Синий камаз как едет
Обновлено: 07.07.2024
Петр Грибачев
Синие автобусы ЛиАЗ-5292 так прочно вписались в облик столицы, что уже стали частью ее образа. Тем интереснее было узнать, что в дополнение к газовским автобусам в одной из грядущих поставок для Москвы столичные власти решили закупить 596 новеньких автобусов марки НЕФАЗ — дочернего предприятия КАМАЗа.
Речь идет об автобусах модели 5299-40-52. С этой машиной мы знакомились на прошлогодней выставке Комтранс. Симпатичный низкопольный городской НЕФАЗ построен, по сути, в том же кузове, что и московские камазовские электробусы, а также представленный недавно на выставке Busworld троллейбус с автономным ходом.
Салон московских НЕФАЗов будет отличаться от представленного на фото оформлением в цветах Мосгортранса
Рассчитан автобус на 100 пассажиров, 27 из которых могут сидеть. Также в салоне предусмотрено место для размещения инвалида в коляске. Присутствует здесь и полный арсенал устройств, требуемых Мосгортрансом: видеокамеры, USB-зарядки и продвинутая климатическая система.
Общая пассажировместимость - сотня человек
Судя по данным на сайте госзакупок, стоимость контракта составляет чуть меньше 7,9 млрд рублей. Сообщается, что первые 40 новых НЕФАЗов Москва получит уже в этом году. В планах на следующий год — еще 372 автобуса, а завершится поставка в 2020-м прибавлением еще 184 машин. Интересно, что тридцать автобусов из партии будут оборудованы кабиной инструктора — такими машинами обновят парк для обучения водителей.
Федор Лапшин
КАМАЗ К5 и челнинский Mercedes Actros — хоть и не близнецы, но братья
Отсюда и сборка в Набережных Челнах грузовиков Mercedes и Fuso, и массовая установка на КАМАЗы мерседесовских кабин: на К4 — от снятой с производства в Европе модели Axor, на К5 — от современных Актроса и Арокса. Производство этих кабин освоил сам КАМАЗ: для К4 варил по 13 тысяч штук в год из турецких панелей, а для К5 и челнинских Актросов совместными усилиями был построен сверхсовременный завод кабин с мощностью до 55 тысяч экземпляров ежегодно.
Мерседесы челнинского производства: их собирали рядом с заводом КАМАЗ
Еще КАМАЗ закупал у Даймлера двигатели и мосты для ряда моделей, да и прочих компонентов европейских марок в конструкции полно — взять хотя бы коробки передач ZF, элементы топливной и тормозной систем, турбокомпрессоры, причем с такими производителями, как ZF или Knorr-Bremse, камазовцы создали совместные производства.
Идет сварка кабин Mercedes Axor для КАМАЗов К4
Поставки Сканий и других иномарок прекратились в одночасье
Один лишь DAF, который находится под контролем американцев (он принадлежит группе PACCAR), пока держится — хотя у него тоже прерваны логистические цепочки.
Максим Чернявский
Четыре болида — первые четыре места. Отличный результат!
К тому же в этом рейде КАМАЗ-Мастер остался единственной полноценной заводской командой. Более-менее серьезную конкуренцию ему мог бы составить белорусский МАЗ-Спортавто, но его не допустили до старта.
Экипаж №500 летит к победе
А остальным коллективам не хватило либо опыта, либо средств. Ближайшие европейские соперники КАМАЗа — частники Лопрайсы, дилеры Татры и голландские транспортники де Рои. Конечно, заводы оказывают им поддержку, но далеко не щедрую: лишь расходники и кое-какие запчасти. А уж такого количества персонала позволить себе вообще не может никто — десяток человек в лучшем случае против сотни камазовцев.
Надежды на конкуренцию с КАМАЗами у Лопрайса обрушились на десятом этапе
Первые ростки этой тенденции уже появились: к известному гибриду Renault Герта Хизинка в этом году добавился капотник Hino японца Шугавары суммарной мощностью 1065 л.с. Особыми успехами оба грузовика похвастаться не смогли: японец пришел двадцать вторым, а Renault после поломки — и вовсе двадцать девятым.
Кроме эффектной внешности, водородный Gaussin ничем не запомнился
Гораздо примечательнее ситуация с нашумевшим проектом водородного грузовика Gaussin. Заручившись поддержкой саудовского государственного нефтяного гиганта Aramco и получив статус официального партнера Дакара, футуристический прототип… исчез из официальных источников.
Оказалось, что французы пока не планировали участвовать в гонке, а лишь прокатились по маршруту нескольких этапов, покрасовавшись перед зрителями и проведя съемки. Так что посмотреть на водородную диковинку в деле пока не удалось, но создатели упорно заверяют, что его конструкция ничем не уступает обычным соперникам.
Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе. Пожалели. И, скорее, не меня, а машину: как-никак, почти триста тысяч евро стоит. Но посмотреть грузовик и выяснить, насколько высоко технический гений поднял этот автомобиль по эволюционной лестнице относительно серийного 4326, всё-таки получилось.
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l'Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
Читайте также: