Сколько жрет масло фольксваген поло

Обновлено: 06.07.2024

На повестки обсуждения, считаю, нужно ответить на следующие вопросы:

1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

Внешний осмотр деталей CVWA:

Коленчатый вал, шатуны, коренные подшипники глубоких натиров, забоин, следов масляного голодания или перегрева визуально не имеют. Головка поршня до зоны маслосъемного кольца имеет следы нагара. Под юбкой поршня следы высокотемпературных отложений.

дефект скрытый, его невозможно увидеть и возможно нельзя измерить.

Тогда как его искать?

Помню когда учился, был такой предмет "Анализ автомобильной техники", там сравнивали конструктивные особенности и работу узлов и агрегатов разных автомобилей одного типа. Попробую применить подобное:

Сначала выберу все основные конструктивные отличия этих двигателей (сразу предупреждаю, что выводы делать буду на основе электронных каталогов и имеющихся в них данных, а также по фотографиям из интернета, и данные могут быть не точными, как сами понимаете, что техническую документацию, чертежи, технологические процессы и технологические инструкции мне завод-изготовитель предоставлять не будет):

1) Турбонаддув TSI (особенность нагнетатель + турбокомпрессор только на CZCA);

2) Поршни (на всех двигателях разные поршни);

3) Блок цилиндров (CWVA и CFNA разные, разница между CWVA и CZCA в диаметре цилиндров);

4) Топливные форсунки (у CWVA и CZCA отличаются от CFNA);

5) Система зажигания (катушки зажигания одинаковые, но свечи все разные и разные расстояния между электродами);

6) Система смазки (разные масляные насосы, масляные форсунки только на двигателях E211);

7) Уменьшена масса двигателя (заявлено заводом-изготовителем, может это просто реклама никто не взвешивал двигатель или хотя бы детали ЦПГ).

Что одинаково или не имеет значительных конструктивных изменений:

1) Головка блока цилиндров (на двигателя CVWA, CZCA идентичны на CFNA немного другой конструкции, разный привод ГРМ на CWVA, CZCA ременной и CFNA цепной);

2) Поршневые и маслосъемные кольца на двигателях (CFNA и CVWA одинаковые на CZCA другого диаметра)

3) Шатуны (отличаются по длине);

4) Коленчатый вал;

Из основных отличий двигателей, я бы убрал блок цилиндров. Почему. Потому что блок CVWA такой же, как и CZCA, за исключением запрессованных в него гильз цилиндров у них только разный диаметр, хонингование цилиндров делают, как правило, на одном и том же оборудовании. Кто работал на заводах, тот знает и видел. Масляную пленку на стенках цилиндров проверяют на стендовых испытаниях. Технологический дефект, вообще исключаю. Так как в серийном и массовом производстве на крупных заводах от каждой партии берут детали или темплеты для проведения испытаний и исследований с целью проверки качества изготовления изготовленной партии деталей. А также, применяют измерительное оборудование для проверки глубины хона.

Поршни в сборе с кольцами разные по массе CFNA-276 гр., CZCA-330 гр.,CVWA-263 гр. Как видим на турбированном моторе поршни тяжелее, оно и логично, динамические нагрузки выше, чем у атмосферных двигателей, стало быть, и поршень должен быть прочнее к такому воздействию. На двигателе CVWA самые легкие.

Если рассуждать логически, то при одинаковых маслосъемных кольцах на поршнях, цилиндрах двигателя и сетки хона потери масла из-за дефектов этих деталей исключены. То есть, прямых виновников в расходе масла я не усмотрел. Думаю, что так оно и есть. Ведь если нарушены зазоры, то расход масла будет на литры на 1000 км. и черный дым из выхлопной трубы наверняка сопровождался с таким дефектом. А если бы даже дефект проявился бы не сразу, то очень быстро прогрессировал в процессе эксплуатации. Но значительного прироста масложора на CVWA даже после пробега 70 000 – 80 000 не наблюдалось. За три года эксплуатации поло в России с калужским мотором, появилось значительное количество двигателей с таким пробегом.

Остаются виновниками торжества:

Сам поршень на расход масла влияния не оказывает, тем не менее, изменилась его масса и возможно размеры, и наружный объем.

Если изменились топливная система, система зажигания, значит, изменились рабочие процессы в цилиндрах двигателя.

При нормальной работе двигателя масло в камеру сгорания не попадает, так как снимается маслосъемным кольцом, и конструктивных изменений колец в CVWA в сравнении с CFNA замечено не было. Но чтобы масло шло на угар, нужно ему попасть в камеру сгорания. В жидком состоянии масло снимается маслосъемным кольцом, а в газообразном состоянии кольцо не может снять пары масла полностью.

Отсюда следует вопрос, как масло может так нагреться?

А вот отсюда уже вопрос к рабочим процессам двигателя. Корпусные детали двигателя перегреться не могут при исправной системе охлаждения. Потому перегрев блока цилиндров, головки блока цилиндров исключен на 100%. А вот детали кривошупно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) вполне могут. Но так как детали ГРМ не претерпевали изменений, остается вопрос к деталям КШМ, а точнее к поршню который изменился и стал легче. Он же и самый близкий помощник к маслосъемному кольцу.

К чему и склонялось ранее мое мнение в отзыве о машине.

Что вызывает такой нагрев поршня?

Здесь я считаю совокупность причин:

Атмосферный двигатель максимально форсировали от возможного путем облегчения поршня, модификации топливной аппаратуры и системы зажигания для наиболее лучшего сгорания топлива в камере сгорания без применения турбины и снижения инерционных сил при возвратно-поступательных движениях поршня. Это привело к тому что, рабочая температура в камере сгорания выросла. И детали ЦПГ стали получать более интенсивный нагрев. У алюминия высокий коэффициент теплопроводности. Что приводит к быстрому нагреву поршня. Почему нагревается?

Поршень CVWA стал легче, а значит и изменился его объем и наружная площадь почти при одном и том же диаметре цилиндра 74,5 и 76,5. Наименьший диаметр у турбированного. Наибольший у атмосферных. Поршень не пустотелый. Уменьшение возможно за счет уменьшения головки поршня или юбки. Головку поршня в сравнении с CFNA уменьшить нельзя, так как она ответственна за динамические нагрузки, а двигатель к тому же еще и форсирован. Значит, уменьшили юбку поршня. Она теперь вероятно стала тоньше. Подержать бы в руках поршни CFNA и CWVA, взвешать и провести обмеры, можно было бы сказать точнее. Нагрев поршня привел к более интенсивному нагреву маслосъемного кольца. Что нагревает масляную пленку и она переходит из жидкого состояния в пар, и пары масла в газообразном состоянии просачиваются в сетке хона в камеру сгорания.

Для решения этой проблемы Фольксваген пошел по готовому пути. Установили масляные форсунки такие же, как и на двигателе CZCA. И это частично помогло. Все дело в оборотах двигателя. Когда средние или высокие обороты двигателя, масляный насос создает хорошее давление и большое количество масла струей попадает на поршень. Принцип медицинского шприца. Если пальцем сильно надавить, то жидкость из шприца выходит быстро, а струя будет высокой и обильной. Если медленно довить, то наоборот будут на кончике иглы выступать только капли. И здесь тоже самое. На низких оборотах масляного насоса, образуется низкое давление и форсунки свое предназначение не выполняют. То есть не компенсируют теплоотвод слишком облегченного и перегретого поршня.

1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

Поршень CZCA более массивный, примерно на 20-25%, это снижает скорость нагрева и улучшает от него теплоотвод так как поверхность стала больше и больше масла на него попадает. Турбокомпрессор со встроенным нагнетателем, способствует лучшей продувке цилиндров в рабочем цикле цилиндра двигателя и выпуску отработавших газов. То есть когда клапаны выпуска открыты, и большая часть газов уже вышла, открываются клапаны впуска при незакрытых клапанах выпуска и под избыточным давлением воздуха из турбокомпрессора выше атмосферного, остаточные газы выгоняются из цилиндра. В атмосферном двигателе продувка цилиндров двигателя при открытых клапанах впуска и выпуска значительно хуже. Так как из впускного коллектора воздух поступает с атмосферным давлением, а на магистрали выпуска стоит катализатор, который препятствует выходу отработавших газов. И часть отработавших газов остается в цилиндре двигателя. Температура отработавших газов в атмосферном двигателе приблизительно 500-700 градусов, что и приводит к ускоренному нагреву поршня. Повторюсь, когда двигатель работает на низких оборотах, поршень недостаточно охлаждается. Потому двигатель жрет масло именно на низких оборотах двигателя. Когда водитель прогревает двигатель, блок цилиндров еще холодный и датчик температуры двигателя показывает небольшую температуру, а поршень в это время уже нагрет и двигатель потребляет масло. При движении на трассе, особенно на АКПП происходит почти такая же ситуация. Вы едете на скорости 80-100 км примерно на одной скорости. Обороты двигателя на 6 передачи показывают 1200-1500 об/мин. Это очень мало. Почти на холостых. К тому же двигатель работает в «натяг. Топливо поступает в камеру сгорания достаточно, а обороты коленчатого вала и соответственно маслонасоса низкие. Что также приводит к перегреву. Мое мнение при высоких температурах в камере сгорания, достаточно проехать 30-40 секунд на низких оборотах и начинается перегрев поршня. При пуске холодного двигателя и его прогреве на холостых оборотах, перегрев поршня начинается через 1-2 минуты работы двигателя. В заключение ответа на первый вопрос, есть еще один существенный момент. На всех трех двигателях стоят разные масляные насосы. Есть большая доля вероятности, что масляный насос двигателя CWVA обладает низкой производительностью. Либо конструктор масляного насоса допустил ошибку в передаточном числе передаваемого крутящего момента от коленчатого вала масляному насосу. Что более чем вероятно! Из-за чего не создается нужное давление в масляной системе для правильной работы масляных форсунок. Самые опасные обороты двигателя по масложору от холостого хода до 1500 об/мин. На первый вопрос, поставленный в начале обсуждения я ответил.

2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

Тут ответ прост. Все дело в самом водители. Мы переключаем передачи, когда слышим, что обороты высокие. То есть выкручиваем мотор на слух. И как правило диапазон оборотов двигателя привычный слуху около 1800-2500 об/мин. при спокойное манере управления автомобиля. АКПП работает по заданному алгоритму программы переключения передач. При движении на одной скорости, стремится переключиться на самую высокую передачу для снижения оборотов двигателя и экономии топлива. Такой у АКПП алгоритм переключения передач. Придется мириться.

3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

Постарался ответить на все основные вопросы с технической точки зрения. Приглашаю к совместному обсуждению. У кого другое мнение буду рад выслушать с обоснованием своего ответа – обязательно!

Этот дополнение считаю, нужно обсудить. Может, у кого то есть точки зрения или предположения, отличающиеся от изложенной теории. Будем разбирать вместе данную проблему, как за круглым столом!

Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины повышенного расхода масла в двигателях внутреннего сгорания. В зависимости от типа и мощности двс, манеры езды и ряда других факторов, расход масла должен составлять от 0 до 1,5 литра на каждые 10 000 пробега. Тем не менее, в ряде случаев даже расход 5 литров на 10 000 км может считаться нормальным. Масло в двигателе является важнейшей защитой самого двс. Поэтому необходимо крайнего внимательно отнестись к его наличию в принципе, а так же к расходу масла и наличию необходимого уровня масла в двигателе. Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Прежде, чем обращаться в автосервис, где не всегда чистые на руку автослесаря предложат дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, который в итоге может и ухудшить исходные параметры, стоит попробовать провести первичную диагностику самому. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и только потом ехать в сервис уже зная, что менять.

Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе? Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

Почему Фольксваген Поло жрет масло

Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

1. Масляный фильтр

Самые распространенные причины утечки масла из под масляного фильтра — это установка некачественного (контрафактного) фильтра, либо при замене масла и фильтров – фильтр не дозатянули, и со временем он начал откручиваться. Решение простое – купить новый нормальный (лучше оригинальный и в фирменном магазине) фильтр и поменять. Если фильтр будете менять самостоятельно, обязательно нанесите машинное масло по всей поверхности уплотнительного кольца фильтра и хорошо его затяните – иначе снова замена фильтра и долив масла неизбежны.

2. Прокладка поддона картера

К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто – заменой прокладки поддона. Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под нее. Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт.

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем. Если один из сальников начал течь, то расход масла начинает очень быстро и постоянно увеличиваться. Ездить с подтекающим сальником категорически не рекомендуется. Замену сальников стоит производить только в автосервисе. Это тонкая и тяжелая работа, в некоторых случаях требующая снятия двс. Пробовать менять даже простой сальник самостоятельно не стоит так, как требуется равномерная набивка и специализированный инструмент.

4. Прокладка головки блока цилиндров

Если течет прокладка головки блока цилиндров, то в обязательном порядке потеки масла будут видны на самом двигателе непосредственно под головкой блока. В результате износа прокладки головки блока машинное масло может смешиваться с антифризом или тосолом (в зависимости от того, что залито). Смесь масла и охлаждающей жидкости пенится и попадая в двигатель ведет к его очень быстрому износу. Поэтому, даже если течь из-под прокладки не значительна, затягивать с ремонтом не стоит, надо сразу менять. Замена прокладки блока самостоятельно (если не брать в расчет сложные случаи, когда, например, головку блока повело от перегрева двигателя) – на ряде автомобилей возможна, но требует очень большой аккуратности, специализированных знаний и специальных инструментов. Поэтому проще и дешевле выполнить эту работу на автосервисе.

5. Прокладка клапанной крышки

Практически наиболее частая причина течи масла, которая относительно легко определяется наружным осмотром двигателя из под капота. Если заметны подтёки масла на самой головке блока выше прокладки, то это крышка – следует заменить либо прокладку крышки, либо саму крышку, а для начала попробовать её просто закрутить.

Удачи и без аварийной всем езды. Пусть ремонт будет только плановым.

Посмотрите интересное видео по этой теме

Вы должны быть пользователем, чтобы

2. Прокладка поддона картера

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Жор масла наконец побежден! — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 9N3 1.4 BKY МКПП 2006 года на DRIVE2

Немного предыстории.После ремонта головки поездил я с месяцок без проблем, потом однажды (дело было зимой) ехал я с работы домой, печка включена, понесло в салон запах горелого масла, сначала не придал этому значения, передо мной впереди коптил старенький фургон. Утром полез под капот, обещал сфоткать консоль АКБ одноклубнику, и у видел весьма неприятную картину, вся подкапотка была в масле. Вытянул щуп, уровень на половине, завел, лампа давления масла не горит, не спеша доковылял до СТО. Сняли маслоотделитель системы вентиляции картера

, разобрали крышку возле электроклапана, а там эмульсия, т.е. подмерз электроклапан, не сбросил давление масла и оно вышло из доступных ему мест. Промывали че то там бензином поставили обратно. Съездил на мойку двигателя, вроде все норм езжу дальше. Не проходит недели, еду по городу, пытаюсь проскочить на мигающий зеленый на светофоре в поворот налево, в повороте загорается масленка, думаю зашибись, приехали. За светофором останавливаюсь, глушу авто, под капот, вроде все ном, масла нигде нет, тяну щуп, а там ниже мин на 3 мм уровень. После всех вышеперечисленных событий начал следить за маслом, расход был где то 1литр на 1000км, очень дохера. Двигатель сверху чистый, подтеков нет, а масло куда то девается. Выкручиваю свечи, они в масляном нагаре, понятно, давит масло в горшки. Еду на СТО где делал голову, там говорят возможно от встречи клапанов с поршнями залегли маслосьемные кольца, но если лезть в блок, то готовься на то время(3 года назад) выложить под 20000грн. Сумма немаленькая решил пока ездить так, но параллельно ездил на другие СТО в надежде что что нибудь подскажут, везде приезжал с проблемой жора масла, но не говорил специально о предшествующих этому событиях, на каждом СТО делал диагностику двигателя, проверили все, компрессию, давление масла, не пропускают ли клапана и многое другое, все было в пределах нормы, все говорили пока езди и готовь на продажу. На форуме VW клуба списался с одним мастером с СТО, тот говорит подьезжай, гляну, тоже ничего не нашел, но посоветовал сменить масло на другого производителя, посоветовал ARAL. Особо выбора не было решил сменить, следил за расходом и расход немного упал, теперь 1л масла на 2000км. Решил поэкспериментировать с оборотами, ездил как дедушка замерял, крутил двигло замерял, пришел к выводу если не крутить двигло выше 3000об жора масла особо и не было, если выше жрало не по детски, сменил стиль езды на тошнотика. Масло и свечи сделались расходниками, интервал замены масла уменьшил до 5000, ибо из-за попадания в горшки масло просто чернючее и дабы не забить фильтры и маслонасос. Долго изучал инфу про раскоксовку, чем лучше делать, отзывы и тп. Кому помогло, кому нет. В основном все сводилось к заливке спецжидкости через свечные колодци в камеру сгорания. На этот момент я уже переехал в Киев и гаража, где мог это сделать нет, тут я вспомнил про продукцию которой часто пользуюсь Хадо. Зашел на сайт, почитал про маслопромывки и решил попробовать Vito Flush

Перед заменой масла влил и проездил с ней 400 км, масло слилось просто чернючее. Заменил масло и свечи, отьездил 1500 км в своем обычном стиле вождения, выкручиваю свечи, масляного нагара нет, зашибись думаю я. За расходом продолжаю следить, он упал, но все равно есть. К этому временя меня это уже так достало, что однажды я поехал за женой в аэропорт борисполь и на бориспольской трассе нагнул авто под 160км/ч, почти 5000об. Утром заглядываю под капот смотрю потеки на крышке закрывающей ГРМ( до этого ксати забыл сказать перепаковал поддон, была найдена небольшая течь и хотели поменять сальник коленвала, он был в масле, но как оказалось это натекло сверху, он был сухой) и вот она причина всех моих бед — сальники распредвалов

вот они диверсанты

когда я старался не крутить двигло выше 3000об оно вытекало потихоньку, но пока стекало по голове и блоку пригорало от температуры и поэтому не капало на защиту и не стекало с нее, а когда я дал под сраку движку оно пшикануло во все стороны и наконец вылез этот косяк.В итоге поменял сальники и расход исчез, радости моей небыло предела))))P.S. Тот кто одолел такое большое количество букав молодец )))

Всем дешевого бензина и поменьше продавцов полосатых палок )))

Цена вопроса: 1 400 грн Пробег: 181000 км

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

Кол-во блоков: 9 | Общее кол-во символов: 13601
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

Был у дилера 10.04.2018, там сказали, что нужно долить 1л масла, что и было сделано. Никогда не думал, что мой атмосферник 1.6 MPI будет жрать масло. Пробег 51000км.

До этого был polo sedan 1.6 CFNA так там за 105000 км не доливал ни разу. Причем никого сигнализатора уровня масла на skoda yeti не загорелось.

Что это такое? Регресс в двигателестроении или просто не повезло. И что будет если проворонить уровень масла, машина то ничего не сигнализирует?

DD - Dрифтер в DУше

Смотри, на Поло седане у тебя стоял двигатель другого семейства - EA111, там может стучать юбка поршня, при этом расхода масла не будет.
CWVA - двигатель семейства EA211 и он имеет общую конструкцию с турбомоторами TSI.

Да, CWVA жрут масло, это факт известный. Давай разберёмся почему:

Многие форуме уже обратили внимание, что этот двигатель обладает повышенным аппетитом на масло. При этом ещё важно какое именно масло залито (кастрол, по опыту, горит сильнее). Нужно внимательно следить за уровнем масла на этом двигателе, ведь на нем нет датчика аварийного уровня масла и предупреждающая "желтая масленка" не загорится. Тут может загореться только красная, когда масла не останется совсем!

Эти моторы имеют маслосъёмные кольца с тонкими каналами (свойство всех современных моторов VAG), поэтому нужно заливать только очень хорошее жидкое масло, например с вязкостью 0w-30 или 5w-30. И менять его раз в 7 500 км или край 10 000 км. Плюс, надо крутить эти моторы, ездить в разных режимах.

Если этого не делать, маслосъёмные кольца закоксовываются и перестают отводить масло со стенок через свои каналы и масло улетает в камеру сгорания. Вот пример поршня - масло Castrol, замены раз в 15 000 км на дилере, пробег 30 000 км:

Видишь, на нижнем кольце все ячейки забиты - мотор жрёт масло, при этом всё остальное - в идеале.

Поэтому, следи за уровнем масла внимательней, меняй его раз в 10 000 км, лучше раз в 7 500 км. Заливать стоит Shell Helix Ultra 0w-30 pure plus с допуском VW 502 / 505, крути мотор как следует и посмотри, что будет происходить.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Опытный

Mark всё правильно написал.
Можно ещё попробовать взбодрить твою поршневую с помощью присадок Liqui Moly, для этого нужно:
1) Покупаешь промывку от масляного шлама Oil-Schlamm-Spulung (артикул 1990). Заливаешь её за 100-300 км до замены масла, в иделе заливаешь и едешь кататься по кольцу в разных режимах нагрузки двигателя. Приезжаешь на СТО и приступаете дружно ко 2-ому этапу.

2) Покупаешь и заливаешь средство для промывки двигателя Профи Pro-Line Motorspulung (артикул 7507). Даёшь поработать 10 мин и сливаешь всё эту гадость.

3) Потом смело меняем масло и фильтр на новые. Ездим совсем немного на нём: 1500 - 2000 км, смотрим как оно себя ведёт/расходуется.
4) Потом заливаем масло и фильтр на полноценный сервисный интервал.

По идее это поможет решить вопрос с расходом топлива на твоём моторе.

Vad008

Опытный

Lisaalissa

Новичок

Я продолжаю "вести дневник" угара моторного масла в двигателе 1.6 MPI CWVA EA211 автомобиля Volkswagen Polo Sedan, который идет в связке с автоматической коробкой передач. На этот раз временной интервал наблюдения будет осуществляться за пробег 2972 км

Как я показывал Вам в предыдущем очерке , первичный угар на предыдущем интервале наблюдения стал фиксироваться на пробеге 850 км (а если калькулировать в моточасах, то при достижении 83 моточасов), а удельная величина угара моторного масла составила 218 мл на 1000 км пробега.

Давайте покажу, как было на текущем интервале наблюдений. Сначала хочу показать все интервалы наблюдения на едином графике:

Зависимость угара моторного масла от величины пробега за разные интервалы наблюдений. Автор графики kua1102

Предвидя вопросы, хотелось бы сразу на них ответить, чтобы потом в комментариях персонально каждому человеку, который будет такой вопрос задавать, не отвечать. Как я вообще получал эти графики. Думаю, с осью абсцисс графика всё понятно - по ней отложен пробег автомобиля с момента последней замены моторного масла. Как высчитывал угар моторного масла? Ориентировался на щуп. Отсчитывал количество "появляющихся сухих рисок" и, используя полученное экспериментальным путём знание, что одна риска равняется объему в 75 мл, отсчитывал величину угара. Схематично график фиксации данных выглядит так:

Журнал фиксации уровня моторного масла Special G SAE 5W-40 в двигателе CWVA EA211 в период пробега с 19044 км до 22106 км. Автор графики kua1102

И здесь я хотел бы на имеющуюся, скорее всего, инструментальную ошибку в замере уровня моторного масла в конечный момент интервала. А именно на пробегах 21955 км и 22106 км. Чтобы было более понятно, совмещу две фотографии вместе:

Как видно из приведенной выше фотографии, за пробег 151 км произошло существенное снижение уровня моторного масла (с примерно середины рифленой площадки щупа до почти минимального уровня). Поскольку следов подтека моторного масла на защите двигателя не было, я замер на пробеге 22106 км отношу к некондиционным. Да и замер я делал не на обычном месте паркинга, а на площадке перед рем. зоной, когда приехал менять масло, поэтому, вероятно, имел место уклон, что и привело к некорректному замеру. Поэтому последний замер я не буду учитывать при подведении статистических наблюдений.

Для простоты сличения я убрал с графика результаты всех замеров, за исключением последних трёх интервалов:

Зависимость угара моторного масла от величины пробега за интервал наблюдений от 11326 км до 22106 км. Автор графики kua1102

Анализируя поведения кривых, можно сделать следующие выводы:

Угар начал фиксироваться на пробеге 598 км с момента последней замены моторного масла;
Угар начал фиксироваться по достижении показателя 25 моточасов;
После относительно резкого роста в начальной фазе наблюдений далее интенсивность угара снизилась и кривая стала характеризоваться малым градиентом скорости
Удельный расход моторного масла составил величину 180 мл на 1000 км пробега

Таким образом, если не брать в рассмотрение последний малообъяснимый замер, то это один из самых лучших с точки зрения минимального угара моторного масла интервалов!

После каждой замены масла приходится еще и заливную горловину обрабатывать средством для удаления подтёков масла. Автор фотографии kua1102

Еще один момент, который обязательно хотел бы отметить. Заливная горловина продолжает запотевать. Причем спросил у мастера - может имеет смысл её поменять? Сказал, что в этом нет смысла, спустя год всё равно начнет подпотевать. Область моторного отсека не мою. Только очищаю аккумулятор от скопившейся грязи и обрабатываю клеммы.

Приобрели свою машину в январе 2016, уже с обновленным мотром.
Из плюсов:
- комфортно
- компьютер
- динамично разгоняется
Есть и минусы:
- при переключения со второй передачи повисает автомат,
- все таки что-то стучит подвеска
- ЖРЕТ масло, за 7000км. влили уже 1,2 литра. (по паспорту это нормально)

Стоит или не стоит покупать поло? Решает каждый индивидуально! Я четыре года езжу на поло, и если Вам интересно, кое что могу посоветовать:
1) Каков ваш общий пробег в год, если 10-15тыс. то стоит, если больше,нет! Очень дорогое обслуживание и запчасти, низкое качество!
2) Не стоит брать самые дешевые комплектации( трендлайн) без кондиционера,электропакета , нормальных колес и музыки, почему? Стоимость такого поло сопоставима с ценой нашего авто с кондюком и полным фаршем, а обслуживание и ремонт в разы дороже, к примеру- одна шаровая опора оригинал 2600 руб, стойка стабилизатора 1200, подшипник передней ступицы 6000, передние стойки пара 13000, помпа около 6000! И я был крайне удивлён, сколько поло жрёт масла, между ТО (10000км) уходил литр! У меня даже Волга столько не ела, не говоря о Вазах!
3) Если годовой пробег до 15 000 км и очень хочится поло, то возьмите в максимальной комплектации , но в данный момент это дорого, по сравнению с 2012 годом прибл 150 000 ! Присмотритесь к другим авто, на пример к корейцам.

Читайте также:

Сколько жрет масло фольксваген поло

Почему Фольксваген Поло жрет масло

1. Масляный фильтр

2. Прокладка поддона картера

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

4. Прокладка головки блока цилиндров

5. Прокладка клапанной крышки

2. Прокладка поддона картера

Создать учетную запись

Жор масла наконец побежден! — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 9N3 1.4 BKY МКПП 2006 года на DRIVE2

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

DD - Dрифтер в DУше

Опытный

Vad008

Опытный

Lisaalissa

Новичок

Похожие отзывы

Комментарии