Сколько едет тесла на автопилоте

Обновлено: 07.07.2024

Благодаря смелым инновационным решениям Tesla Motors, автомобиль стал не просто средством передвижения, а способом неограниченной мобильности своего владельца. Этот робот на колёсах способен трудиться 24 часа в сутки и помогает присутствовать своему хозяину одновременно в нескольких местах – на дороге, в офисе, онлайн и чувствовать себя словно в уютном кресле родного дома с помощью удивительной технологии будущего – автопилота.

Как устроен и как работает автопилот в электромобилях Тесла, давайте разбираться!

Что такое автопилот Tesla

Автопилот — это усовершенствованная система помощи водителю, повышающая безопасность и удобство за рулём. При правильном использовании автопилот снижает общую нагрузку на водителя при помощи 8 внешних камер, радара, 12 ультразвуковых датчиков и мощного бортового компьютера, который обеспечивают дополнительный уровень безопасности в путешествии.

Автомобили Tesla, выпущенные в период с сентября 2014 года по октябрь 2016 года, были оснащены одной камерой и менее мощными радарными и ультразвуковыми датчиками. Автопилот давал возможность полного самостоятельного вождения для водителя, который держит руки на руле и готов взять на себя управление в любой момент.

Этот функционал был заложен в качестве основы для того, чтобы со временем создать полностью автономный и безопасный электромобиль. Начиная с 2016 года компания довела систему автопилотирования до версии 7.1, что значительно расширив функционал.

Функции автопилота Tesla

Автопилот — это платный комплекс расширенных функций помощи водителю, который можно приобрести перед покупкой автомобиля или после того, как он был передан владельцу. В него, входят такие системы:

На сегодня часть этих функций требует активного наблюдения со стороны водителя и пока не позволяют сделать автомобиль на 100% автономным. Но, по мере накопления опыта система совершенствуется.

Принцип работы автопилота Tesla

Автопилот Tesla функционирует с помощью систем ультразвуковых датчиков, комплекта радаров и камер кругового обзора с различным сектором и глубиной видеофиксации. Двенадцать сенсоров объемного сканирования контролируют зону вокруг автомобиля на 360 градусов на расстоянии до 250 метров, позволяя обнаруживать объекты любой формы и размера, как неподвижные, так и движущиеся. Фронтальный радар с улучшенной обработкой предоставляет дополнительные данные на максимальном расстоянии до 160 метров впереди, которая позволяет видеть сквозь сильный дождь, туман, пыль и даже заглядывать через впереди идущий автомобиль.

Ультразвуковые датчики

Датчики выполняют роль ультразвуковых радаров и сканируют периметр в радиусе до 10 метров вокруг автомобиля для обнаружения препятствий во время парковки или другого транспортного средства в потоке.

Радар

Этот прибор посылает длинные волны на расстояние до 160 метров, он обнаруживает препятствия на больших скоростях и дает сигнал системе адаптивного круиз-контроля для регулирования скорости автомобиля и дистанции до впереди идущего транспортного средства.

Камера заднего вида

Оптическая камера имеет широкий угол обзора и работает для маневрирования задним ходом и выдает на центральный монитор изображение с оцифрованными линиями разметки и траекторией поворота.

Боковые камеры заднего вида

Основное назначени камер бокового обзора для мониторинга слепых зон. Информация с камер поступает на блок управления рулевым колесом при перестроении автомобиля в потоке. В случае обнаружения препятствия автомобиль воздержится от минерва.

Передние боковые камеры

Назначение этих камер — мониторить 90-градусный угол обзора по боками автомобиля для поворота или разворота, а также замечать, когда соседний автомобиль планирует перестроиться на полосу движения. Для избежания столкновения автомобиль сможет самостоятельно отклонить рулевое колесо и снизить скорость.

Фронтальные камеры

Комплект фронтальных камер состоит из трех камер разного угла и дальности обзора для обнаружения разметки, знаков дорожного движения и светофоров. Широкоугольная камера также следит за движением пешеходов и дает информацию автомобилю, когда необходимо остановиться для пропускания человека или животного. Фронтальная камера с узким углом охвата имеет самую большую дальность обзора (до 250 метров) для движения на шоссе. Камера среднего угла обзора работает в основном на городских скоростях. Информация с камер поступает в блоки рулевого управления, тормозной системы и системы управления двигателем.

Обучение автопилота Tesla

Как человек приобретает знания и формирует навыки с помощью органов чувств, так и автопилот Tesla обучается с помощью чувствительных датчиков и камер-глаз наблюдения.

Все входящие данные с органов восприятия сохраняются и обрабатываются в бортовом компьютере – носителе искусственного интеллекта электромобилей Tesla. Вычислительная мощность “автомобильного мозга” более чем в 40 раз превышает вычислительную мощность предыдущего поколения первых годов выпуска.

Бортовой компьютер управляет нейронной сетью, разработанной Tesla, для обработки изображений, сонаров и радаров. Эта система обеспечивает связь с внешним миром, уследить за которым водитель на 100% не сможет в одиночку. Комплекс активной безопасности Tesla способен контролировать ситуацию одновременно во всех направлениях и на длинах волн, которые выходят далеко за пределы человеческих чувств.

Уровни автономности

По классификации SAE International систем помощи водителю существует шесть уровней автономности:

Уровень 0

Автомобиль полностью управляется и контролируется водителем. Из электронных помощников этого уровня доступен только круиз-контроль, поддерживающий постоянную скорость.

Уровень 1

На этом уровне возможности круиз-контроля расширяются до адаптивного функционала. Автомобиль умеет выбирать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля и менять скорость вплоть до полной остановки и после этого возобновлять движение, а также сканировать зону позади автомобиля, предупреждая водителя о наезде сзади.

Уровень 2

Система может вмешиваться в рулевое управление, например, при удержании автомобиля в пределах разметки полосы движения или объезде внезапно возникшего препятствия. Фактически автомобиль едет самостоятельно, но водителю необходимо держать руки на рулевом ободе и включать внешнее освещение.

Уровень 3

На этом уровне электроника способна контролировать автомобиль в основных штатных ситуациях. Водителю не обязательно держать руки на руле, но необходимо быть также внимательным.

Уровень4

Автопилот берет на себя полный контроль, позволяя водителю не вмешиваться в процесс управления, и лишь контролировать процесс управления. Система включает освещение, поворотники, выбирает оптимальный маршрут по навигации и заранее предупреждает о ситуациях, в которых не способна принять правильное решение.

Уровень 5

Предполагает полную автоматизацию, где в транспортном средстве отсутствуют видимые традиционные органы управления. Системы этого уровня находятся на этапе проектов и не доступны в тестовых автомобилях.

Ограничения в работе автопилота Tesla

Автопилот Tesla не является полностью самостоятельным органом управления. Это скорее функция расширенной активной безопасности. Поэтому, чтобы водитель мог чувствовать себя спокойнее за рулем электромобиля Tesla, ему необходимо помнить о ряде ограничений, указанных в инструкции по эксплуатации:

Всегда держать руки на рулевом колесе.
Придерживаться средних полос на автомагистрали.
При движении в жилой зоне необходимо отключать автопилот на скоростях до 20 км/ч.
Соблюдать скоростной режим движения в городе.
При движении в темноте, пользоваться автопилотом можно только на шоссе с четкой разметкой и установленными вдоль трассы ограждениями.
При сильном снегопаде или дожде автопилот может некорректно распознавать препятствия и знаки дорожного движения.

Тестирование беспилотных электромобилей Tesla

Современные автопилотные комплексы проходят миллионы часов тестирования перед внедрением в производство. На первом этапе инженеры тестируют систему на компьютере, закладывая всевозможные алгоритмы дорожного движения.

На втором — система тестируется на закрытом полигоне на одном из серийных автомобилей. На этом этапе испытатели стараются создать внештатные ситуации, например, ослепить камеры или вызвать помехи ультразвуковых датчиков. Накопленные ошибки работы системы позволяют усовершенствовать ее до отправки автомобиля на дороги общего пользования.

При тестировании на дорогах в потоке, автомобиль, оснащенный тестовой версией автопилота, сопровождают местные органы полиции на заранее оговоренных участках дорог. Инженеры устанавливают в автомобиль дополнительные комплекты для обработки информации о работе всех систем. Специально обученный тест-пилот готов в любую секунду вмешаться в работу системы.

Сертификация автопилотов Tesla

После всех этапов тестирования электромобили Tesla проходят сертификацию – допуск серийных автомобилей на дороги общего пользования. Фактически процесс сертификации ничем не отличается от сертификации прочих систем автомобиля, за исключением отдельной проверки радарных частот и сверки соответствия оптических приборов требованиям безопасности. В каждой стране, где будет продаваться автомобиль с автопилотом необходимо проходить новую сертификацию.

ДТП с автопилотом

Автопилот Tesla не является абсолютно автономным искусственным интеллектом 5 уровня, и требует контроля со стороны водителя. К сожалению, водители, не понимающие этого, вынуждены платить высокую цену.

В результате того, что камера на Tesla Model X не распознала малоконтрастные полосы движения и треугольный разделитель на шоссе, погиб владелец Tesla Уолтер Хуанг в марте 2018 года. В следствие ошибки системы его Model X направилась в бетонный разделитель на скорости 70 миль в час. Водитель полностью доверился электронике вместо того, чтобы контролировать поведение автопилота.

Другим примером пренебрежения мерами безопасности стало ДТП на Тайване, когда водитель Tesla Model 3 на скорости около 200 км в час врезался в лежащий на боку грузовик. Электроника не распознала реальную угрозу и даже не дала команду на снижение скорости.

Будущее автопилота Tesla

Технология полного автопилотирования рано или поздно ожидает нас в будущем. По словам Илона Маска компания Tesla стремится создать автомобиль 5 поколения, в котором не нужно будет присутствие водителя.

Одним из признаков этой тенденции стало недавнее обновление Model S и Model X, на которых уже установлен руль прямоугольной формы типа штурвала, намекая на то, что этот орган управления уже готов воспринимать намерения водителя повернуть и выбирать самостоятельно угол поворота колёс в зависимости от заданного маршрута и показаний системы сенсоров.

По мере внедрения всех этих систем, инженеры Tesla постоянно тестируют уже выпущенные автомобили онлайн, собирая необходимую базу данных об ошибках, характере поведения и обучая бортовые компьютеры электромобилей. Кроме того, с помощью своевременного обновления, главный сервер компании регулярно устанавливает более совершенный софт на уже выпущенные электромобили.

Кроме апгрейда существующей электроники, производитель призывают правительства стран к развитию инфраструктуры. Это наличие чёткой разметки, создание безопасных разделителей полос, установка и должное содержание дорожных знаков и осветительных приборов, а также своевременный обмен с производителями электромобилей информацией об изменениях дорожных условий.

Системы автопилотирования разрабатывает все крупные автопроизводители, такие как Audi, Porsche, Mercedes, Tesla. Кроме того, компании Google, благодаря огромной базе данных о дорогах, удаётся продвинуться дальше именитых брендов. Так, например, дочернее предприятие Google компания Waymo добилась неплохих результатов по внедрению автопилота 4 уровня. Единственным ограничением для серийного производства на сегодня является правовое регулирование ответственности в случае ДТП.

Первые автопилотные проекты появились на тестовых автомобилях около 13 лет назад. Автомобили были под завязку напичканы электроникой и страхующим оборудованием и могли ездить только по заранее записанному маршруту на закрытом полигоне.

Включая автопилотные функции, водитель обязан контролировать систему во избежание последствий сбоя электроники или некорректных реакций автопилота во время внештатных ситуаций.

С момента появления систем автономного вождения многие задавались вопросом: а как они будут выглядеть в идентичных условия? К счастью, у нас наконец-то появилась возможность сравнить два самых известных автомобильных автопилота: системы разработки Tesla и Waymo — дочерней структуры Alphabet, владеющей Google. Машины проехали по одному маршруту, но сделали это совершенно по-разному, что весьма удивляет.

Интерфейс головной мультимедийной системы Tesla во время работы функции Full Self-Driving / ©Tesmanian

Известный американский экспериментатор провел очередное тестирование высоких автомобильных технологий. Автор канала Whole Mars Catalog уже радовал интернет первым тестом автопилота Tesla в условиях поездки на 1200 километров. За 12 с лишним часов дороги от густонаселенного района Сан-Франциско до центра Лос-Анджелеса и обратно водитель перехватывал управление всего на пять с небольшим минут. Остальные 99,992% времени его Model 3 ехала под управлением функций Autopilot (AP) на трассе или Full Self-Driving (FSD) в городе.

Владелец автомобиля Tesla Model 3 провел занятный эксперимент — проехал маршрут из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и обратно на автопилоте. В черте городов машина двигалась под управлением бета-верс.

Такие опыты стали возможны благодаря недавнему началу бета-тестирования долгожданной функции FSD. Она доступна для ряда владельцев различных моделей Tesla, которые выразили желание стать своеобразными подопытными и приняли на себя всю ответственность. То есть обязались внимательно следить за машиной и постоянно контролировать ее поведение, будучи готовыми перехватить управление в любой момент. Очередной эксперимент, видеоотчет о котором размещен ниже, включает совершенно новый уровень: прямое сравнение конкурирующих технологий.

Условия были довольно просты. Автор ролика взял две точки в городе (судя по всему, это Финикс в Аризоне, но точно не указывается) и попробовал проехать между ними сначала на роботакси Waymo, а затем на своей Model 3. Начало маршрута и его конец были одинаковыми, а вот путь машины выбирали сами. Для пущей безопасности теста его проводили поздней ночью, так что, к сожалению, наблюдать взаимодействие автопилотов с другими участниками движения не удалось. Но все равно получилось интересно.

Waymo эксплуатируются на ограниченных территориях и получить доступ к сервису их роботакси в качестве пассажира пока можно только по приглашению. Плюс количество тестовых машин ограничено несколькими тысячами, а электромобили Tesla уже сотнями тысяч ездят по дорогам всех Соединенных Штатов. При этом даже без включенной в комплектацию опции FSD они собирают данные о реальных дорожных условиях и помогают улучшать технологию.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

При первом прочтении может показаться, что статистика езды с автопилотом вдвое лучше статистики без него. Проблема в том, что это ожидаемо, поскольку согласно исследованиям Массачусетского технологического института, 94% систем автопилота используются на магистралях с ограниченным доступом (по сути, Tesla и позволяет использовать автопилот только на магистралях). Ожидается, что новая система FSD (ее бета-тестами сейчас занимается ряд пользователей) сможет работать аналогичным образом на городских улицах. Вождение без автопилота состоит из 40% езды по шоссе и 60% езды по городу (процент, приходящийся на шоссе, ниже, поскольку большинство водителей включают автопилот). Что наиболее важно, на улицах на 1.6 километра приходится в 3 раза больше аварий, чем на шоссе. Ездить по шоссе намного проще (поэтому сейчас автопилот может использоваться только на них), и хотя аварии на них могут быть более серьезными, случаются они реже (соотношение 3:1 получено из статистики гибелей, я все еще ищу более точные данные обо всех авариях).

Таким образом, если взглянуть на статистику аварийности режима, который используется преимущественно на шоссе и режима, который используется и на шоссе и в городе, первый будет выглядеть выигрышнее. Нехитрыми вычислениями можно выяснить реальный пробег на аварию – получим примерно полкилометра.

Если нам удастся снизить расчетную аварийность на километр при езде по шоссе без автопилота до 2.3:1 (числа взяты из других источников), то на графике можно будеть увидеть, что до первого квартала 2020 езда без автопилота была чуть менее безопасной, а затем стала более безопасной (на 15-20%) по ходу года. Возможно, дело в локдауне или развитии ПО — на результаты влияет и то, и другое.

Взглянув на столь небольшую разницу, некоторые могут связать эту проблему с людьми, которые не следят за дорогой (хотя обязаны), когда у них включен автопилот. Мы видели как некоторые из водителей погибали или подвергали себя значительному риску при использовании автопилота, в то время как прилежные водители могут пользоваться автопилотом и ездить с тем же (или лучшим) уровнем безопасности.

Consumer Reports снижает Tesla оценку за отсутствие систем отслеживания состояния водителя

Это очень интересные оценки. Покупатели редко ставят продуктам более высокие оценки за то, что они ограничивают их возможности или заставляет их использовать его правильно, но CR в своих рейтингах считает, что это важно для повышения общего уровня безопасности. Tesla контролирует водителя через отслеживания случайных усилий на рулевом колесе – они дают системе понять, что водитель не убирает руки с руля. Tesla не отслеживает направление вашего взгляда. В новых моделях Tesla есть камера в салоне, которая может следить за водителем. Сообщалось, что инженеры Tesla пробовали использовать эти камеры для отслеживания состояния водителя, но пока эта функция не заявлена. Некоторые водители не хотят, чтобы за ними и безопасностью их вождения следили, другие же это приветствуют.

Стоит отметить, что хорошие системы отслеживания состояния водителя могут улучшить показатели безопасности Tesla, приведенные выше. Зачастую они снижаются из-за аварий, вызванных водителями, которые не следят за дорогой должным образом. Даже система отслеживания взгляда могла бы быть приносить пользу (хотя Consumer Reports, вероятно, не одобрит необязательность ее включения). Tesla вполне могла сделать так, чтобы ее автопилот работал только на шоссе с ограниченным доступом. Исходя из имеющегося опыта, Tesla готова бросить вызов Consumer Reports. Все остальные компании получили довольно низкие оценки, и только Co-Pilot от Lincoln/Ford набрала 50 баллов от CR (по 100-балльной шкале).

НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Тесла цепляется за старую общепринятую мудрость

Ни одна из компаний не продвинулсь в автопилотировании так далеко, как Google, чей проект автопилотирования был выделен как Waymo. Примерно в 2012 году инженеры Google разработали систему вождения по шоссе и позволили некоторым рядовым пользователям протестировать её. Водители были предупреждены, что система ещё не была полностью автономной, и им было поручено постоянно следить за дорогой. Но команда самостоятельного управления обнаружила, что пользователи слишком быстро стали доверять системе. Автомобильные камеры показали, что пользователи-контролёры дремлют или общаются по мобильнику, опустив голову. И это создавало большой риск для их безопасности.

Таким образом, Google отказался от планов по проекту помощи водителю на шоссе и решил заняться другим видом беспилотного движения — службой такси, которая первоначально будет распространена в столичным районе Феникс (Washington DC). Там есть широкие, хорошо обозначенные улицы, а снег и лед там крайне редки. Предоставление услуг по автопилотированию в Финиксе должно быть значительно проще, чем разработка автомобиля с автопилотом с его применением в разных городах.

У этого подхода есть и другие преимущества. Автомобили с автоматическим управлением получают информацию из базы карт высокого разрешения. Сбор картографических данных в одном районе города сделать намного проще, чем пытаться составить карту всего мира. Такие автомобили не используют лидарные датчики ориентации, стоящие десятки тысяч долларов, что существенно удешевляет стоимость автомобиля. Предложенный экономичный проект более жизнеспособен для служб такси без водителя, поскольку система с автопилотом заменяет дорогого живого таксиста.

За последние три года большинство других компаний, работающих над технологиями самостоятельного вождения, последовали примеру Waymo. Так в 2016 году General Motors купила стартап под названием Cruise и начала работать над созданием автономной службы такси в Сан-Франциско. В 2017 году Ford сделал аналогичную ставку на Argo, и сейчас компания разрабатывает проект автономной службы такси в Майами и Вашингтоне.

Volkswagen и Hyundai заключили сделку со стартапом Aurora, соучредителем которого является Крис Урмсон, бывший лидер проекта Google по самостоятельному вождению, — для разработки полностью автономных служб такси. Технологические компании, такие как Uber и Zoox, также планируют ввести автономные службы такси.

Бизнес-модель Теслы

Стратегия Теслы может покалечить людей

С точки зрения бизнес-стратегии, сдвиг Теслы имеет определенный смысл.

Вспомните историю о том, как ранние бета-тестеры Google наносили макияж или возились со своими телефонами, когда им следовало следить за прототипами автомобилей Google. Человеку действительно трудно обращать внимание на дорогу, когда едешь на машине, которая в основном движется сама. Чем лучше технология самостоятельного вождения, тем легче для ума водителю терять бдительность и тем меньше вероятность, что он будет готов, когда потребуется вмешательство.

План Tesla состоит в том, чтобы по сути запустить масштабный проект по тестированию автомобилей без водителей, используя своих клиентов в качестве неоплачиваемых водителей безопасности. Водители не получают реальной подготовки об опасностях невнимательного использования автопилота. Тесла не ограничивает количество часов, в течение которых люди могут водить машины, и компания, очевидно, не нанимает кого-то, чтобы сидеть на пассажирском сиденье.

Тем не менее, есть основания сомневаться в том, что эти меры достаточны для того, чтобы водители могли выполнять свои задачи. И эта проблема будет только усугубляться, поскольку автопилот начинает перемещаться по развязкам на автостраде, поворачивать и останавливаться на светофорах. Если ваша машина благополучно отвезет вас домой с работы в течение 100 дней подряд, естественно можно немног притупить бдительность. Но если автомобиль совершает серьезную ошибку во время 101-й поездки, возможно, вы не уделяете достаточного внимания вмешательству и предотвращению аварии. Всего несколько секунд невнимания, и можно пропустить смертельную ошибку.

Тем не менее, даже с лидаром и многолетним опережением Теслы, Вэймо изо всех сил пытался добиться работы без водителя в одном мегаполисе. Тесла работает над достижением полностью автономной работы в широком диапазоне транспортных и погодных условий на разных континентах. Очень трудно поверить, что это произойдет в 2019 году.

Обычно дорога домой была простой и приятной. Но в этот раз случилось нечто неожиданное. Проехав всего несколько километров, Ниалли почувствовал острую боль в груди. Настолько острую, что он стал терять ощущение реальности.

По мнению владельца электромобиля, именно Autopilot спас его жизнь, помогая добраться до больницы в автоматическом режиме. Так ли это, на самом деле? Сложно сказать. Но факт остается фактом — если бы Ниалли находился за рулем обычного автомобиля, то после приступа машина превратилась бы в снаряд смерти: потеряв управление, автомобиль попал бы в аварию, в которой могли пострадать многие. А так происшествие прошло незамеченным для всех, кроме водителя. Машина продолжила путь по трассе, как ни в чем не бывало.

В любом случае, история показательная. И это не первый раз, когда электромобиль и его автоматическая система управления спасают водителя или пешеходов. В конце июля стало известно о том, что благодаря системе автоматического аварийного торможения (Automatic Emergency Braking) удалось избежать наезда на пешехода. Тогда водитель Tesla Model S ехал с дочкой по Вашинтону, и внезапно впереди появился пешеход в темной одежде, который выскочил прямо на середину дороги. Аварии не случилось, поскольку сработала система аварийного торможения, которая смогла распознать препятствие и остановила электромобиль.

Водитель решил сообщить об этом случае, поскольку, по его мнению, в последнее время появилось много новостей о проблемах автопилота Tesla, но практически никто не рассказывал о ситуациях, когда Autopilot спасал чьи-то жизни. Некоторые происшествия удавалось записать на видео.

Ранее Илон Маск заявлял, что автопилот Tesla снижает вероятность попадания автомобиля в аварию минимум вдвое. Таким образом, если бы такой системой было оснащено большинство автомобилей мира, число смертей в результате аварий снизилось бы на несколько сотен тысяч в год. При этом Tesla до настоящего момента не занималась сбором статистики по предотвращению аварий ее автопилотом. По словам Маска, компьютерная система электромобиля довольно часто берет управление машиной на себя. Это помогает снижать количество аварий, но компания пока что не запрашивала подобные данные у своих покупателей. Руководитель Tesla Motors заявляет, что он очень не хочет спрашивать о подобных ситуациях, поскольку клиент может счесть такую просьбу давлением, вмешательством с свои дела. Тем не менее известно, что к началу 2016 года число случаев, когда компьютер Tesla брал управление на себя, достигает нескольких тысяч. Скольких аварий и смертей удалось избежать — неизвестно.

Неделю назад израильская компания Mobileye, которая разрабатывает технологию EyeQ3 используемую автопилотом Tesla, заявила о своем намерении прекратить сотрудничество с Tesla Motors. Илон Маск говорит, что о возможном прекращении партнерства компания знала, поэтому на выполнение планов Tesla это событие никак не повлияет.

ну тесла хороший автомобиль

был бы я побогаче, взял бы себе именно его

Чет прям заказухой статья пахнет.

Машина бесспорно хорошая, но дорогая. Чувака спасла не только тачка, а еще его успешность и возможность купить такой авто. Я на данный момент таким похвастаться не могу(

Охуенно! Бухнул с друзьями, притворился мертвым и ты дома, без такси и автобусов.

Не слишком понятно, в чем тут заслуга автопилота, если автор ехал домой, а приехал к госпиталю. Если автор, несмотря на боль, управлял машиной, задавая ей путь к госпиталю, то решение не выглядит оптимальным, так как обычный звонок в "скорую помощь" (а не жене, как описывается в статье) мог бы помочь ему куда вернее. Судя по всему, статья является частью рекламной компании Tesla Motors, поскольку в финансовом плане проект пока убыточен:

В ноябре прошлого года компания Tesla Motors отчиталась о самых больших убытках за последние 10 кварталов, заявив, что убытки компании составили $229,9 млн или $1,78 на каждой акции. В последнем квартале прошлого года убытки выросли до $2,44 на каждой акции.

Объем денежных резервов Tesla Motors на 31 декабря 2015 года составлял $1,2 млрд, при этом годом ранее он находился на отметке $1,9 млрд. Несмотря на это руководство компании уверено, что уже в этом году повышенный спрос на седан Model S и кроссовер Model X приведут к тому, что компания получит прибыль, а акции начнут уверенный рост.

Хорошо, что ИИ автомобилей не стоит на месте. Кстати в этих машинках не обычные литийонные батарейки, если кто не знает, а ферум литий ионые. Кароче они до -45 градусов расчитаны. И один такой завод построен у нас в Сибе, китайцами. На условии, что со временем мы полностью выйдем от их зависимости и наладим весь цикл производства батарей. Время идет, а инфы 0, интересно узнать, что там щас с заводом и можно ли у них батареек купить

Чумовой пролёт дрона

Пролёт дрона по новой гигафабрике Тесла в Бранденбурге, Германия (пригород Берлина).

Рекомендую смотреть на максимально возможном разрешении. Наслаждайтесь!

Меня особенно впечатлило: практически отсутствие людей до участка комплектации, пролёт через штамповочное и сварочное производства.

Мне нравится тренд снимать видео с таких сложных производств.

Недавно было опубликовано видео с завода Morgan Производство Morgan

Это повтор, но оригинальный пост не заметили, а зря

Красивый полет

АКПП - тёмный лес. Что такое классический гидромеханический "автомат"

Этим постом я хочу начать небольшую серию, где будет рассказано что это за "тёмный лес" и максимально "просветлить" его для вас.
Чтобы знать нижеперечисленный список приближенно к абсолюту, потребовалось несколько лет сбора инфы и личного опыта в ремонте АКПП.
(Напомню, что ремонтом АКПП я больше не занимаюсь и цели набрать клиентов у меня абсолютно нет. Даже не пытайтесь - никаких адресов и намёков.)

В целом будут подняты темы, доступным для обывателя языком, про:
- Устройство различных типов АКПП
- Принципах их работы
- Специфики их ремонта
- Нюансы обслуживания
- Уровни надёжности различных модельных рядов от различных производителей
- Ремонтопригодность и её ориентировочная стоимость
- Тюнинг и доработка
- О маслах типа ATF
- О гоночных, и других сверхнадежных, и сверхмощных АКПП в мире
- Разные интересные истории и другое интересное бла-бла.

И так, перво-наперво начну с того, почему ATF (Automatic Transmission Fluid или "Жидкость для автоматических трансмиссий") я буду называть "маслом" (и в странах бывшего СССР это именно так, и в пример буду приводить Российскую Федерацию), чтобы в комментах ни у кого не бомбило.

Существует в этом мире два стереотипных обозначения: в Уединённых Штатах Америки - это слово "OIL". "OIL" - это изначально обозначение "Нефть", и поэтому стереотипно это спроецировалось на некоторые её производные для смазки агрегатов. OIL стереотипно у них сравнимо с нефтью, поэтому моторные и агрегатные масла всегда назывались "OIL": "Motor Oil", "Hypoid Oil".

В РФ есть единственное понятие - "машинное масло". И под ним стереотипно понимается некая "жижа", не важно какой степени вязкости, которая имеет смазывающие свойства и заливается в различные механизмы для их СМАЗКИ, будь то коробка передач, гидравлика экскаватора или швейная машинка - всё это "МАСЛО". Даже если оно будет иметь степень вязкости воды - это будут называть "масло".
Это понятно.

Далее - к теме.
Само определение "гидромеханическая АКПП" означает, что в данной коробке крутящий момент от двигателя преобразуется за счёт. МАСЛА. и механических деталей. "Преобразуется" - значит, что с моментом двигателя производятся некие махинации для его увеличения или превращения его в высокую скорость с некоторыми потерями.

Гидромеханическая АКПП (далее АКПП) - это классический "автомат" (далее - без ковычек), который первым был создан компанией General Motors. В истории создания первых АКПП, на самом деле, мелькает несколько компаний с попытками создать коробку передач, в которой передачи переключались бы без участия водителя. Однако, преуспели в этом именно General Motors, и вплоть до 1995 года большинство нововведений в усовершенствовании АКПП были закреплены их патентами.

В дальнейшем эти нововведения уже всеми остальными производителями дорабатывались по теме качества, однако и по сей день, с 1995 года, ничего более гениального сделано по факту не было. За редким исключением.
Единственный конструкторский прорыв, который был сделан Германской компанией ZF, произошёл в конце 2000-х годов (выпуск АКПП с конструкторской новинкой начался в 2011 году) и показал, что кое-что еще можно было придумать. Но, на этом прогресс, ввиду начала новой эры электрокаров, я думаю, прекратился навсегда. О достижении ZF расскажу позже.

Мы с вами сегодня ездим на АКПП (независимо от количества ступеней) с теми же характеристиками, что и последние прорывные 4-ступенчатые коробки 1995 года от GM. Отличие лишь в том, что эти характеристики при участии других производителей стали качественнее влиять на работу агрегата более совершенной системой управления. Хотя, смысла в этом я до сих пор не вижу кроме удорожания продукта (и его ремонта) и его чувствительности у к условиям использования.

Современная АКПП состоит из нескольких систем:
- Гидротрансформатор крутящего момента (гидравлическое сцепление), либо система охлаждаемого "буксующего сцепления"
- Насос высокого давления
- Механическая КПП с использованием планетарных редукторов
- Гидросистема управления
- Электросистема управления (электромагнитные клапаны управления)
- Электронная система управления (электронные блоки управления)

А всё началось в 19-ом веке.

ГИДРОМУФТА (изобретение конца XIX века)

Для начала представим себе два настольных вентилятора. Один близко стоит напротив другого. Один мы включаем и он начинает вращаться, и гнать воздух на лопасти другого, а тот начинает вращаться за счет подаваемого на него потока. Никакой жёсткой связи между крыльчатками нет. И если мы рукой остановим лопасти выключенного вентилятора, то включённый будет продолжать работать и при помощи подачи небольшого давления воздуха пытаться заставить выключенный вращаться.

Теперь вместо крыльчаток вентиляторов, мы создадим конструкцию: одна из крыльчаток будет представлять собой герметичный корпус с установленными в нем радиальными лопатками в виде крыльчатки, а напротив неё установим в пространстве такую же крыльчатку. Заполним объём механизма маслом. Корпус с одной крыльчаткой мы будем вращать неким двигателем, а вторую крыльчатку мы закрепим на некоем валу, с которого далее будем снимать вращение.

Читайте также: