже. Теперь, помимо уровня антифриза придётся прислушиваться к двигателю и выискивать нотки лязганья цепи. Если такие имеются, то добро пожаловать на замену гидронатяжителя, причём незамедлительно, без отсрочки, иначе есть риск злосчастного перескока.
Кроме того, более современный мотор проявил свою нетерпимость к современному образу жизни городского жителя, а точнее к стояниям в пробках. В режиме холостого хода поршни вместе с кольцами активно покрываются нагаром и отказ от периодической раскоксовки может привести к преждевременному износу. Хотя, пугать не буду – 400 тыс.км мотор всё равно отходит.
Экономия боком
В зависимости от масштабов повреждений, стоимость лечения этого слабого места будет разной. Если просто восстановить контакт, это одно, если нечистая сила забрала с собой весь блок ЭБУ – совсем другое. Поэтому, начитанные владельцы стараются предупредить проблему, устанавливая самовольную защиту или перенося блоки в более гуманное в отношении электроники подкапотное пространство.
Можно ли убить мосты?
KDSS, как слабое звено
Первые замены обычно требуются только к 150 ткм, когда наконец-то устанут втулки стабилизаторов. Ещё через 50 ткм трескаются сайлентблоки рычагов, но благодаря и без того ватной управляемости, владелец об этом скорее всего узнает только ближе к 300 ткм, когда появятся первые стуки и пробои. Монументально.
Правда, для подобного рода неприхотливости придётся кое-что предусмотреть. Система KDSS отключения/включения стабилизатора поперечной устойчивости состоит из гидравлики, а это значит, что раз в 100 ткм жидкость в ней лучше обновлять и прокачивать, чтобы не приходилось менять достаточно дорогие гидроцилиндры. При первых признаках поломки, начинается преждевременный износ покрышек, а кузов TLC ощутимо кренится. Этот момент вы не пропустите. Многие владельцы и вовсе ликвидируют систему целиком, устанавливая обычный цельный стабилизатор.
Кстати говоря, то же правило касается и регулируемой гидро-подвески, устанавливаемой на топовые версии рестайлингового Land Cruiser 200. Меняйте жидкость и будет вам счастье, протяжённостью в не одну сотню тысяч километров.
Большой шкаф нечем остановить
Пожалуй, не найти владельца Toyota Land Cruiser 200, который не ругал бы своего кабаноподобного вездехода за плохие тормоза. Причём, плохие во всём. Нет у них ни должной эффективности, не ресурсоёмкости. Колодки приходится менять каждые 15-20 ткм, тормозные диски всего в два раза реже. Всё бы ничего, но повышенная термонагруженность привела к тому, что все подвижные части суппортов, включая поршни и направляющие, достаточно быстро закисают, теряют подвижность и со временем это приводит к ещё более быстрому износу фрикционов. Графитовая смазка вам в помощь.
Комфорт без проблем
Кузов Toyota Land Cruiser 200 почти безгрешен. Волнует владельцев только одно место – рама, покрывающаяся коррозией. Ни к чему серьёзному это не приводит, однако дополнительную обработку проводят многие, хотя я бы рекомендовал защитить от ржавчины только одно место – площадку с VIN-номером за правым передним колесом.
Стоит ли покупать подержанный Toyota Land Cruiser 200
Думаю, в отношении TLC200, как лидера рынка больших внедорожников, вопрос о том, стоит ли его вообще покупать, не самый уместный, так как любая комплектация и любой выбранный мотор при должном уходе не предоставят крупных проблем. Если собираетесь брать машину надолго и хочется совсем минимум заморочек, то лучше присмотреться к бензиновому варианту. Жаль только, что их на рынке б/у машин немного.
Конкуренты Land Cruiser 200
История техники
История Land Cruiser началась очень давно – ещё в 1951 году. Toyota BJ первой получила имя Land Cruiser в 1953 году, но внешне она была больше похожа на Willys MB. Впрочем, от Виллиса там практически ничего не было: эту машину построили на базе грузовика Toyota SB.
В 1960-м году вышла Toyota Land Cruiser 40. Я позволю себе пропустить сразу 47 лет и обратиться сразу к Land Cruiser 200, потому что про все выпущенные Land Cruiser 20, 40, 70, 80 и 100/105 можно написать целую книгу. Даже наш герой 200-й серии за время выпуска менялся несколько раз и иногда при этом получал довольно серьёзные новшества. Поэтому лучше сосредоточиться именно на них, а про почтенных старичков можно рассказать как-нибудь в другой раз.
Toyota Land Cruiser (40) 1960–1984
ТЛК 200 – классический внедорожник с рамой, неразрезным задним мостом и постоянным полным приводом. А вот передняя подвеска тут независимая, как это было уже на предыдущем TLC 100.
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Кстати, любовь угонщиков стала причиной довольно высокой цены страхования по каско. И это тоже многих расстраивает, потому что покупка ТЛК 200 в кредит – это какой-то странный национальный вид спорта с кучей фанатов.
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Тут, конечно, важна ещё и надёжность, но пока тс-с-с…
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
Toyota Land Cruiser (200) 2007–21
С другой стороны, иначе трудно было бы получить от машины так много пространства и запаса прочности, а именно за это ТЛК ценят больше всего. Так что придётся идти на компромисс: дубовое, надёжное и японское или красивое, удобное, но не очень надёжное немецкое. Тут многое решают дороги. Если их нет или они плохие, то Тойота однозначно будет лучшим выбором, а если дороги есть, то какой-нибудь Мерседес может принести больше удовольствия. Правда, он потеряет заметно больше Тойоты в цене, но машину покупают не для того, чтобы заработать на ней при продаже. Одним словом, без компромисса опять же никуда.
Трансмиссия
Заднеприводных TLC 200 не бывает, ну кроме случаев колхозинга, когда 3UZ или какой-нибудь 2JZ с коробкой от легковушки пересадили в кузов TLC – такие машины попадаются время от времени.
Полный привод постоянный, с дифференциалом в раздаточной коробке, причем дифференциал не обычный свободный, а Torsen, что гарантирует неплохую проходимость и даже улучшение управляемости на скользких покрытиях. Почти все машины оснащены АКП, хотя очень редко попадаются экспедиционные варианты с МКП.
Механическая часть трансмиссии выполнена солидно, но есть пара нюансов. Во-первых, шлицы карданов и крестовины требуют шприцевания каждые 10 тысяч, а если об этом забывать, убиваются очень быстро. Шлицевые соединения переднего карданного вала изнашиваются быстрее, чем у заднего, а интервал шприцевания лучше сократить до 5 тысяч, если на машине ездят быстро. Смазка буквально вылетает, если часто нагружать узел.
Ну а если владелец любил погонять и ограничивался типичными интервалами ТО, то с большой вероятностью вал будет люфтить уже через 5 лет эксплуатации, а то и раньше. Задний кардан при стандартных интервалах ТО обычно прекрасно служит свои 150-200 тысяч, а то и больше.
Вот задний редуктор оказался не готов к довольно высокой мощности моторов: если на машине отжигали, то он греется, потеет и подшипники изнашиваются уже после сотни тысяч пробега, а если затянуть со сменой подшипников, то придется выложить немаленькую сумму на замену главной пары. К тому же сам мост сильно облегчен, поэтому на бездорожье не стоит агрессивно кататься по камням, можно повредить балку, и даже удар на грунте может привести к изменению геометрии, после чего появятся вибрации и уводы, а замена двухрядных ступичных подшипников станет регулярной.
Раздаточная коробка на машинах выпуска до 2011 года – потенциально проблемный узел. Актуаторы очень капризны, да еще и цепь вытягивается. Отмечены и случаи выкрашивания шестерен дифференциала Torsen. После коробку немного доработали, и частых поломок уже нет, ресурс устойчиво стал 200+, а актуатор просто привыкли периодически менять.
Плавно перейдем к самим автоматам. С мотором 2UZ-FE до первого рестайлинга трудится надежнейшая пятиступенчатая коробка Aisin A750F. Двигатель 4,7 литра даже на тяжелом внедорожнике не создает для нее особых проблем. Механическая часть крайне надежна, гидротрансформатор (ГДТ) имеет ресурс накладок за 300 тысяч километров. Единственное слабое место – это износ соленоидов гидроблока: грязное масло разрушает его корпус, что чинится очень тяжело – подробно про это есть в обзоре Volvo XC70 первого и второго поколения, а также XC60, S60 II и C30, где коробка такая же. Здесь важно сделать оговорку, что проблемы встречаются тысячам к 250 и в том случае, если обслуживали АКП откровенно плохо.
Да, тут весьма консервативные алгоритмы, нет агрессивной блокировки ГДТ, поэтому масло долго остается чистым. Но долго – не значит навсегда, поэтому раз в 60 тысяч менять его всё-таки нужно. Пренебрежение сервисной процедурой чревато поломками соленоидов и ускорением износа осей сателлитов в планетарных передачах.
Шестиступенчатая АКП серии AB60F во многом похожа по конструкции на пятиступенчатую, очень схож гидроблок, механическая часть тоже выполнена монументально. Разница – в упомянутых выше алгоритмах работы коробки, которые тут рассчитаны на повышение динамики и снижение расхода, а не на продление жизни агрегату. Коробка требует замены не только масла (причем значительно чаще), но и накладок блокировки ГДТ. При эксплуатации на грязном масле интенсивно изнашивается гидроблок, причем не только сами соленоиды, но и материал плиты, для восстановления понадобится применение комплектов Sonnax, с рассверливанием и установкой. Точность таких манипуляций должна быть очень высокой, без правильного инструмента и координатной плиты рассчитывать на нормальную работу гидроблока не приходится.
Моторы
Про 2UZ рассказывать бесполезно. Он условно вечный, хотя под страхом избиения поршнями этой тяжелой чугунной чушки фанатами ТЛК всё же стоит упомянуть, что помпа здесь может люфтить (пошатайте вал), а гофры впускного тракта трескаются. При пробегах за 300 тысяч можно поискать и течи, но не всегда успешно. Хороший мотор, и даже установка ГБО ему не может повредить, разве что тяга станет похуже.
В целом получился неплохой мотор, но, в отличие от UZ, уже не столь непогрешимый. Он легко начинает кушать масло при пробегах за сотку или малейшем перегреве, неудачном масле или завышенных интервалах замены. А греется он не очень равномерно, разброс по цилиндрам составляет весомые 10 градусов. На поздних 3UR-FE в системе охлаждения дополнительно стоит сепаратор, который призван улучшить равномерность охлаждения и ускорить прогрев за счет снижения теплоотдачи в блок.
Привод ГРМ вполне крепкий, свои полторы-две сотни тысяч километров он ходит, но цепи тут тоненькие. И хотя они роликовые и надежные, материал успокоителей изнашивается очень сильно, иногда после сотни тысяч пробега их нужно поменять. А при проскоке одной из цепей мотор сам себя перемалывает, работая на одной из ГБЦ.
Мотор скроен на блоке, похожем на блок серии UR, и претензий именно к его прочности нет, он легко переносит момент 650 Нм, и даже 900 Нм при тюнинге для него – не предел. Цепной ГРМ боится в основном проблем с насосом ГУР, а сам по себе он надежен, свои 200 тысяч он проходит почти всегда, если цел демпфер коленвала и успокоители.
Список проблем мотора открывают клапаны EGR, которых тут два. Так как на выпуске до него нет фильтра-охладителя, он засасывает из выхлопа буквально тонны сажи, поставляя ее затем во впуск и загрязняясь сам. Рекомендация – удалить его, поставив заглушки (есть в продаже), и обязательно перепрошить мотор. В противном случае сильно возрастают шансы перегрева поршней и головок цилиндров, а так же задиров в задних цилиндрах.
Как и на моторах UR, есть проблема с охлаждением дальних цилиндров, именно по этой причине именно в них зачастую залегают кольца. Причем дизель обычно работает в режиме недогрева, а вот при первом же многочасовом марш-броске цилиндры перегреваются и мотор начинает дымить.
Форсунки просто капризные и достаточно дорогие, ценой тысяч в 20 с заменой. Если не хотите менять форсунки регулярно, придется привыкать менять топливные фильтры каждые 5-10 тысяч километров.
Две турбины – тоже проблема. Они отличаются у дорестайлинга и машин после 2011 года, и к тому же в Японии дизелей продавалось мало, что затрудняет поиск бэушных деталей. Сами турбины, впрочем, не сильно дорогие, и их ресурс при штатной степени форсирования мотора – порядка 250+, но есть нюанс. Они сильно греются, потому что маленькие, и их нужно остужать даже после обычной поездки по трассе или быстрой поездки по городу до минуты-двух. А штатного турботаймера или системы дополнительного электроохлаждения у них нет. К тому же понемногу коксуются трубки маслоподачи с рестриктором, да и любые проблемы с давлением масла их добивают.
В итоге неприятности с турбинами возникают у машин с пробегами за сотню, а если мотор потребляет масло, у него прогорели поршни, ему подняли мощность чип-тюнингом, то порог отодвигается на еще более ранний срок. Оговорка про чиповку тут неспроста. Турбины работают на пределе, этот дизель плохо тюнингуется по оборотам, в итоге любой тюнинг 1VD – это резкий скачок не только подачи, но и давления, а штатные турбины очень плохо его переносят. Комплектов же для тюнинга на этот мотор с новыми турбинами почти нет, он популярен разве что в Австралии.
Суммируя, при покупке дизельного TLC 200 придется замерить компрессию в дальних цилиндрах, проверить масляный фильтр на предмет металлических вкраплений (верный признак задиров вкладышей) и турбины на сухость, пока машина на подъёмнике. Очень желательно заглянуть под интеркулер (он тут расположен сверху) и посмотреть, остался ли на месте EGR, и если его нет, то обновили ли прошивку. При компрессии менее 18 или значительной разнице между первыми и дальними цилиндрами лучше отказаться от покупки. Это далеко не UZ, придется капиталить, контрактных моторов нет или они стоят больше 400 тысяч рублей.
Брать или не брать?
Удивительное явление – инерция. Toyota Land Cruiser 200 выпускается уже почти 13 лет, и вроде бы минусы известны. Всем интересующимся очевидно, что былой надёжности, когда можно было купить 10-летнюю машину и ездить еще 10 лет с заменой расходников и каких-то мелочей, уже нет. Ведь тут и моторы уже не такие ресурсные, и коробки, и всякие излишества вроде гидропневматики присутствуют. А цена на бэушные Крузаки падает всё так же неохотно, как это было с прежними поколениями.
Читайте также: