Рено логан какой двигатель лучше ниссан или рено

Обновлено: 07.07.2024

Ключевые моменты

Детально описывать все конструктивные особенности Н4М не стану, поведаю лишь о главных, в том числе о тех, которые существенным образом отличают его от прочих 1,6-литровых моторов Renault-Nissan.

Первое из этих отличий – блок цилиндров из алюминия с цельнолитыми чугунными гильзами, в то время как К4М и К7М имеют блоки из высокопрочного чугуна.

Это позволило снизить массу агрегата до 105.4 кг (против 143кг у К4М), правда, габариты при этом несколько увеличились, однако это нисколько не мешает установить его под капотом многих моделей С и даже В-класса.
Помимо того, сократилось время прогрева двигателя, что немаловажно для российских условий, даже несмотря на довольно тёплые зимы последних двух десятилетий.
Несколько уменьшилась и статическая нагрузка на стойки передней подвески.

Вторым значимым отличием является привод ГРМ с пластинчатой цепью вместо повсеместно распространённого зубчатого ремня. Казалось бы, шаг назад – ан нет! Главное преимущество ременной передачи – пониженная шумность; однако уровень шума цепного привода у H4M оказался нисколько не выше.

Распредвал, управляющий работой впускных клапанов, оснащён фазорегулятором, что позволило достичь вполне умеренного расхода горючего, обеспечить достойную тягу в широком диапазоне оборотов и, среди прочих мер, добиться экологических показателей на уровне стандарта Евро-5.

Интересной особенностью является применение двух форсунок на каждый цилиндр. Некоторое усложнение и удорожание конструкции в полной мере окупается оптимизацией смесеобразования, что, опять же, благоприятно сказывается на снижении расхода топлива и токсичности отработанных газов.

Этому же способствует и система EGR (рециркуляции отработавших газов).

Имеется и один неприятный момент , вызвавший у меня некоторое разочарование: у двигателя отсутствуют такие привычные уже гидрокомпенсаторы в клапанном механизме. А это значит, владельцам авто с этим мотором вновь придётся следить за тем, когда потребуется очередная регулировка, и заниматься этим не слишком увлекательным, мягко выражаясь, делом, либо лишний раз ехать на СТО. Правда, опыт эксплуатации показывает, что делать это придётся не чаще, нежели через 75-80 тысяч километров, так что недостаток этот не столь уж серьёзный.

Основные технические характеристики

Рабочий объём Н4М точно такой же, как у К4М – 1598 см³, однако геометрия цилиндров иная: 78.0х83.6мм (в то время как у последнего 79.5х80.5 мм).

Максимальная мощность в различных исполнениях – от 113 до 117 л.с.

Впрочем, не стану утруждать вас выискиванием интересующего параметра в тексте, просто сведу ключевые характеристики в маленькую табличку:

Интересно отметить, что Лада XRAY Cross с вариатором комплектовалась версией мотора H4Mk (с уменьшенной до 110л.с. мощностью).

И на Солнце есть пятна

Поэтому порасспрашивал соседей по гаражу, других знакомых, по форумам полазал: что сведущий народ говорит о недостатках H4M?

Выяснил про следующие недостатки:

Случается внезапная остановка двигателя из-за неполадок блока управления зажиганием. Однако это на автомобилях довольно давних лет выпуска, на новых таких неприятностей уже не происходит;
Проблемы с запуском и не вполне корректная работа (в целом) при пробеге порядка 150 тысяч и более; часто причиной является чрезмерно вытянувшаяся цепь ГРМ. Ну что ж, вполне решаемая задача, хотя обойдётся замена не особо дёшево;
Подтекание антифриза из-под ГБЦ в районе помпы. Тоже, как выяснилось, проблема моторов ранних выпусков – не слишком качественная обработка привалочной плоскости головки. На более поздних практически не встречается;
Свист под капотом, вызванный вытягиванием ремня генератора. Неприятно, но не смертельно. Натягиваем, а когда тянуть уже некуда, меняем (желательно вместе с натяжным роликом);
А вот с таким недостатком, как крайнее неудобство замены свечей зажигания, придётся жить. Чтобы провести эту пустяковую операцию, на H4M приходится… снимать впускной коллектор! Да уж, чего-то малость недодумали японцы…

О разных иных мелочах тоже довелось узнать, но без них ни один двигатель не бывает.

А если захотелось помощнее?

Наверное, зря я об этом вообще заговорил. Ну не предназначен Н4М для серьёзного тюнинга, хоть убейте!

Слышал о возможности перепрошивки, после чего моторчик едва ли 150 сил сразу начинает выдавать, но как-то очень неубедительно это прозвучало…

Осторожно, двери закрываются!

Это я к тому, что хватит, пожалуй, злоупотреблять вашим вниманием, пора и честь знать.

Или поправят меня; если что-то рассказал не так, скажите – мне важно выслушать ваше мнение по этому поводу.

Делитесь им в комментариях, расскажите о своём опыте эксплуатации автомобилей с двигателем Н4М; особенно интересно будет услышать тех, кто в разное время ездил на машинах и с другими 1,6-литровыми моторами Renault-Nissan.

рено логан 1,6 к4м или 1,6 113 лс ниссан?

Всем привет.
В организацию будем закупать логаны/сандеро для сотрудников, с каким мотором лучше взять: 1,6 102 л/с к4м или 1,6 113лс Ниссан(ставился на тииды такой).
машины будут эксплуатироваться в городе, рассчитываем на 30-50 тысяч км в год.

бери только с реновским мотором - это единственная фирма, кроме тойоты которая делает неубиваемые и при этом экономичные ДВС. Сам пересел на рено с тойоты праворукой -еще ни разу не пожалел, ну только автомата не хвататет)))

бери только с реновским мотором - это единственная фирма, кроме тойоты которая делает неубиваемые и при этом экономичные ДВС. Сам пересел на рено с тойоты праворукой -еще ни разу не пожалел, ну только автомата не хвататет)))

это ты бредишь
реновский мотор чуть проще, те же свечи, там, поменять
например
вообще-не стал бы заморачиваца, оба надежны

на нисцановском нужно впуск.коллектор снимать, но если ставить свечи иридиевые, то по 60 тысяч ходят нормально.

на нисцановском нужно впуск.коллектор снимать, но если ставить свечи иридиевые, то по 60 тысяч ходят нормально.

родные то да, но под реношными идут обычные NGK
у меня денсо иридиевые стоят, меняю раз в 60 тысяч, у коллеги на цитроене тоже денсо иридий, он проездил 140 тысяч на них, пока не перестала заводица в мороз -30

родные то да, но под реношными идут обычные NGK
у меня денсо иридиевые стоят, меняю раз в 60 тысяч, у коллеги на цитроене тоже денсо иридий, он проездил 140 тысяч на них, пока не перестала заводица в мороз -30

Иридий сотку ходит. А то и больше. Мотор ниссан думаю экономичнее будет по бензу. А коллектор снять- напомню о ТО-4 у рено за 30 тр.

Если речь про новые, то тут выбор трансмиссий еще наклевывается, k4m только с автоматом идет (всеми глубоко любимый dp8), h4m - только с механикой.
На форумах народ больше жалуется на ниссановский мотор, с холодным запуском бывают проблемы, но жрет меньше и пободрее едет. Ну и автовазовская сборка мотора, может кому-то большое значение имеет. Реношный мотор везут по-моему из испании, потенциально он проходит дольше, проще и дешевле ремонтируется, но жрет, а с автоматом много жрет и не едет, ну и сам автомат, как бы сказать, так себе агрегат.

Иридий сотку ходит. А то и больше. Мотор ниссан думаю экономичнее будет по бензу. А коллектор снять- напомню о ТО-4 у рено за 30 тр.

Замена комплекта ГРМ (вместе со вторым ремнем) теперь на 90тыс км вместо 60, да и официалы гнут цены

Расход К4М/автомат 7-8 трасса, 10 город, масла 0.

В плюсе - в отличие от H4M - есть гидрики, зато в H4M - цепь

С механикой - совсем вечный вариант, с DP0/2 - хз

Хотя оба хорошие. Надежные.

Про АКПП отдельная тема.

если ремень не порвется надежней реновский. А так нужно смотреть сколько будет стоить обслуживание машины и сравнивать

Только К4М! Обслуживание дешевле. Ремень рвет ближе к 200 т.км )) Один проездил до 300, правда на мегане, потом совсем не приятный обрыв. Лучше менять по регламенту. Комплект ГРМ стоит в районе 2000-3000 руб. оригинал. На логан 1.6 8 кл. брал за 1500 оригинал с автодока. Гидрики есть и свечи, в случае чего, менять в 100 раз проще. В общем кроме лишних нескольких л.с. преимуществ в ниссановских двигателях не вижу. Вдобавок 102 лошади - это просто задушен двигатель. Почти такой же (а по-моему в копейку такой) на меганах 2 выдает 112-113 л.с.

На мегенах движок с фазовращателем, потому и кобыл больше. Я бы взял ниссановский. Цепь, меньший расход и десяток кобыл это веский довод "за". А более легкая замена свечей раз в пару лет не стоит того чтобы постоянно тупить на дороге. Тем более если более-менее крупная организация там будет механик, который все эти манипуляции и проводит за свою зарплату. Не всё же ему в домино играть :)

Замена комплекта ГРМ (вместе со вторым ремнем) теперь на 90тыс км вместо 60, да и официалы гнут цены

Расход К4М/автомат 7-8 трасса, 10 город, масла 0.

В плюсе - в отличие от H4M - есть гидрики, зато в H4M - цепь

С механикой - совсем вечный вариант, с DP0/2 - хз

ну да, интервал увеличили. по расходу- дастер в городе кушал с ним около 11 л, а он переднеприводный и не особо тяжелый, сид на пару центнеров тяжелее и автомат- расход близкий.

Кабель, LED светильники.

Венег крутица лавеха мутица.

Только К4М! Обслуживание дешевле. Ремень рвет ближе к 200 т.км )) Один проездил до 300, правда на мегане, потом совсем не приятный обрыв. Лучше менять по регламенту. Комплект ГРМ стоит в районе 2000-3000 руб. оригинал. На логан 1.6 8 кл. брал за 1500 оригинал с автодока. Гидрики есть и свечи, в случае чего, менять в 100 раз проще. В общем кроме лишних нескольких л.с. преимуществ в ниссановских двигателях не вижу. Вдобавок 102 лошади - это просто задушен двигатель. Почти такой же (а по-моему в копейку такой) на меганах 2 выдает 112-113 л.с.

На 60 тыщах км менял ремень на реношном 102л.с. (первая замена) - ремень был весь в трещинах. В 200тыщ. не верю.

Сейчас в новых моделях Renault и Lada стал широко применяться двигатель с обозначением H4M.
Его принято позиционировать, как "усовершенствованный" и "пришедший на смену" старому-доброму и давно известному 16-клапаннику K4M c чугунным блоком цилиндров.

Действительно, перечень моделей, на которые устанавливается силовой агрегат H4M, весьма широк:
Lada: Vesta и Lada Xray
Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Duster, Arkana (а также Fluence, Megane и т. д.)
Nissan: Qashqai, Terrano (а также Tiida, Juke, Sentra и т.д.)

Но, в целом, позиционировать этот двигатель, как улучшенный K4M — неправильно. H4M имеет такое же отношение у K4M, как ёж к ужу.
Двигатель H4M является версией исходного двигателя HR16DE собственной разработки Nissan, который стал доступен в линейке Renault после слияния концернов. У Nissan двигатель HR16DE пришел на замену еще более старому QG16DE, который в середине 2000-ных ставили на Примеру, Альмеру, Альмеру Классик.

От Nissan HR16DE двигатель Renault H4M, собираемый на АвтоВАЗе, имеет следующие отличия:
— электронный блок управления двигателм Renault (Siemens), вместо исходного от Nissan
— по одной форсунке впрыска топлива на цилиндр, вместо исходных двух
— установлены датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха, вместо исходного MAF-сенсора

Если рассматривать H4M как "эволюцию" K4M, то можно отметить:
— двигатель стал полностью алюминиевым
— приобрел цепной привод ГРМ вместо ременного
— появился механизм изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу
— лишился гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики

Объем двигателя — 1,6 л
Материал блока цилиндров — алюминий, масса двигателя — 105 кг
Количество цилиндров — 4, клапанов — 16
Ход поршня — 83,6 мм, диаметр цилиндра — 78 мм
Топливо — 95, cтепень сжатия — 10.7
Мощность двигателя — 113—117 л.с. (6000 об. мин.)
Крутящий момент — 156—158 Нм (4000 об. мин.)
Расход масла — до 500 гр. на 1000 км
Средний ресурс — 250 тыс. км. (напомню, K4M легко бегал до 400 тыс. км и более).
Производство — АвтоВАЗ (с марта 2015)

В современных реалиях и в своем классе мотор вполне обыкновенный — не хуже, но и не лучше аналогов. Он не самый сложный, к бензину не требовательный, при рекомендованном заводом 95-м, можно лить и 92-й (детонации, как на вазовском 21129, при работе на 92-м не будет).
По конструктиву — алюминиевый блок цилиндров. В блок установлены цельнолитые чугунные гильзы. Литой алюминиевый масляный картер. Алюминиевый блок, по сравнению со старым чугунным, лучше прогревается, но быстрее остывает, легче по массе, но хуже держит нагрузку и перегрев. Вот вам и две стороны одной медали.
Имеется система изменения фаз газораспределения, фазовращатель установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка. В системе ГРМ используется тонкая цепь, растяжение которой можно ожидать примерно к 120 тыс. км. пробега. Привод масляного насоса также цепной.
Двигатель явно не предназначен для установки ГБО. Нужно регулировать зазоры клапанов, а гидрокомпенсаторов нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно раз в 80 — 100 тыс. км. пробега (а на газу — раза в 3 чаще). Шум и стук двигателя — основной признак скорой поездки на регулировку.
Регулировка клапанов делается методом подбора и замены толкателей (процедура долгая и дорогая, разбирается вся головка блока цилиндров). К слову, существует 26 типоразмеров толкателей со значениями от 3 до 3,5 мм с шагом 0,02 мм. И подбирать эти 26 размеров к 16 клапанам несколько сложновато (и дороговато), да и соответствующее оборудование не везде есть.
Кроме того, есть отзывы, что мотор H4M может плохо заводиться и глохнет в сильный мороз (от -15 С). Но, как показывает практика, это информация зачастую исходит от лиц, перепечатывающих друг у друга, и никогда не эксплуатировавших сей агрегат. Как пишут тут, на драйве, Logan с H4M в минус 22 градуса заводился без всяких вопросов практически с "полтыка".

Расход масла

Многие жалуются, что Н4М подъедает масло. У кого-то 100 грамм на 1000 км, у кого-то и поллитра. Особенно при кривой сборке автомобиля в пятницу вечером или в понедельник утром :).
А если серьезно, то: интенсивное наваливание, езда без всякого прогрева, городская езда на короткие дистанции, "пенсионерский" стиль вождения (движение на низких оборотах на всех передачах) — грозит залеганием колец. Некорректная обкатка авто (производитель рекомендует первые 3000 км движение со скоростью не более 100км/ч и оборотов коленчатого вала в минуту не более 3000), и контрафактное масло ведут к масложору.
Причин на то достаточно, самая значимая из них — облегчённая поршневая группа с "короткими" поршнями и тоненькими колечками. Трение и потери энергии при скольжении таких поршней, конечно, меньше, но зато больше масла начинает просачиваться в камеру сгорания.
Также в некоторых случаях расход масла возникает из-за утечки по поддону картера, либо по крышке цепи ГРМ. Сервисмены смотрят на это сквозь пальцы, так как ремонт по гарантии не провести, а владелец за свой счёт делать отказывается.
В общем, за маслом в этом двигателе нужно "бдить".
Если просмотрите уровень, тотальные разрушения неизбежны (при этом лампа давления не загорится, даже если масла останется 800 мл). Детали настолько нежные, что задиры появляются сразу, двигатель начнет плохо заводиться, падает компрессия, начнет постукивать коленчатый вал и т.д.

Трудности при замене свечей

Простейшая для рядового автолюбителя процедура — замена свечей зажигания — на данном двигателе сильно осложнена расположением и конструкцией впускного коллектора, полностью перекрывающего доступ к свечам и катушкам.
Кратко опишу, в чем заключается эта увлекательная процедура, ведь по статистике, подготовительные действия занимают от 15 минут… и до часа, а стоимость замены колеблется в пределах от 1500 до 5000 рублей:
— В первую очередь необходимо снять впускной коллектор. Затем —открутить дроссельную заслонку. Разъем с дросселя без нужды снимать не нужно, иначе потом придется делать перекалибровку.
— Далее с впускного коллектора отсоединяются все трубки и откручивается порядка 10-ти болтов крепления коллектора в передней части моторного отсека.
— Помимо самих свечей зажигания, необходимо приобрести прокладки впускного коллектора, так как они являются деталями разового монтажа. Цена — от 400 рублей за AJUSA. Это самый дешевый и хороший по качеству аналог. Прокладок нужно 4 штуки. Код оригинала — 140328698R. При желании можно заменить также прокладку дросселя. Код оригинала — 161757436R.
— Далее, все нужно аккуратно собрать в обратной последовательности, не допуская неплотностей, через которые будет попадать воздух. Будьте крайне внимательны.
— Стоит отметить, что свечи зажигания, традиционные для других моделей Рено и ВАЗа, для H4M не подходят. Здесь стоят другие свечи зажигания, меньшего диаметра, с удлиненной резьбовой частью. Чтобы не ошибиться, можно купить оригинальные свечи — 224011561R.

Что в итоге?

— В итоге, H4M похож на старый K4M… Да почти ничем. Это другой двигатель, другая инженерная школа. Ресурс его меньше, чем у чугунных собратьев К4М, К7М. Не внося рискованных или критических изменений в конструкцию и программное обеспечение, можно рассчитывать на ресурс в 250 тыс. км., сложившийся из опыта автолюбителей (напомню, K4M легко ходил до 400 тыс. км и более). Зато, как отмечают владельцы, он "практически не беспокоит по мелочам".

— Двигатель рассчитан не на спортивную, а на размеренную езду в большинстве режимов современного города.
Если вы человек спокойный и гонки не для вас, то брать стоит, в противном случае смотрите на более мощные движки… но, тем не менее, тапку лучше — давить, а не "тошнить", смотря на подсказки БК по переключению передач… иначе можно закоксовать движок.

— Что касается логано- и сандероводов, то многие, пересев со своих старых машин на новые Logan, Sandero Stepway и Stepway City с Н4М, остаются довольными. По крайней мере, динамикой и расходом топлива.

Бюджетные иномарки существовали и до Логана. Но его появления особенно ждали. Приемлемый комфорт, просторный салон, огромный багажник, низкая цена — такой Renault (то есть Dacia) был нужен народу и быстро стал хитом. Но при всех своих достоинствах Logan был полон компромиссов. Все вместе это породило много домыслов и мифов. Разбираемся с ними на примере Renault Logan 2007 года от второго владельца с пробегом в 125 000 км.

Борьба с коррозией

Особой стойкостью к коррозии кузов Логана не отличается. Собственно, так и было задумано, поэтому и гарантия от сквозной коррозии составляла всего шесть лет. Меньше всего повезло машинам первых лет, где качество ЛКП было откровенно низким. Сильно колебалась толщина слоя грунта. Оцинкованный металл вообще поначалу использовался только для изготовления передних крыльев, капота и порогов. Но основная проблема касалась качества нанесения герметика на швы крыши и багажника.

Примерно через два года после начала производства качество окраса и обработки кузова выросло: стали аккуратнее накладывать герметик, снизились колебания толщины ЛКП, повысилось качество грунтования. Улучшилось также качество сварки, что повысило жесткость кузова, выросло количество оцинкованных деталей.

Снизу тоже хватает проблемных точек. Тонкий слой ЛКП, абы как нанесенный герметик и пескоструй делают свое дело. Могут активно ржаветь швы, требует внимания передний подрамник. Он плохо окрашен и не отличается особой прочностью. В задней правой арке ржавчина атакует область вокруг лючка бензобака. Часто гниют крепления бамперов в передних и задних крыльях.

Проблемы кондового салона

Салон у Логана максимально простой и непритязательный. Передняя панель и дверные карты тут цельнолитые из жесткого пластика. Долговечность материалов средненькая. Жесткий пластик не выгорает, но часто поскрипывает. Поэтому степень сохранности интерьера — ответственность владельца.

Простая электрика

Электрика у Логана сделана очень просто и список типичных поломок минимален. Закономерно для автомобиля, в котором ГУР и ABS есть далеко не во всех комплектациях. Износ проводки в моторном отсеке чаще всего характерен для седанов с пробегом далеко за 200 000 км. Для таких экземпляров не редкость проблемы с проводкой водительской двери, датчиками АБС, датчиком давления ГУР, лямбда-зондами и подрулевым переключателем. Иногда подводит генератор, который у Логана не самый мощный и не отличается надежностью. Но большинство проблем можно решить недорого, силами обычной СТО или вообще самостоятельно.

Синий Logan беспокоил владельца в плане электрики всего два раза. На пробеге в 72 000 км появились проблемы с реакцией на газ — седан стал откровенно тупить. Диагностика показала, что вышел из строя лямбда-зонд. У Логана он один-единственный. Оригинал стоит чуть более 4000 рублей, NGK — почти в два раза дороже, а хорошие китайские варианты — около 2000 рублей. Именно такой и был поставлен. Двигатель сразу заработал ровно, без рывков и провалов. Улучшился разгон, пришел в норму расход (был 8–9, стал 6,5–7,5 л/100 км в среднем режиме).

Вторая проблема по части электрики — АКБ. Родной аккумулятор проработал 13 лет и 100 000 км и ушел на заслуженный покой. Никто его за это не осудил, и его место заняла АКБ Sarma. Несмотря на то, что полюсы на ней установлены наоборот, помехой это не стало. Провода у Логана длинные.

Нюансы надежных моторов

Ресурс у моторов приличный — до 400 000 км. Набор проблем одинаковый: неудачные катушки зажигания, плавающие обороты, малый ресурс опор двигателя и демпферного шкива коленвала. Двигатели нередко страдают масляными течами из переднего сальника коленвала, клапанной крышки и маслоотделителя. Любит подтекать и антифриз, обычно по корпусу термостата. Ремень ГРМ, как правило, служит долго, но нередко рвется из-за заклинивания помпы или ролика натяжителя. В результате обрыва почти всегда гнет клапаны.

У синего Логана родной ремень ГРМ не менялся 12 лет. Обновили его только на пробеге в 60 000 км, при этом визуально никаких трещин на ремне не было. Из других открытий: сухие сальники распредвала и коленвала, натяжной ролик без люфта и никаких проблем с водяным насосом. К сожалению, новый ремень SKF оказался не таким ресурсным. При проведении ТО-120 000 км на нем обнажилась поперечная трещина, то есть лопнуть он мог в любой момент. Вместо него был установлен ремень Gates. Тогда же были отрегулированы и клапаны. Зазоры сделали согласно руководству по эксплуатации. Прокладку клапанной крышки поставили оригинальную. Протяжка болтов была выполнена в несколько раз. Внутри все детали чистенькие, без нагара и налета.

Когда на пробеге в 91 000 км появились подергивания на малых оборотах, проблему решили установкой новых высоковольтных проводов и свечей. Мотор заработал тихо, ровно и без провалов. Через пару месяцев двигатель начал долго прогреваться при уличной температуре около +5 °C. Пришлось менять термостат. Самостоятельно за полчаса был установлен термостат Era, купленный за 490 рублей в комплекте с прокладкой. В остальном проблем никаких. Масло (Castrol EDGE) меняется каждые 10 000–15 000 км.

Сюрпризы коробок передач

Данный Логан оснащен МКП JH1. На пробеге в 86 000 км был заменен пыльник внутреннего левого ШРУСа. Итого менее 5000 рублей за оригинальную деталь вместе с работой. Замену произвели в клубном сервисе Renault. Расценки дилера были дороже примерно на 10%. На пробеге в 112 000 км обновили смазку в коробке. Слитое масло было прозрачным, без стружки. Залили масло ELF и присадку Xado. МКП переключается мягко, без посторонних звуков, собственно, так и было до замены.

Беспроблемные тормоза

Со своими задачами неплохо справляются даже базовые тормоза. Логан тормозит на уровне конкурентов. Ресурс тоже неплохой. Ярко выраженных слабых мест нет. Система ABS, при ее наличии, проблем не создает. Передних колодок хватает примерно на 40 000 км, задних — на 100 000 км. Цена расходников очень демократичная.

Родные тормоза на синем Логане продержались долго. К пробегу в 97 000 км износ передних колодок составил примерно 75%. При этом поршни ходили легко, пыльники были целые, и только смазки в направляющих было маловато. Это исправили, а на замену старым колодкам пришли детали Delphi. На пробеге в 125 000 км их сменили тормозные колодки Hi-Q. Остальные детали тормозной системы до сих пор заводские.

Крепкая и всеядная подвеска

Подвеска Логана максимально проста по конструкции. Спереди использованы стойки Макферсон, сзади установлена скручиваемая балка. В ходе рестайлинга 2009 года подвеску перенастроили и доработали. Базовые версии лишились переднего стабилизатора поперечной устойчивости. В любом случае Logan неплох по части управляемости. Главное — не пытаться использовать дорестайлинговые компоненты в подвеске обновленного седана. А уж непробиваемость его ходовой и вовсе стала легендарной.

Если не злоупотреблять этим качеством, то подвеска показывает себя надежной и неприхотливой. Большинство элементов передней подвески служат не менее 100 000 км. Не редкость экземпляры из такси, где сайлент-блоки рычагов, амортизаторы и опоры стоек прошли под 300 000 км. Примерно на 100 000 км хватает и шаровых опор. Меньше всего они ходят в регионах, где дороги сильно обрабатывают реагентами. Шаровые у Логана меняются только вместе с рычагом, но цена замены невелика. Даже стойки стабилизатора на рестайлинговых седанах ходят примерно 60 000–80 000 км, поскольку у них довольно простая конструкция. Наиболее слабое звено в подвеске — передние ступичные подшипники. Они требуют замены в среднем каждые 60 000 км.

Задняя подвеска с балкой не менее крепкая. Амортизаторов в среднем хватает на 150 000 км. Сайлент-блоки задней балки могут пройти до 200 000 км, если пружины не просажены — они не любят перегруза.

При пробеге в 80 000 км выяснилось, что небольшой гул в салоне — это не от шипованных шин, а изношенные передние ступичные подшипники. Осмотр демонтированных подшипников показал, что они еще заводские и в них высохла смазка. Очередное доказательство того, что седан большую часть жизни провел в теплом боксе. В итоге заменили оба передних ступичных подшипника на аналоги от FAG. Детали и работа по их замене обошлись в 5600 рублей. Спустя примерно 30 000 км подшипники снова потребовали замены. Сначала левый, а через 4000 км и правый. Остальные детали подвески все еще родные.

Особенности рулевого управления

Рулевое управление Логану досталось от Renault Symbol. Конструкция проста, но имеет ряд особенностей. У седанов без ГУР часто появляется скрип и люфт рулевой колонки. Достаточно выносливая рейка боится порванных пыльников — смазки внутри не очень много. У машин с ГУР ситуация чуть лучше. Ресурс рулевых наконечников в теории составляет порядка 30 000 км. На практике все сильно зависит от манеры езды и состояния дорог.

На пробеге в 82 000 км появился легкий стук в передней подвеске справа. Диагностика выявила небольшой люфт правого рулевого наконечника. После вскрытия оказалось, что в нем почти нет смазки. На всякий случай заменили оба наконечника. Были использованы детали Sasic, которые обошлись в 1600 рублей. Работа — с учетом развала-схождения (точнее, одного параметра) — еще 2000.

Nissan Almera имеет немало общих конструкционных решений с Renault Logan. И та, и другая модель располагаются в одной и той же нише автомобильного рынка, а именно в компактных машинах. Кроме того, у них имеются похожие технические и ценовые характеристики.

Несмотря не это, большинство владельцев автомобилей рассматривают их как две различных модели, и сравнивают между собой как конкурентов. Такой подход к их рассмотрению также является оправданным, по той причине, что с выходом каждого нового поколения, отличия между ними становятся все больше и больше. Для определения, какая же модель автомобиля является лучшей, необходимо провести их подробное сравнение

Для того, чтобы выполнить сравнение двух автомобилей на предмет отличий, следует вначале определиться, что же у них общего. А общих параметров у них достаточное количество.

Многие разновидности компактных автомобилей приобрели большую степень популярности на российском авторынке, по причине своей экономичности и маневренности. Лидирующие позиции по поставкам прочно занимают компании по производству автомобилей из азиатских стран, но отставание европейцев не слишком и велико. Оба эти автомобиля могут без преувеличения называться легендарными.

Много ли общего?

Благодаря тому, что особенностью этой базы становится универсальность, она применялась для разработки большого количества моделей, от небольшого размера кроссоверов до бюджетного класса легковых автомобилей.

Будущему автовладельцу, который решил приобрести для себя один из этих автомобилей, предстоит сделать непростой выбор. Для того, чтобы выполнить их корректное сравнение, стоит подобрать как можно более идентичные модели, так как они уже прошли не одну смену поколений.

Описание Ниссан Альмера

Первоначальная версия машины сошла с конвейера в 1995 году. Перед ней стояла достаточно сложная задача – обойти своего известного предшественника Ниссан Санни, и она была с блеском выполнена.

Первая модификация Альмеры производилась в два этапа: до 1998 года и после него. Между этими двумя разновидностями имеются существенные отличия, относящиеся, главным образом, к внешнему виду.

В 200 году было начато производство второй модификации Альмера 2, сумевший очень быстро завоевать высокий уровень популярности в собственном сегменте, и демонстрировал хороший уровень продаж, в особенности на российском рынке.

Новое поколение стало для Альмера третьим, в котором производители постарались сделать его как можно более комфортным для российских водителей, улучшив его оснащенность. Это относится и к поездкам в непростых условиях в зимнее время года. Основой для него стало первое поколение Рено Логан, у которого Ниссан позаимствовал оформление салона и некоторые другие параметры.

Описание Рено Логан

Аналогично Ниссан Альмера, Рено Логан, выпускаемый во Франции, принадлежит к автомобилям субкомпактного класса. Его первое появление состоялось в 2004 году. Непосредственно после проведения презентации было принято решение о начале производства его на предприятиях, расположенных в Румынии.

По той причине, что разработчикам пришлось вложиться в достаточно жесткий финансовый лимит в размере 5 тысяч евро, им пришлось принести в жертву один из параметров, и выбор пал на систему безопасности, которая у этой модели автомобиля оставляет желать лучшего. С 2012 года началось производство второго поколения машины, но на российском авторынке она появилась только спустя 2 года.

Для кого эти машины

По своей функциональности оба автомобиля практически идентичны. Эти машины станут прекрасны вариантом как для ежедневных поездок по городу по необходимости, с приобретенными сапогами и багажником автомобиля, наполненного приобретенными продуктами, так и для осуществления загородных поездок.

Благодаря наличию вместительного багажника, можно будет без особых затруднений увезти урожай с дачного участка. Но для тех, кто считает себя заядлым дачником, стоит обратить внимание на автомобили с увеличенным дорожным просветом.

Обе машины иностранного производства станут замечательным вариантом для работы в качестве автомобиля такси. Салон с большим количеством свободного места позволит легко вместить до пяти пассажиров, причем никому из них не придется потесниться.

При наличии большого количества членов семьи, с которым следует куда-либо выехать, на первое место выходят вопросы безопасности. При рассмотрении с этой стороны выигрышную позицию занимает Альмера, так как Логан в этом плане очень сильно проигрывает.

Внешний вид и салон

Обе модели автомобиля выпускаются с кузовом типа седан, хотя габаритные размеры Ниссана несколько больше, благодаря высоко поднятой крыше и просторному салону. Несмотря на практически одинаковое количество свободного места, в плане пассажировместимости Логан будет на порядок теснее.

Альмера имеет намного большее количество регулировок водительского сиденья, с возможностью высокого подъема при необходимости.

Отличительной особенностью Альмеры, если сравнивать ее с Логаном, становятся хорошего качества внешние световые приборы, и противотуманные фары.

При взгляде же в салон, многие испытывают небольшое чувство разочарования от того, насколько минималистичным он сделан, и отсутствие в салоне большого количества встраиваемых опций. На самом деле, это совершенно не удивительно, если принимать во внимание устанавливаемую производителем ценовую политику.

Хорошей продуманностью отличается эргономичность кресла водителя, а также произведена реакция замены кнопок стеклоподъемников и выведение их на боковую панель двери у Рено.

Говоря о динамических параметрах, то на этих автомобилях имеется скоростное ограничение в том плане, что не слишком мощный мотор объемом 1,6 литра и мощностью в 102 лошадиные силы, не дает возможность разогнаться в большей степени.

Механическая коробка в 5 ступеней также дает возможность удобства и экономии топливных ресурсов, чего не скажешь о коробке автомат.

Сравнение двух указанных автомобилей показало, что преимущество модели японского производства над французской не слишком велико, по причине более слабого оборудования и ходовых параметров.

Читайте также: