Стоит ли брать фольксваген тигуан 2011 года

Обновлено: 06.07.2024

Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan — первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже — со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года — по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.

Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.

Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность — до 180, 200 или 210 л.с.

Разнообразие есть и в трансмиссии — Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.

Кузов

Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.

Электрика

Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.

Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.

Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы — конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.

Причина отказа кнопок на руле — подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит — иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.

Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом — но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.

Салон

Отделка, в целом, качественна и долговечна. Хотя кожзам сидений может иметь следы износа уже через 80–100 тысяч км. Помимо обшивки руля быстрее всего изнашиваются подлокотники, отделанные материей. У водительского кресла нередко отказывает механизм регулировок.
Уплотнители дверей отличаются скрипом, а со временем — потерей герметичности.
Воздуховоды и их заслонки часто являются источниками посторонних звуков.

Двигатели

Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат — встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.

При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина — как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера — он забивается масляным шламом из вентиляции картера.

С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя — в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.

Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.

Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).

Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).

Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.

У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.

Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом — у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.

Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.

Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера — из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.

Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления — изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.

Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса — о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.

Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.

После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.

Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.

Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.

Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР — при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.

Коробки передач

1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.

2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).

У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще — подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.

У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов — через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.

3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде — при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть — 250–300 тысяч км.

4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части — специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).

От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.

Трансмиссия

Муфта Haldex четвертого поколения исправно работает при условии замены масла каждые 60 тысяч км. Иначе в первую очередь выходит из строя электрический подкачивающий насос. Менять при этом муфту ценой 150 тысяч рублей не обязательно — существуют на порядок более доступные ремкомплекты.
У появившейся в 2013 году муфты Haldex пятого поколения из конструкции исключен полноценный масляный фильтр — загрязняющееся масло лучше менять каждые 20–30 тысяч км.
Подвесной подшипник карданного вала может износиться через 60–70 тысяч км и официально поставляется только в сборе с валом за 60 тысяч рублей.

Подвеска

Слабое звено передней подвески типа MacPherson — задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.

Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно — попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.

После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.

Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом — длинных основных.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.

Тормоза

У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.

Итого

Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.

Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.

Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей — VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная — каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме — 4–4,7 л, в зависимости от мотора.

Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).

Трансмиссия требует особого внимания.

Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.

Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.

Периодичность замены масел — 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП — 2,3 л, АКПП и DSG — 6,9–7,1 л, Haldex — 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал — 0,9 и 0,95 л соответственно.

TIGUAN-079

Untitled-4_no_copyright

Кузов и его электрооборудование

Под надежной защитой

В силу специфической аэродинамики двухобъемного кузова дверь багажника притягивает на себя всю грязь, поднятую машиной с дороги; и через три-четыре года ее нижняя кромка все-таки может поддаться коррозии — перед покупкой следует тщательно осмотреть это место. Наилучшим вариантом борьбы с подобной неприятностью станет лишний слой антикора из баллончика и регулярное наблюдение за возможным скоплением влаги.

Досадной оплошностью сборки можно признать провисающий уже через год эксплуатации шумоизоляционный мат капота — клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест. В гарантийный период дилер меняет клипсы и даже всю обшивку целиком, а вот последующим владельцам эту проблему придется решать самостоятельно. Возьмите на заметку: код клипсы — 1H5 863 849 A01C.

Также заметим, что в зимний период в недра напольной педали акселератора может регулярно попадать снег от обуви, и в один прекрасный момент педаль может попросту отломиться — из-за образования льда. Поэтому лучше перед каждой поездкой отряхивать ноги.

TIGUAN_208

Трансмиссия

DSG — нет!

TIGUAN-168

Двигатели

Расплата за технологии

Untitled-3_no_copyright

И все же наиболее беспроблемным, как это ни странно, оказался 140-сильный турбодизель (в Европе, кстати говоря, существуют модификации мощностью 110 и 170 сил, но в России на вторичном рынке их попросту нет). Мотор замечательно переносит холодный пуск в морозы, отлично переваривает отечественное топливо (разумеется, заправляться следует исключительно на сетевых АЗС приличных компаний) и радует экономичностью. По большому счету, минус у дизеля всего один — довольно шумная работа и заметная вибрация.

TIGUAN-034

Шасси и рулевое управление

Прошивка и еще раз прошивка

Untitled-2_no_copyright

Среди наболевших проблем можно отметить скрип и даже хруст при отрицательных температурах сайлент-блоков передних рычагов и втулок стабилизаторов. Причем в последнем случае заменой одних только втулок можно и не обойтись — потребуется апгрейд всего узла.

Untitled-1_no_copyright

Покупаем?

Volkswagen Tiguan создан на базе Гольфа пятого поколения. Именно от него кроссовер перенял отличные ездовые качества.

Неплох и дорожный просвет — 200 мм. Кроме того, можно поискать машину в оснащении Track&Field, которую отличает скошенный передний бампер и, следовательно, увеличенный угол въезда.

Tiguan появился в 2007 году, а в 2011-м был проведен плановый рестайлинг. Сначала кроссовер собирали в Калуге методом крупноузловой сборки (SKD), а с 2010 года начали производить по полному циклу, включая сварку кузовных деталей и окраску (CKD).

У VW Tiguan есть версия Track&Field. Ее основное отличие от других модификаций — скошенный книзу передний бампер. Он увеличивает угол въезда c 18 до 28 градусов.

А теперь пройдемся по самым распространенным неисправностям Тигуана. Если обнаружите их при осмотре понравившейся машины, то у вас будет повод поторговаться. Или вовсе отказаться от покупки данного экземпляра.

Кузов

Кузов кроссовера оцинкован. Это помогает противостоять появлению сколов ЛКП. Неокрашенный пластик в нижней части кузова и вовсе не страшно поцарапать. Качество покраски машин, что немецкой, что российской сборки хорошее.

Раньше других под натиском коррозии сдается нижняя кромка пятой двери. Лучше заранее обработать это место антикором. Коррозия также может появиться на сварных швах. Иногда вспучивается герметик и краска облетает в самых неожиданных местах, например в проемах дверей.

Еще одной неприятностью может стать провисающий шумоизоляционный мат капота. Со временем клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест.

Мотор

Базовый мотор 1.4 TSI мощностью 122 л.с. не застрахован от проблем с цепью ГРМ. Отметим также недолговечную турбину и ТНВД. Замена муфты привода компрессора, совмещенная с помпой, обойдется в 45 000 рублей. Муфта — это фактически расходник. Машин с этими моторами, которые большую часть жизни проводят в сервисах, полно, поэтому от покупки Тигуана с этим двигателем лучше отказаться.

Двухлитровые двигатели семейства ЕА888 мощностью 170 или 200 л.с. наиболее распространены и более надежны. Их общая проблема — закоксовка деталей поршневой группы из-за неудачной конструкции маслосъемных колец. Эту проблему решили после 2012 года. Сильные стороны двигателей — отменная тяга во всем диапазоне оборотов.

Трансмиссия

Шестиступенчатая механика надежна и серьезных проблем с ней не бывает. Хотя некоторые владельцы жалуются, что после долгой стоянки на морозе трудно включать первую или вторую передачи. Достаточно просто подождать, пока прогреется масло в коробке передач.

В паре с 2-литровыми моторами, как бензиновыми, так и дизельными, устанавливали 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Он относительно беспроблемный. Рабочую жидкость автомата сервисмены рекомендуют менять каждый 40–60 тыс. км пробега.

В основном Тигуаны с пробегом опасаются покупать из-за проблем с роботизированной коробкой передач. Так вот, Тигуаны с 6-ступенчатой DSG начали продавать только в 2011 году. Она склонна к перегреву в пробках или при движении по бездорожью. При этом в масло попадает большое количество продуктов износа. Поэтому интервал замены масла нужно сократить вдвое. Менять примерно раз в 20 000 км.

Как распознать проблемы в работе DSG? В движении на городских скоростях появляются рывки, и со временем они становятся более явными. Это сигнал о том, что пора навестить сервис. Можно обойтись малой кровью, то есть обновлением прошивки. Работа по замене сцепления стоит от 1990 рублей. А капитальный ремонт коробки обойдется от 15 000 рублей, плюс запчасти. Последние недешевы. Скажем, блок мехатроники стоит минимум 30 000 рублей.

В приводе задней оси применялась муфта Haldex четвертого поколения. Если часто выезжаете на бездорожье, интервал смены масла в ней лучше сократить до 30–40 тыс. километров. Иначе из строя может выйти насос системы, и машина превратится в переднеприводную.

После рестайлинга стали применять муфту Haldex пятого поколения. Она заметно надежнее, поскольку там стоит защита от перегрева. На приборной панели загорается сигнальная лампа. В любом случае перед покупкой обязательно поинтересуйтесь у владельца Тигуана, менял ли он масло в муфте и коробке передач и с какой периодичностью. Если ничего этого он не делал, а пробег у машины перевалил далеко за 100 000 км, то от покупки такой машины лучше отказаться. Плохое обслуживание может обернуться проблемой в будущем. И решать проблему придется вам за ваши же деньги.

Подвеска

На 80 000 — 100 000 км обычно требуют замены задние сайлент-блоки рычагов передней подвески и тяги стабилизатора поперечной устойчивости. 100–150 тысяч километров служат ступичные подшипники. Учтите, что если они гудят на протяжении 2–3 тысяч км, то могут и заклинить в любой момент. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Ходовая часть Тигуана первого поколения особых проблем не доставляет. Даже учитывая то, что сзади применена многорычажная подвеска.

Что выбрать

Лучше избегать Тигуаны с 1,4-литровым мотором мощностью 150 л. с. Выбирайте 2-литровую версию: бензиновую или дизельную, — обе считаются достаточно надежными. C DSG нужно быть внимательным, но если предыдущий владелец машины следил за состоянием трансмиссии, вряд ли в ближайшем будущем у вас возникнут серьезные проблемы с ее узлами.

Однако, если вы планируете часто простаивать в пробках, лучше предпочесть вариант в классическим автоматом Aisin. Он в таких условиях эксплуатации выносливее и комфортнее при переключениях. Ну а если обязательно нужен полный привод, тогда выбирайте рестайлинговый автомобиль с муфтой Haldex пятого поколения.

Читайте также: