Самосвал рено как поднять кузов

Обновлено: 06.07.2024

1. Гидравлические подъемные механизмы с ручным управлением

В гидравлический подъемный механизм с ручным управлением входят коробка отбора мощности, масляный насос, кран управления (гидрораспределитель), гидроцилиндр, масляный бак с масляным фильтром и трубопроводы. Гидравлическая система подъемного механизма заполняется маслом, замена которого производится при переходе с одного сезона эксплуатации на другой. Управляют работой крана управления такого подъемного механизма вручную (специальным рычагом переключения).

Назначение узлов гидравлического подъемного механизма:

Применяемые на самосвалах гидравлические подъемные механизмы имеют одинаковую конструкцию и отличаются только системами управления гидрораспределителем (краном управления) и исполнительными механизмами коробки отбора мощности и запоров бортов кузова. Гидравлические подъемные механизмы самосвалов с боковым опрокидыванием кузова более экономичны, чем самосвалов с задней разгрузкой. Они имеют меньшую общую длину выдвижных звеньев и меньший объем гидроцилиндров вследствие более низкой высоты подъема кузова, так как у современных самосвалов ширина кузова меньше его длины.

Рисунок 1 – Гидравлический подъемный механизм автосамосвала ЗИЛ-ММЗ: а – схема размещения на автомобиле; б – схема механизма: 1 – рычаг; 2 – кузов; 3 – надрамник; 4 – гидроцилиндр; 5, 7, 8 – трубопроводы; 6 – бак; 9 – коробка отбора мощности; 10 – насос; 11 – кран; 12 – клапан; 13, 14 – выдвижные звенья

Фиксация грузового кузова самосвала в поднятом положении при разгрузке осуществляется при помощи упорной штанги, шарнирно установленной на надрамнике 3. Эта штанга также обеспечивает безопасность проведения ремонтных работ при поднятом порожнем кузове самосвала.

Основными узлами гидропривода самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 являются (рис. 2): коробка отбора мощности, масляный насос, кран управления, масляный бак, соединительные трубопроводы и гидроцилиндр. Картер коробки отбора мощности 1 крепится болтами к привалочной поверхности люка отбора мощности коробки передач с правой стороны. На оси 12, имеющей возможность перемещаться вправо и влево, на двух шариковых подшипниках установлено промежуточное зубчатое колесо 17, которое находится в постоянном зацеплении с колесом 14, расположенным в картере коробки отбора мощности на двух шариковых подшипниках. К картеру коробки отбора мощности болтами крепится шестеренный масляный насос 2.

Рисунок 2 – Гидропривод самосвала ЗИЛ-ММЗ-555: 1 – картер; 2 – масляный насос; 3, 8 – трубопровод; 4 – рычаг; 5 – скоба; 6, 12 – ось; 7 – масляный фильтр; 9 – масляный бак; 10 – звенья гидроцилиндра; 11 – гидроцилиндр; 13 – шлицевой валик; 14 – колесо коробки отбора мощности; 15 – втулка шлицевая; 17 – зубчатое колесо; 18 – колесо блока зубчатых колес; 19 – золотник; 20 – кран управления; 21 – шарик; 22 – обратный клапан

Ось 16 шестерни масляного насоса через шлицевую втулку 15 и шлицевой валик 13 соединена с колесом 14 коробки отбора мощности. Чтобы привести в действие масляный насос 2, ось 12 перемещают вправо (вперед по ходу автомобиля); при этом насаженное на оси 12 промежуточное зубчатое колесо 17 входит в зацепление с колесом 18 блока зубчатых колес заднего хода коробки передач. Перемещение оси 12 осуществляется переводом рычага 4, качающегося на оси 6, из положения а в положение б.

Для безударного введения в зацепление зубчатого колеса 17 с колесом 18 при работающем двигателе предварительно нажимают до отказа на педаль сцепления; после включения сцепления масляный насос приходит во вращение и начинает перекачивать масло из масляного бака 9 через обратный клапан 22 по трубопроводу 3 в гидроцилиндр 11. Звенья 10 гидроцилиндра под давлением масла начинают выдвигаться и воздействуют на платформу. После полного выдвижения звеньев цилиндра давление масла в гидросистеме поднимается до 12−13 МПа; при этом давлении отжимается шарик 21 предохранительного клапана, и масло начинает перепускаться в бак по трубопроводу 8. Чтобы в системе предельное давление действовало непродолжительно, масляный насос после полного выдвижения звеньев цилиндра должен быть отключен переводом рычага 4 из положения б обратно в нейтральное положение а.

Для того, чтобы опустить платформу, рычаг 4 переводят из положения а в положение в. При этом через промежуточную скобу 5, шарнирно соединенную с рычагом, происходит перемещение золотника 19 вправо и открывается проход маслу из полости цилиндра по трубопроводу 3 через каналы в корпусе крана управления 20, по трубопроводу 8, через масляный фильтр 7 в масляный бак 9. Выдавливание масла из полости цилиндра в масляный бак происходит под действием усилия, создаваемого пустой опускающейся платформой.

Чтобы остановить груженую или пустую платформу в любом промежуточном положении, нужно рычаг 4 установить в положение а; при этом золотник 19 крана управления разобщает полость цилиндра с масляным баком, обратный клапан 22 препятствует перепуску масла через гидронасос, а промежуточное зубчатое колесо 17 оказывается выведенным из зацепления с колесом 18 коробки передач, при этом масляный насос не работает.

2. Гидравлические подъемные механизмы с дистанционным управлением

Опрокидывание кузова самосвального прицепа осуществляется дополнительным гидроцилиндром, подключенным к гидросистеме подъемного механизма автомобиля-самосвала или автомобилятягача.

Управляют работой крана управления такого гидравлического подъемного механизма дистанционно с помощью электропневмоклапанов и пневмокамеры, шток которой соединен с краном управления.

Воздух подается в пневмокамеру через электропневмоклапаны из пневматической тормозной системы автосамосвала. Дистанционное управление с помощью аналогичного пневмопривода имеет дополнительные механизмы коробки отбора мощности подъемного механизма и запор заднего борта кузова автомобиля.

На рисунке 3 показана схема подъемного механизма самосвалов КамА3. В транспортном положении выключатель 9 и переключатель 10 находятся в выключенном состоянии, электропневмоклапаны 5, 6 и 7 закрыты, коробка отбора мощности 13 отключена, масляный насос 14 не работает.

Рисунок 3 – Схема привода управления подъемным механизмом самосвалов КамАЗ: 1 – гидроцилиндр; 2 – кран управления; 3, 4, 12 − пневмокамеры; 5, 6, 7 – электропневмоклапаны; 8 – сигнализатор; 9 – выключатель; 10 – переключатель; 11 – предохранитель; 13 – коробка отбора мощности; 14 – насос; 15 – предохранительный клапан; 16 – бак; 17 – клапан ограничения подъема платформы

По мере подъема кузова гидроцилиндр наклоняется, выбирая свободное провисание тросика 18 привода клапана 19 управления, и при достижении предельного угла 54° наклона кузова тросиком открывается клапан 4. Подъем кузова прекращается. При этом масло из цилиндра через перепускной клапан по сливному маслопроводу 5 начинает сливаться в бак, кузов опускается на некоторый угол и клапан закрывается, вследствие чего масло снова поступает в цилиндр и поднимает кузов (до следующего открывания клапана). Такое последовательное чередование открываний и закрываний клапана обеспечивает резкое встряхивание кузова в конце подъема, что в значительной степени облегчает ссыпание груза.

После опускания кузова рукоятка крана переводится в транспортное положение, при этом воздухопроводяшее отверстие золотника располагается напротив канала в корпусе крана, соединенного с надпоршневой камерой бортового цилиндра, пропуская туда по воздухопроводу 16 сжатый воздух. Поршень бортового цилиндра перемещается и закрывает запоры цапф заднего борта. Одновременно пневмокамера клапана управления соединяется через клапан с атмосферой. В случае перегрузки самосвала при подъеме кузова давление в гидросистеме возрастет выше допустимого, и масло через канал 1 предохранительного устройства (см. рис. 4, а) откроет клапан 2 и попадет в камеру под золотник 3, который, перемещаясь, открывает клапан управления 4. Давление в гидросистеме падает, и осуществить подъем кузова на полный угол невозможно до ликвидации перегрузки.

3. Коробки отбора мощности, масляные насосы и запоры бортов кузова

Коробки отбора мощности (КОМ) самосвалов, как правило, конструктивно выполняются в едином агрегате с насосом гидросистемы. Так, картер КОМ самосвала ЗИЛ-ММЗ (рис. 5) имеет два взаимно перпендикулярных фланца: один для крепления КОМ к коробке передач, а другой для установки насоса. Между фланцем КОМ и привалочной плоскостью коробки передач, а также между фланцами насоса и КОМ установлены картонные прокладки 6. В картере 31 коробки на оси 33 на двух шариковых радиальных подшипниках 1 установлена промежуточная шестерня 3. Подшипники упираются в буртик оси и удерживаются стопорным кольцом 5, а внутри зубчатого колеса подшипники фиксируются стопорным кольцом 2 для предотвращения взаимного перемещения. Промежуточная шестерня находится в постоянном зацеплении с шестернями 24, которое вращается в двух шариковых радиальных подшипниках 23 и 25, установленных в картере. От продольных перемещений эти подшипники удерживаются стопорными кольцами 22 и 26; крышкой 28 с прокладкой 27 закрыто технологическое отверстие картера. Крышка крепится болтами 30 с пружинными шайбами 29. Ось 33 вместе с промежуточной шестерней 3 может перемещаться. При перемещении вперед (на рисунке вправо) шестерня 3 входит в зацепление с шестерней 4 заднего хода коробки передач и передает через шестерню 24 крутящий момент шестерне 16 насоса. Для предотвращения вытекания масла в зазор между осью 33 и картером 31 в проточке установлено резиновое уплотнительное кольцо 32 круглого сечения. С другой стороны картера технологическое отверстие закрыто пробкой 8 с алюминиевой прокладкой.

Рисунок 5 – Коробка отбора мощности и насос самосвала ЗИЛ-ММЗ: 1 – шариковые радиальные подшипники; 2, 5, 22, 26 – стопорные кольца; 3, 4, 16, 24 – шестерни; 6 – картонные прокладки; 8 – пробка с алюминиевой прокладкой; 9 – болт; 10 – пружинные шайбы; 11, 28 – крышка; 12 – кольцо; 13, 17 – втулки; 14 – корпус насоса; 15 – колесо; 18 – манжета; 19 – армированная манжета; 20 – кольцо упорное; 21 – кольцо стопорное; 23, 25 – радиальные подшипники; 24 – колесо; 27 – прокладка; 29 – пружинные шайбы; 30 – болт; 31 – картер; 32 – уплотнительное кольцо; 33 – ось; 34 – уплотнение

Насос НШ-32 шестеренного типа, состоит из корпуса 14, качающего узла, крышки 11 и узла уплотнений. В качающий узел входят шестерня 16, колесо 15, втулки 13 и 17. Для передачи вращения шестерне насоса на ее валу имеются шлицы, которые при установке насоса на коробке отбора мощности входят во внутренние шлицы колеса 24. В узел крышки, кроме алюминиевой крышки, которая служит одновременно для крепления насоса к картеру коробки отбора мощности, входят армированная манжета 19, упорное 20 и стопорное 21 кольца. Крышка крепится болтами 9 с пружинными шайбами 10.

В узел уплотнений входят манжета 18, два кольца 12 и специальное уплотнение 34, которое служит для предотвращения утечки рабочей жидкости из полости Б на всасывание. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях корпуса крепятся патрубок всасывающего трубопровода и кран управления, к которому присоединяется трубопровод высокого давления, подающий масло к гидроцилиндру.

Коробка отбора мощности самосвалов КамАЗ (рис. 6) оснащена пневматическим приводом управления. В картере 2 коробки на неподвижно закрепленной оси 1 на роликовом подшипнике 14 установлена промежуточная шестерня 15, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней привода промежуточного вала коробки передач и с большим зубчатым венцом ведущей шестерни 7, имеющей также малый зубчатый венец. Шестерня 7 установлена на роликовом подшипнике 6 на конце оси 13, другой конец которой соединен с диафрагмой 3, отжимаемой вверх пружиной 4. Ось 13, имея свободу продольного перемещения, удерживается от проворачивания винтом 5.

Рисунок 6 – Коробка отбора мощности самосвалов КамАЗ: 1, 13 – оси; 2 – картер; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – винт; 6, 8, 14 – подшипники; 7, 15 – шестерни; 9 – полумуфта; 10 – призма; 11 – муфта; 12 – вал

Включение и выключение КОМ производится сжатым воздухом при помощи пневмокамеры. Поступая в камеру, сжатый воздух перемещает диафрагму вниз и передвигает ось с ведущей шестерней. При этом малый зубчатый венец шестерни 7 входит в зацепление с зубчатой полумуфтой 9, установленной в картере коробки на шариковых подшипниках 8, а ее большой зубчатый венец продолжает оставаться в зацеплении с шестерней 15. Зубчатая полумуфта через призму 10 и муфту 11 передает вращение ведущему валу 12 масляного насоса, шлицевой конец которого соединен с муфтой 11. При выпуске сжатого воздуха из пневмокамеры диафрагма возвращается в исходное положение, шестерня 7 выводится из зацепления с полумуфтой 9, и вращение валу 12 не передается. Включение КОМ возможно только при выключенном сцеплении.

Коробка отбора мощности самосвалов МАЗ показана на рисунке 7. Включение и выключение КОМ производится с помощью пневмокамеры 15. При подаче воздуха из пневматической системы автомобиля в рабочую полость пневмокамеры диафрагмой сжимается возвратная пружина, и шток перемещается в крайнее левое положение. При этом вилкой включения ведомой шестерни, установленной на резьбовом конце штока, вводятся в зацепление ведомая и промежуточная шестерни коробки.

Рисунок 7 – Коробка отбора мощности самосвалов МАЗ: 1 − шестерня промежуточная; 2 – картер; 3 – шестерня ведомая; 4 – вилка; 5 – болт стопорный; 6 − шайба замковая; 7 − ось; 8 − подшипник шариковый; 9, 14 − крышки; 10 − подшипник роликовый; 11 – стакан; 12 − пружина; 13 − гайка; 15 – пневмокамера; 16 − диафрагма; 17 − шайба; 18 − шайба упорная; 19, 20 − винт; 21 − кольцо уплотнительное; 22 − шток; 24 − вал; 23, 25 − прокладки

При выпуске воздуха из пневмокамеры с помощью возвратной пружины диафрагма и шток с вилкой возвращаются в крайнее правое положение. Ведомая шестерня выходит из зацепления с промежуточной шестерней и перестает вращаться.

На рисунке 8 показана гидравлическая система управления отпиранием, открыванием, закрыванием и запиранием бокового борта. На крайних стойках 1 платформы смонтированы четыре гидроцилиндра 4. При включении гидросистемы на подъем платформы одновременно развивается давление в гидроцилиндрах 4. При этом верхний шток 3 перемещается вниз и отпираются крюки 2, после чего нижний шток 5 выдвигается вниз и открывает борт 6. Закрывание и запирание борта происходит в обратном порядке.

Рисунок 8 – Гидравлическая система управления боковым бортом: 1 – стойка; 2 – крюк; 3, 5 – шток; 4 – гидроцилиндр; 6 – борт

На самосвалах МАЗ управление запорами заднего борта осуществляется с помощью пневмоцилиндра (рис. 9). Пневматический цилиндр двойного действия, закрепленный на поперечине под платформой, шарнирно связан рычагами 2 и тягами 3 с крюками запоров платформы. При выдвижении штока 5 происходит отпирание замков; при возвращении в исходное положение – запирание. Подача воздуха к пневмоцилиндру осуществляется автоматически при подъеме платформы. Пневмоцилиндр (рис. 10) состоит из корпуса 4, двух крышек (передней 2 и задней 9) и поршня 6 со штоком 5. В крышках цилиндра имеются отверстия для подачи воздуха на одну или другую сторону поршня. Кроме пневматического управления запорами борта платформа имеет дублирующее ручное управление с помощью рукоятки, находящейся с левой стороны возле заднего борта.

Рисунок 9 – Пневматический привод управления запорами заднего борта: 1 – пневмоцилиндр; 2 – рычаг; 3 – тяга; 4 – запор борта; 5 – шток; 6 – рукоятка ручного открывания борта

Рисунок 10 – Пневмоцилиндр: 1 – вилка штока; 2 – крышка; 3 − прокладка; 4 – корпус; 5 – шток; 6 – поршень; 7 – кольцо уплотнительное поршня; 8 – гайка; 9 – крышка опорная; 10 – шайба; 11 – кольцо; 12 – шпилька стяжная; 13 – кольцо уплотнительное штока; 14 – кольцо грязезащитное

Главное внешнее отличие Renault K — агрессивная морда с металлическими скошенными бамперами и защищенной светотехникой. Здесь все для работы в самых тяжелых условиях эксплуатации. Высота лонжеронов рамы — 300 мм, толщина — 8 мм, наши машины были в тяжелом исполнении, рама усилена от самого моторного щита и до конца 5‑миллиметровыми вкладышами. А если заглянуть под бампер, то выяснится, что двигатель и трансмиссия прячутся под серьезной стальной защитой.

Разрабатывая новое поколение машины, французы пошли на рекорд и установили на одном из вариантов 24‑дюймовые колеса. И такая машина тоже была представлена с колесной формулой 6х6. В такой комплектации дорожный просвет увеличился до 380 мм под балкой переднего моста, а расстояние от земли до топливных баков и вовсе 515 мм. Ну и, разумеется, рекордный в классе угол въезда — 32 о ! Но и на стандартных колесах в 22 дюйма угол въезда — достойные 29 о .

В тесте все самосвалы были с двигателями DTI 13, диапазон мощности 440–520 л. с. Трансмиссия — автоматизированная Optidriver (в девичестве — вольвовкий I-Shift) или механическая. Да-да, Renault Trucks одна из немногих компаний большой семерки, которая до недавнего времени предлагала выбор между автоматизированной и механической коробками передач. Однако с нового года это уже останется в прошлом.

Для максимальной грузоподъемности задняя тележка комплектуется 15‑тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Параболические или полуэллиптические рессоры с нагрузкой до 32 тонн, в некоторых комплектациях возможна пневматическая подвеска. Передние мосты с допустимой нагрузкой от 7,1 до 9 тонн с обслуживаемыми шкворнями для сверхтяжелых условий эксплуатации. Тормоза — по желанию заказчика: дисковые или барабанные. В нашем тесте тормоза были дисковыми у всех самосвалов. Ну и, естественно, в наличии полный набор блокировок, а в полноприводном варианте можно заблокировать и передний межколесный дифференциал — нелишняя опция для машин, работающих в наших карьерах весной и осенью.

Наибольшим спросом в России пользуются самосвалы с обычной короткой, так называемой дневной кабиной, хотя есть возможность заказать и кабину со спальником. Можно много и полезно говорить о новом интерьере, но суть в том, что он практически не отличается от интерьера дальнобойной линейки. Единственное и малозаметное отличие — счетчик рабочих часов, вполне оправданное дополнение, учитывая условия эксплуатации.

Так вот, когда вы попадете в кабину… Сначала я хотел написать, что ничего неожиданного в кабине не найти, но все же это не так. Нет, разумеется, руль и педали на своем месте. Но сиденья новые, с массой регулировок, обогревом и интегрированными ремнями безопасности красного цвета, а о принадлежности марке Renault напоминает только щиток приборов с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, да фирменный ромб на руле. Правда, в отличие от предшественника, тахометр отодвинули в правую часть приборной панели, а под спидометром расположился дисплей бортового компьютера, на который можно вывести такое количество информации, что большинство водителей никогда не додумаются использовать его на полную катушку. А простая адаптация к грузовику займет довольно много времени.

Что привело в замешательство, так это обилие подрулевых рычагов с правой стороны, их там три — рычаг ретардера, рычаг управления трансмиссией и блок управления мультимедиа, а из-за довольно большой накладки на руле все они находятся в слепой зоне, и управлять всем этим хозяйством приходится на ощупь. Еще одна яркая деталь — кнопка стояночного тормоза на передней панели — это решение пришло от старшей компании Volvo Trucks, там управление стояночным тормозом построено по такой же схеме. К слову, в отличие от Volvo FH, интерьер Renault не перегружен кнопками и не вызывает у водителя чувства неполноценности и сожалений о том, что он в свое время не поступил в Бауманку. Здесь все просто и логично.

Новомодная тенденция — большая клавиша стояночного тормоза в центре панели, которой можно и вовсе не пользоваться, Renault K все сделает сам: при нажатии педали газа сам отпустит тормоз, а при полной остановке — снова на него встанет. Эту функцию мы опробовали в каменном карьере, где и проходил тест-драйв — работает. Как и еще одна французская фишка — автоматическое управление тягой. Включаешь передачу, поднимаешь обороты до нужной величины и нажимаешь кнопку… Все, дальше машина сама будет карабкаться в гору. Причем работает эта функция как при движении вперед, так и назад.

У нас была возможность проверить разницу в ощущениях работы с механической КП и автоматизированной. Трансмиссия Optidriver на грузовиках Renault серии К имеет силовой режим, когда передачи перебираются по одной, не перескакивая через ступень. На тяжелых затяжных подъемах это весьма кстати. В большинстве случаев автоматизированная трансмиссия работает логично и корректно. Возможно, опытный водитель смог бы подобрать более экономичный и оптимальный алгоритм переключения передач, но где их взять — опытных водителей, в необходимом количестве? Ни для кого не секрет, что найти грамотного водителя с каждым годом все сложнее, и это общемировая тенденция. Так что выбор трансмиссии Optidriver представляется вполне обоснованным, а опытный водитель сможет продемонстрировать свое искусство, перебирая передачи вручную.

Отдельно стоит отметить и великолепную звукоизоляцию, и очень высокий уровень комфорта. Только представьте, что в обычном самосвале в момент, когда машина карабкается на 20 %‑ный подъем с полной загрузкой, можно разговаривать с напарником не повышая голоса.

В движении никаких неожиданностей, все правильно и привычно, машина спокойно и без напряжения преодолевала предложенный маршрут. Понятно, что говорить об экономии топлива в карьере с постоянными подъемами и спусками, да еще и на очень коротком плече нет смысла, но в целом новые двигатели очень понравились, даже в не самых оптимальных режимах всегда остается запас тяги, а это весьма ценно.

Средний расход топлива во время теста получился около 45 л/100 км у машин с колесной формулой 6х4 и около 48 л/100 км у четырехосных самосвалов 8х4.

Все самосвалы Renault серии K и C, продающиеся в России, собираются на заводе в Калуге, европейские машины к нам поставлять не планировали с самого начала. И цена их несколько ниже, чем у продукции Volvo Trucks. Не стоит забывать, что технически, за исключением нескольких деталей, это практически одинаковые машины — они построены на одной агрегатной базе, у них одни и те же двигатели, коробки передач и мосты, такие же навесные агрегаты. И при этом такая разница в цифрах продаж.

Сдается мне, что дело не в качестве и комплектации машин, а в суровых стереотипах, намертво засевших в головах наших перевозчиков. Но времена тяжелые, все начинают тщательно считать деньги. И возможно, от пережитков палеолита в головах удастся избавиться. Думается, что Renault K — правильная машина, не сильно боящаяся перегруза и выживающая в российских условиях эксплуатации.

Модификации

Что ломается

Специфическая проблема французских крупнотоннажников – неполадки в блоке подготовки воздуха пневмосистемы, так назвываемом APM (Air Product Management), берущем на себя множество функций: отключение пневмокомпрессора при пуске мотора, контроль давления в системе и прочих неисправностей, сигнализация о необходимости заменить патрон влагоотделителя и др. С одной стороны, усложнение конструкции всегда повышает вероятность отказов, но и вина владельцев (или водителей) в выходе из строя дорогостоящего (40-60 тыс. рублей) узла также не редкость. Вовремя не заменили фильтр-осушитель, долго ездили со свистящей от утечки воздуха системой, вынуждая компрессор быстрее изнашиваться, и в конечном итоге набросать в блок APM моторное масло.

Мнения

Сейчас пробеги самых старших самосвалов Kerax достигают 480 тыс. км – ни на одном мотор еще не ремонтировали, за исключением навесного оборудования. Например, заменяли форсунки системы Common Rail, чувствительные к качеству топлива. Но минимум 300 тыс. км форсунки у нас служили. Коробки передач, за редкими исключениями, тоже не требовали ремонта, а те, что пришлось перебирать, выходили из строя по вине водителей. Средний пробег до замены сцепления 200 тыс. км, однако у хороших водителей этот узел служит гораздо дольше – на одной из наших машин сцепление пока родное, при пробеге 430 тыс. км. Однажды заменили редуктор проходного ведущего моста: водитель забыл выключить блокировку. Новый агрегат обошелся всего в 115 тыс. рублей – немыслимо дешево для крупнотоннажника европейской фирмы.

Слабое место самосвалов Renault Kerax – трещотки колесных тормозных механизмов. Штатные плохо выполняют свою функцию, вынуждая часто загонять машину в ремзону для подводки колодок, иначе эффективность тормозов снижается. Один из методов доработки узла – применение трещоток от самосвалов Scania (для этого нужно отфрезеровать на валиках соответствующие, более крупные шлицы), с которыми механизмы развивают стабильное тормозное усилие, не зависящее от степени износа колодок. Шины на самосвалах редко отрабатывают до полного износа протектора – как правило, на ведущих колесах заменяем их при пробегах до 100 тыс. км. Ставим китайские Aeolus. При вполне приемлемом качестве они недороги. На управляемых осях применяем корейские Hankook – они служат в среднем 150 тысяч километров.

На сегодняшний день в парке нашего предприятия 22 самосвала, из них 14 единиц – трехосные Renault Kerax выпуска 2010-2013 годов с 430-сильными двигателями DXi11. Семь самосвалов оборудованы польскими кузовами Wielton, у остальных кузова российского производства. Машины работают в круглосуточном режиме и, как правило, в экстремально тяжелых условиях. Основной вид перевозок – вывоз котлованного грунта и строительного мусора на подмосковные полигоны. Там, на размокших от дождей или весеннего снеготаяния склонах, сорокатонные машины постоянно застревают, садятся на мосты. А выбираются, беря друг друга на буксир. Нагрузки на элементы трансмиссии в таких режимах значительно превышают расчетные, поэтому, например, сцепления служат в разы меньше, чем аналогичные узлы магистральных тягачей Renault. Ведомый и нажимной диски работают до замены в среднем 60 тыс. км, примерно столько же выдерживают шины. Обширный разрыв покрышки торчащей из бетоного обломка арматурой – типичная причина списания шины в утиль. Тем не менее на колеса управляемой оси мы ставим шины Michelin (либо не менее авторитетных марок): безопасность дороже. А для ведущих вполне подходят шины Aeolus из Китая.
Пробеги наших самосвалов Kerax из первых партий достигают 400 тыс. километров. Никаких признаков износа двигателей пока нет, ни разу не приходилось ремонтировать коробки передач. Был один случай аварийной замены ведущего моста. Причина – механическое повреждение картера при наезде на какой-то твердый предмет, каких много на полигонах захоронения строительного мусора. В зимнее время нередки отказы элементов электрооборудования (чаще всего нарушается работа датчиков АБС), вынуждающие гонять машины на диагностику в дилерский сервис. Туда же обращаемся при необходимости ремонта. А плановые ТО проводим своими силами, используя только оригинальные запчасти, приобретенные у официального дилера.

Как поднять кузов на камазе? Как на камазе поднять кузов – один из наиболее популярных вопросов среди водителей. Кузов самосвала выполнен в виде поднимающейся и опускающейся платформы, управляется он не одной кнопкой а системой механизмов. Чтобы понять, как поднять кузов на камазе самосвале, фото вверху, нужно знать устройство платформы, и как управлять этими устройствами, начнем по порядку.

Устройство платформы камаза 6520

Коробки отбора мощности, оснащенной масляным насосом, она предназначена для отбора мощности от КПП;
Насоса масла высокого давления шестеренчатого типа. Он обеспечивает подачу масла 85л/мин с частотой вращения 1920обмин;
Гидравлический цилиндр (стоит телескопический одностороннего действия);
Управляющий блок, который служит для управления напором рабочей жидкости внутри гидравлической системы опрокидывающего механизма, он состоит из электропневмоклапана и крана управления;
Клапан, ограничивающий подъем платформы, служит для остановки подъема платформы, когда она достигает максимального угла;
Масляный бак выполнен штамповкой из двух половин, он снабжен фильтрами, расположенными в заливной горловине и в сливной магистрали;
Стабилизатор служит для того, чтобы удержать платформу при разгрузке во избежание поперечных перемещений

Принцип работы

Механизм, поднимающий платформу, гидравлический. Он состоит из коробки для отбора мощности (сокращенно КОМ), насоса масляного, гидрораспределителя, гидроцилиндра, клапана, который ограничивает подъем платформы, пневматического блока, бака масляного с фильтром и целой системы гидро и пневмо проводов.

Регулировка механизма подъема

Нужно периодически проверять состояние и правильность регулировки клапана, ограничивающего подъем платформы. Проверяется надежность крепления клапана к кронштейну поперечины надрамника. Винт регулировки должен иметь контргайку и быть застопорен. Не допустимо искривление штока в клапане, утечка масла из-под уплотнителя штока, а так же недопустимы течи по резьбе трубопроводов. При грамотно отрегулированном максимальном угле подъема камазовской платформы, её стопорные пальцы должны проходить свободно в отверстия, сделанные в кронштейнах надрамника. Не допустима эксплуатация самосвала с нарушением регулировки угла подъема кузова.

Чтобы отрегулировать угол подъема платформы самосвала, необходимо сначала отвернуть контргайку с регулировочного винта. Затем, нужно ввернуть до отказа регулировочный винт внутрь штока.
Платформу поднимаете до положения, в котором её стопорные пальцы свободно войдут в отверстия на кронштейнах надрамника, в этом положении, застопорите платформу стопорящими пальцами. Выкрутите из штока клапана регулировочный винт до упора его в корпус гидравлического цилиндра и затем, застопорите контргайкой. После этого, расстопориваете платформу, опускаете её и снова поднимаете.
Важно убедиться, что подъем останавливается, как только совпадают оси пальцев с отверстиями в кронштейнах надрамников.
Если не поднимается кузов камаза, тогда своими руками проверьте, правильность ваших действий по подъему платформы, состояние гидравлических и пневматических магистралей, наличие и уровень масла в баке, исправность масляного и пневматического насоса и всех переключателей, а так же работу КОМ и наличие питания в сети.

Управление платформой на КАМАЗ-5511

Из маслобака 12, масло через насос по трубопроводу поступит внутрь крана управления 2 и затем на слив, обратно в маслобак. Подобная циркуляция масла помогает его разогреть в холодное время, это улучшает условия функционирования гидравлической системы опрокидывающего механизма.

Инструкция, как поднять кузов камаз 5511

Теперь вам понятно, как поднять амортизатор кузова, цена неправильной регулировки угла наклона – как минимум поломка гидроцилиндра.

Читайте также: