Сколько едет камаз до 100
Обновлено: 06.07.2024
Есть необходимость еженедельно перевозить примерно 25-30 кубов лесоматериалов, кругляка, (20-25 тонн), на расстояние в среднем 800км (400 туда порожняк и 400 обратно с грузом), плюс развозить по городу пиломатериал.
Сейчас для этих целей обычно нанимается Камаз (самосвал с прицепом, везет 25-28 кубов кругляка) или Френч (везет 30-35 кубов), денег за это платится, мягко говоря, больше чем хотелось бы. Думаем, а не стоит ли обзавестить для этих целей собственным транспортом, при этом б/у Камаз по деньгам выглядит очень даже привлекательно. Вопрос в том, в какие деньги встанет его эксплуатация - топливо, запчасти/ремонт, техобслуживание, и т.д. и т.п. Помимо перевозки, машину планируется использовать для погрузки/разгрузки, для чего думаем поставить на нее крановую установку тонны на три.
Примерный месячный пробег (50% порожний, 50% с грузом):
трасса (круглый лес 20 тонн) -3500км
город (пиломатериал 7-10 тонн) -500км
Интересует какой расход топлива будет у машины при такой работе и во что примерно будет вставать техобсуживание.
Сразу могу сказать, сейчас на все это тратится минимум 80 тысяч рублей в месяц (включая заработок водителей машин естессно).
Если у кого есть опыт, поделитесь, пожалуйста.
Здесь вроде сайт японских грузалей, переименовываемся на форум камазистов. А то много вопросов по камазам.
Здесь вроде сайт японских грузалей, переименовываемся на форум камазистов. А то много вопросов по камазам.
Во Владике и Камазду ?
У вас там чтоли кризис с надёжными Японскими машинами ?
На запчасти только и будете работать. Лучше подкопить и взят Япа.
А Камаз с самосвальными мостами у моих водил ( с собственными Камазами) кушает в городе 50-55 л + постоянно ломаются.А з\ч по качеству - отстой
Есть необходимость еженедельно перевозить примерно 25-30 кубов лесоматериалов, кругляка, (20-25 тонн), на расстояние в среднем 800км (400 туда порожняк и 400 обратно с грузом), плюс развозить по городу пиломатериал.
Сейчас для этих целей обычно нанимается Камаз (самосвал с прицепом, везет 25-28 кубов кругляка) или Френч (везет 30-35 кубов), денег за это платится, мягко говоря, больше чем хотелось бы. Думаем, а не стоит ли обзавестить для этих целей собственным транспортом, при этом б/у Камаз по деньгам выглядит очень даже привлекательно. Вопрос в том, в какие деньги встанет его эксплуатация - топливо, запчасти/ремонт, техобслуживание, и т.д. и т.п. Помимо перевозки, машину планируется использовать для погрузки/разгрузки, для чего думаем поставить на нее крановую установку тонны на три.
Примерный месячный пробег (50% порожний, 50% с грузом):
трасса (круглый лес 20 тонн) -3500км
город (пиломатериал 7-10 тонн) -500км
Интересует какой расход топлива будет у машины при такой работе и во что примерно будет вставать техобсуживание.
Сразу могу сказать, сейчас на все это тратится минимум 80 тысяч рублей в месяц (включая заработок водителей машин естессно).
Если у кого есть опыт, поделитесь, пожалуйста.
80 тыс. в месяц?так это не много!
По-моему проще нанимать чем содержать!Тем более ты хочешь взять поддержанный Камаз
Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы
Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы
С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.
Технические характеристики
Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.
Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.
В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.
Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.
Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.
Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.
В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.
В кабине КАМАЗ-43509 нет аналоговых приборов; рабочие места водителя, механика и штурмана оснащены цифровыми дисплеями.
Российская команда окончательно переходит на автоматическую коробку передач.
Видеотерминал ОКО собирает, хранит и передает в систему мониторинга транспорта видеозаписи с подключенных IP-камер.
Подвеска на спортивных автомобилях будет совершенствоваться всегда.
Датчик уровня топлива LLS 5 обеспечивает точность показаний до 99,5%.
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6x4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.
Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6x4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.
Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.
В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.
23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6x4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.
В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.
В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.
В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
Он идёт по трассе с крейсерской скоростью 150-160 км/ч.
От такого не оторваться, проще уступить дорогу.
В частности, на видео ниже машина из команды КАМАЗ-МАСТЕР.
Быстрый КАМАЗ. Его краткие характеристики
КамАЗ-4911 спортивный грузовик (T-4).
Колёсная формула: 4×4.
Тип: дизельный с турбонаддувом, четырёхтактный.
Объём: 17 240 см3.
Максимальная мощность: 538 кВт (731 л.с.).
Конфигурация: V8 Цилиндров: 8.
Разгон: От 0 до 100 км/ч 16 с Макс. скорость: 215 км/ч.
В данном случае человек ехал на своем самом обычном Форд Фокус 2 по трассе.
Именно в этом месте происходят перегоны быстрый КАМАЗ от завода до полигона.
Также в этом месте отрабатываются в ходе прогона узлы автомобиля перед соревнованиями.
Те что заменили, отремонтировали или новые экспериментальные.
Двигатель там, конечно мощный.
Но что удивляет?
Все прочие узлы быстрый КАМАЗ переваривают столь мощный крутящий момент.
А кроме того, скорость разгона.
При этом обратите внимание на клиренс автомобиля.
Он самый обычный, высокий, который применяется при прохождении бездорожья.
Автомобиль с легкостью бежит по трассе, что называется в левом ряду, как простая легковушка.
При этом шутя обходит не только грузовики, но и большинство легковых авто.
Настолько продуманна и сбалансированна его конструкция.
Автомобиль используется для снабжения команды КАМАЗ-мастер в ходе их гонок.
Поскольку приходится довольно много чего возить с собой.
А кроме того, довольно быстро перемещаться за местами изменения стоянок.
А вдруг на трассе какая-то серьезная поломка с основной гоночной машиной.
И чего-то нужного нет в кунге под рукой.
В этой ситуации, в условиях отсутствия цивилизации вокруг (пустыня) потребуется быстрый КАМАЗ.
Приходится в перерывах между гонками оперативно выезжать к месту поломки.
В идеале чинить основной гоночный автомобиль на месте.
Или брать его на буксир до основного технчиеского лагеря.
К слову сказать, в СССР тоже были подобные быстрые КАМАЗы технички.
На ряду с основными гоночными. Просто их почти не показывали на публике. О них мало кто знал.
Теперь же информация о них открыта и более того их можно увидеть на обычных дорогах!
Радует, что в России есть такой быстрый КАМАЗ!
Читайте также: