Почему у мотоцикла переднее колесо уже чем заднее

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 21.09.2024

О ширине мото покрышек

Как показывает практика, вопрос “а не вставить ли пошире?” беспокоит добрую часть двухколесного сообщества, от владельцев скутеров до пилотов экстремальных “литров” (при этом неизвестно, кого больше). Первые хотят за счет инсталляции “пошире” приблизиться по управляемости ко вторым, а вторые - так вообще к машинам класса MotoGP. И сильно удивляются, когда достигают обратного результата.

Наиболее очевидный параметр любой покрышки - ширина профиля. От него зависит площадь пятна контакта, соприкосновения покрышки с поверхностью. Эта самая площадь определяет, какой вес выдерживает покрышка, насколько хорошо она отводит воду с влажной поверхности. А самое главное - какова величина трения между покрышкой и асфальтом, это ключевой для данной статьи показатель. Увеличивая ширину покрышки, мы увеличиваем площадь контактного пятна и, соответственно, величину трения, или, другими словами, сцепления с дорогой.

Казалось бы, чем сильнее сцепление с дорогой, тем лучше. Это позволит пройти поворот на большей скорости, а на выходе из поворота раньше открыть “газ”. И это еще не все. Даже когда мотоцикл движется по прямой, на колесо постоянно действуют сторонние силы, вызванные, прежде всего, неровностями дорожного полотна, которые пытаются вывести колесо из нейтрального положения. Наряду с гироскопическим эффектом вращающихся колес, этим силам противостоит и сила трения между резиной и дорогой. Чем больше трение, тем меньшее влияние оказывают сторонние силы на движение. Таким образом, более широкие покрышки улучшают траекторную устойчивость мотоцикла и позволяют ему лучше “держать” прямую на большой скорости.

А вот максимальная скорость с ростом ширины покрышки падает. Причина - все то же возросшее трение колеса с покрытием дороги. Кроме того, увеличенное сцепление позволяет покрышкам лучше сопротивляться не только попыткам сторонних сил, но и усилиям пилота, направленным на то, чтобы изменить направление движения. Иными словами, придется прикладывать большее усилие для входа в поворот.

Соответственно, уменьшая ширину, мы приходим к противоположным результатам: байк хуже держит прямую, менее стабилен, раньше теряет сцепление с поверхностью при попытках пройти поворот быстрее, но зато получает более легкое управление, благодаря которому легче, а значит, и быстрее, входит в поворот.

Далее следует высота профиля покрышки - расстояния между поверхностью покрышки и поверхностью колесного диска. Точнее профиль можно определить как половину разности общего диаметра колеса и номинального диаметра колесного диска. Главным образом, профиль изменяется за счет изменения высоты боковин покрышки. В свою очередь от высоты боковин зависит очень важный для нас параметр - боковая эластичность покрышки. Ширину покрышки мы увеличивали, поэтому профиль будем, наоборот, уменьшать. Итак, уменьшение профиля обеспечивается за счет уменьшения высоты боковин, что приводит к уменьшению боковой эластичности покрышки.

Этим достигается более предсказуемое и точное поведение мотоцикла при маневрировании, улучшение реакций на действия пилота (реакции становятся быстрее). При этом, чем выше скорость, тем сильнее проявляется эффект. Однако уменьшение эластичности боковин в сочетании с уменьшением ее внутреннего объема ухудшает амортизационные качества всей конструкции. Покрышка с низким профилем хуже поглощает неровности, сильнее передавая вибрации на корпус мотоцикла. Таким образом, ценой улучшения управляемости страдает плавность хода, а попутно растет риск “пробить до обода” покрышку, что нехорошо с точки зрения долговечности и покрышки, и диска.

Форма профиля также оказывает существенное влияние на управляемость аппарата. Плоский профиль обеспечивает большее пятно контакта на прямой, однако контактное кольцо “плоской” покрышки раньше достигнет ее кромки, а значит, предельного угла наклона. Округлый профиль обеспечивает меньшее пятно контакта, но зато дает больший угол наклона при достижении кромки покрышки. Это далеко не единственное, что следует иметь в виду. Большее пятно контакта, разумеется, означает лучшее сцепление резины с поверхностью дорожного полотна.

Однако отнюдь не означает более быстрого прохождения поворота. Странно? Дело в том, что перед поворотом мотоцикл движется в вертикальном положении, и в поворот его необходимо еще положить. Залог хорошей скорости прохождения поворота - быстрое закладывание. И вот здесь избыточное сцепление опять остается не у дел. Чем оно больше, тем сильнее мотоцикл сопротивляется, противостоит рулению (вот она, обратная сторона стабильности и устойчивости!), и тем тяжелее для пилота становится руление, больше силы ему необходимо прикладывать. В таких случаях говорят, что аппарат медленнее управляется. Поэтому иметь возможность развить в повороте большую скорость - еще не означает пройти его быстрее. Вопреки традиционным представлениям об округлости профиля, он может иметь форму, больше напоминающую равнобедренный треугольник, основание которого лежит на поверхности колесного диска, а вершина делит на две равные части контактную поверхность покрышки. Исторически такие покрышки имеют гоночные корни, и их конструкция призвана удовлетворять именно специфические требования гоночного “кольца” (быстрое закладывание, экстремальные углы наклона).

У “треугольных” покрышек профиль округлый в центре и плоский по краям. По мере наклона мотоцикла в повороте контактное кольцо покрышки продвигается все ближе и ближе к кромке, где у “треугольных” покрышек профиль более плоский, а значит, там обеспечивается большее пятно контакта. Это дает возможность иметь большую скорость в повороте. В тоже время округлый в середине профиль уменьшает пятно контакта в вертикальном положении и позволяет легче (или быстрее) закладывать мотоцикл в поворот. Единственный, но весомый, минус такой конструкции в том, что мотоцикл буквально “проваливается” в каждый поворот, что вряд ли положительно скажется на езде в городских условиях, особенно при отсутствии должного опыта.

Теперь о размерности колесных дисков. Точнее, об их ширине (в отличие от автомобилей, вопрос установки дисков увеличенного диаметра в мототюнинге не актуален). В целом ширина диска должна обязательно соотноситься с шириной покрышки: шире покрышка - шире диск, уже покрышка - и диск тоже нужен уже. Но в разумных пределах это соотношение все же нарушают. Даже производители в своих таблицах с рекомендациями размерностей зачастую приводят несколько размерностей дисков для одной и той же покрышки. Если мы увеличиваем ширину обода, а покрышка остается прежней, неизбежно деформируется ее профиль - покрышка как бы “распрямляется”. Расстояние между бортами шины в месте контакта с диском увеличивается. А за счет сужения формы профиля также увеличивается и фактическая ширина покрышки. Считается, что таким образом можно выиграть в боковой жесткости шины, а значит, увеличить сопротивление боковому уводу.

Поясню, что это такое. Когда мы смотрим на неподвижное колесо, его конструкция кажется вполне монолитной и жесткой, но как только дело доходит до движения, все меняется. Шина - упругое тело, и в движении она постоянно деформируется в различных направлениях. Особенно важна для нас деформация шины в повороте, когда колесный диск под действием центробежной силы смещается наружу поворота, в то время как элементы шины в пятне контакта, цепляясь за поверхность дороги, остаются на месте. Нижняя часть покрышки, таким образом, смещается относительно плоскости вращения колеса. На практике это означает, что для поворота по какому-то определенному радиусу понадобится больший поворот руля, чем рассчитывалось. Это и есть боковой увод колеса.

Понятно, что чем больше боковой увод, тем менее точным будет управление, поэтому с боковым уводом и пытаются всячески бороться. Правда, делать это нужно в комплексе: соотношение бокового увода переднего и заднего колеса сказывается на поворачиваемости. К примеру, уменьшение увода заднего колеса при постоянстве этого показателя у переднего изменит поворачиваемость в сторону недостаточной. На деле при использовании более широкого обода на него устанавливают покрышку с меньшим профилем. Это дополнительно увеличивает боковую жесткость (боковины ведь становятся короче). Только поведение в сильном наклоне мотоцикла с такими “катками” может быть очень непредсказуемым: уж больно быстро он будет нащупывать кромку покрышки. Поэтому производители шин в один голос советуют с осторожностью подходить к ширине диска и ни в коем случае не нарушать установленные ими предписания.

Итак, вы решились на установку резины пошире. Значит ли это, что без новых дисков никуда? Разумеется, для резины, на 10 мм шире стандартной, новые диски не нужны, но в таких вещах всегда есть предел, переходить (да и достигать) которого не стоит. Скажем, 40 мм - это уже не 10, как бы банально это не звучало. Поэтому, даже если новая широкая покрышка “влезает” на место старой, это еще не значит, что ее эксплуатация принесет вам одни только радости. Почему-то всех тянет “добавить мускул” именно заднему колесу - про переднее обычно забывают. А зря, ведь соотношение пятен контакта переднего и заднего колес тоже оказывает непосредственное влияние на поворачиваемость. Поставил сзади покрышку пошире - сдвинул поворачиваемость в сторону недостаточной. В результате переднее колесо стало более склонным к потере сцепления с поверхностью (сносу) в повороте. А это, знаете ли, куда опаснее, чем проскальзывающее от избыточной тяги заднее.

И последнее. В основу конструкции любого мотоцикла разработчиками заложен баланс таких показателей, как устойчивость, поворачиваемость, плавность хода… Изменение размерности шин не сделает ваш аппарат ЛУЧШЕ, а сделает его ДРУГИМ, изменив баланс перечисленных показателей. Прибавится в одном - убавится в другом. Ну, а коль решились, то ознакомьтесь хотя бы с рекомендациями производителей шин относительно того, какой размерности диски должны использоваться с той или иной покрышкой. Кого хотите обмануть? Разработчиков? Так ведь не они на вашем аппарате поедут!

Имею ввиду что дает разность диаметров. В теории при уменьшении заднего ведущего колеса увеличивается прием, но снижается максимальная скорость, а размер ведомого, переднего в данном случае, колеса не играет роль в динамике. Соответственно вопрос возникает, ради увеличения приемистости, снизится ли ресурс двигателя если ставить ведущие колеса меньшего диаметра чем стандартные, при этом не раскручивать постоянно до макс. оборотов, а ездить с чуть меньшей скоростью.

"Рассуждения Ваши совершенно неправильны. " И точка.
Да я ездил по ухабам на разных велосипедах, и на тех что имели малый диаметр колес ездить было намного комфортней по ухабам.

Колесо меньшего диаметра ставится для своеобразной "чопперовской" посадки. На них ездят чуть ли не откинувшись назад ))) Ну и по чисто эстетическим соображениям. Красота, стиль ) И. М. Х. О. P.S. Про динамику согласен.. . Но они считаются прогулочными, а не спортивными байками, так что на них особо не гоняют, хотя отжечь они ой как могут ))) P.S.S. Еще думаю, что те самым центр тяжести системы мотоцикл/человек становится ближе к земле тем самым увеличивается устойчивость. Когда мне было 18 лет самому довелось проехаться на BMW 650 cc 78 г. в. , до этого ездил на Минсках, Явах, Ижах и т. п. Так вот при весе мото около 200 кг, руль можно было отпускать уже на 30 км/ч. Ехал как по струнке.

Рассуждения Ваши совершенно неправильны. А переднее колесо ставится большего диаметра в основном на внедорожных мотоциклах для большей безопасности при езде по пересеченной местности. Как пример, попробуйте по одним и тем же ухабам прокатиться на велосипеде с маленькими колесами и с большими.

Заднее колесо на мощных чопперах делают максимально широким, чтобы увеличить площадь сцепления с асфальтом. Представь, КАКАЯ покрышка понадобилась бы, если бы радиус заднего колеса чоппера был как у переднего? ! Почти как у трактора Кировец. Диаметр колеса влияет следующим образом - чем меньше радиус, тем ВЫШЕ динамика разгона. Именно поэтому на болидах F1 диаметр колес всего 13", а не 27" или нечто подобное.. . Скорость у чоппера? ! Не смешите. На чопперах ездят не для "скорости" или подобной чепухи. Там важен "процесс". Переднее колесо - большое и УЗКОЕ, так как широкое переднее колесо снижает управляемость байком.

Шины стоят правильно. А вот "елочка" их протекторов смотрит в разные стороны.

Что бы не перепутать на боковинах мотошин даже подписано, какая передняя, а какая задняя и как они быть установлены, дабы вращение происходило в задуманном направлении.

И о боже! Автолюбители в шоке. Передняя шина должна вращаться "против елочки". А это разрыв шаблона. Впрочем у меня тоже такое было. Зато я знаю почему и расскажу вам этот нехитрый секрет.

1. Аквапланирование.

Ввиду того что шина мотоцикла не плоская, а полукруглая, то вероятность возникновения гидроклина между дорогой и шиной гораздо ниже, и происходит это на существенно более высоких скоростях.

Что из этого следует? То что для мотоцикла необходимость отвода воды из пятна контакта при разгоне менее важная составляющая чем .

2. Торможение.

А вот на торможении как раз-таки более эффективно работает "обратная" ёлочка, а так как мотоцикл по факту тормозит только передним колесом ( читайте статью про торможение ), то для него гораздо более важным является удаление воды из пятна контакта при торможении .

Таким образом заднее колесо лучше отводит воду при разгоне, а переднее при торможении.

3. В повороте.

В повороте мотоцикл наклоняется, и тут все становится чудесатее

Площадь пятна контакта задней шины уменьшается, потому что она как правило более плоская. И аквапланирование задним словить становится труднее. А переднее колесо более круглое в сечении, и там не так явно видно уменьшение площади пятна контакта. Если бы ёлочка переднего протектора была ориентирована по-автомобильному, то вся вода из пятна контакта выводилась бы к аккурат центру этого пятна, что помогло бы ему всплыть и улететь нахрен, потеряв сцепление переда с асфальтом. Поэтому монтируют перед "ёлочной наоборот", чтобы в наклоне вода выдавливалась наружу поворота, препятствуя аквапланированию.

Именно по этому на универсальных перед/зад шинах можно увидеть вот такие забавные стрелочки

ну на заднем колесе я еще пойму спущенность,сам ездил на таком(довольно таки тяжело). но чтобы переднее было спущено так. Так вообще возможно ездить.

ну на заднем колесе я еще пойму спущенность,сам ездил на таком(довольно таки тяжело). но чтобы переднее было спущено так. Так вообще возможно ездить.
вполне можно.
я раз на магне влетел в яму перед мостом на выселковой, воздух вышел и я, не заметив этого, спокойно доехал до поста гаи на 19-м километре, где гаишник проверил доки и показал на спущенное колесо. :)
накачать было нечем, я развернулся прямо там и доехал до шиномонтажки, где и накачал колесико.
ничего не пожевалось и не повредилось.
это потому, что у магны вилка вынесена и нагрузка на переднее колесо небольшая.
а зато когда заднее хлопнуло, еле собрал в кучку мотик на скорости.

вполне можно.
я раз на магне влетел в яму перед мостом на выселковой, воздух вышел и я, не заметив этого, спокойно доехал до поста гаи на 19-м километре, где гаишник проверил доки и показал на спущенное колесо. :)
накачать было нечем, я развернулся прямо там и доехал до шиномонтажки, где и накачал колесико.
ничего не пожевалось и не повредилось.
это потому, что у магны вилка вынесена и нагрузка на переднее колесо небольшая.
а зато когда заднее хлопнуло, еле собрал в кучку мотик на скорости.
Зато я гонял с нулевым давлением в заднем колесе и не мог понять почему зад виляет. смотрю на колесо а оно нормально выглядит. да и дело было ночью. заехал на шинку а мне говорят мол как ты вообще ездишь у тебя давление ноль. E

оооону у меня не из-за недокачки,я рулевую с колесом домой заносил,померял манометром-2кгсм,как и должно,с одной стороны на обаде вмятина была,но колесо не восьмерило,я спустил и вмятину выправил,а протектор еще нормальный на сезон хватит

мы в том году когда с Благовещенска возвращались, под конец передняя резина умерла, она была нормально накачана, по центру был еще протектор а боковинки лысые
вот

ездил сезон на меньшем давлении в переднем и так же сносилось, резина высокопрофильная впереди, если норму накачать стыки асфальта надоедят.

а вилку переднию он давно проверял? в траверсах перья прокручены, ось колеса кривая, перо деформированно, если цепь то смотреть мож заднее колесо неровно стоит и т.д.

а вилку переднию он давно проверял? в траверсах перья прокручены, ось колеса кривая, перо деформированно, если цепь то смотреть мож заднее колесо неровно стоит и т.д. На это сразу и подумали. Все проверяли - геометрия нормальная, вилка не болтается. Счас новую резину поставит и посмотрим, что и как.

У одного парнишки на переднем данлоп соит, сношена слева сильнее, чем справа. Рама ровная. При езде след от асфальта четко по центру колеса. Заднее нормально сношено. Может дороги в сторону наклонены? )))
не у меня точно из за давления в переднем колесе было. износилась покрышка. просмотрел маршрут свой.действительно на лево больше поворачивал. но ни на столько же. что б сдохла за 2 т.км.Проверил вилку,всё ровно.как положено. Поменял резину-пробежал 4 т.км.Износа вообще не видно..Pirelli sport demon..Задний баллон держится молодцом..только у меня 13 тыщ..а сколько до меня пробежал, не известно..весной менять буду..

Да у всех почти резина с левой стороны больше сточена.
Дело не в количестве левых поворотов, а в том, что среднестатистический мотоциклист увереннее умеет поворачивать налево. Тормозит он тоже интенсивнее в левом наклоне. Т.е. если не проходить повороты "солдатиком", то передняя покрышка изнашивается больше с боков, преимущественно с левого.

Кстати, правых поворотов в природе больше, чем левых., но как правильно подсказывает предыдущий оратор: в левые повороты мы заходим смелее, чем в правые.

да да ,както работал с большим количеством мопедов приехавших из Японии так вот у них резина была сточена слевой стороны ( если смотреть спереди ), а у наших бывалых мопедов справай . надо сказать что тут играет роль два фактора
1 скос самой дороги (середина выше чем края )
2 (для нас ) входить в левый поворот с большим радиусом, и большей скоростью ..

а я как то не вошел в поворот на Элиме 400, конкретно так не вошел, никак он не хотел входить
потом народ заметил, что сточена покрышка на одну сторону
при разборке обнаружена была нехватка маленькой детали в одном из ломов, масло я менял не разбирая ломов - количество масла получилось разное

через пару дней.

а это колесо английского велосипедиста.

счас покажу мой данлоп в австралии. :)
рама целая. :)Круто :cool: Вот вот, точно так же, только переднее и слева. :)

да нет, резина то разная. просто на зад надо 110/70-17, есть такая же, только для переда. вот я и думаю. что будет если ее поставить.

Правильно пишут. Переднюю и заднюю резину путать НИЗЯ! Если передню поставить на зад - она ОЧЕНЬ быстро сторчится. Заднее колесо ведущее, и нагрузка на нем совсем другая. А если задню резину поставить на переднее колесо - байк будет "деревянным", управление изменится резко и не в лучшую сторону. Главная разница - в составе резины. Передняя помягче, задняя пожеще. Плюс еще нельзя путать направление вращения - на каждой резине стрелочка стоит, показывает направления в котором это колесико должно крутится.

вчера посмотрел на свою переднюю резину..стоит bridgestone какой-то. какой не запомнил. но на ней нет нигде надписи - front\rear use only! как это понимать? ее можно и назад и вперед ставить?

__________________
. Люди, которые всё время говорят, что всё знают, накаляют людей. которые действительно всё знают(с)

Да скорее всего у него надписаи такой нет. объем мотора + вес моца + класс = влияние на резину! На таком мотике нагрузки на переднее и задние колесо практически одинаковы (сопостовимы с русским моцом). можно менять смемло!

блин. перепутал. передняя у меня dunlop k-600 100\80-17 52s. вот на ней нет надписи. всю обсмотрел. всякие там load range есть. направление вращения есть. а front-rear нет.

Ну-ну, уж вес то у него всяко побольше большинства эндуриков такого объема. Но на эндурной резине бриджевской у меня всегда были указания про Front/ Rear и это при том что перепутать переднее с задним можно только в крайней степени одурманенности-)))

__________________
. Люди, которые всё время говорят, что всё знают, накаляют людей. которые действительно всё знают(с)

Скока вес-то?
ЗЫ. Объем и класс сам за себя говорит.

Вес эндуриков 250-ок от 104кг.
Вес этой Сузы думаю в этих же пределах.
Так что на вес поправка, думаю, не уместна.

Объем и класс сам за себя говорит.

Не понял, можешь точнее высказаться плз-)

__________________
. Люди, которые всё время говорят, что всё знают, накаляют людей. которые действительно всё знают(с)

Вес эндуриков 250-ок от 104кг.
Вес этой Сузы думаю в этих же пределах.
Так что на вес поправка, думаю, не уместна.

Объем и класс сам за себя говорит.

Не понял, можешь точнее высказаться плз-)

Точнее. ну куда еще. резина отвечает за счепление с дорогой. от чего зависит счцепление при нормальных условиях. : от скорости, и веса. в данном случае скорость зависит от объема байка и его класса, объем не большой, да и класс не гоночный. а раз скорость нормальная, значит на счцепление с дорогой влияет, в большей мере, вес. но это абсолютно не значит что резина может быть лысой и на безопасность это не влияет. Протектор нужен для лучшего сцепления, а на мелких скоростях, направление и аэродинамические функции рисунка протектора резины не важны.

ну я думаю моя мысль теперь ясна?

ЗЫ. А хотя бы 200км/ч этот моц поедит?

вес - 118 кг. на спидометре 160, но больше 110 ни разу не разгонял, т.к. уже на 100 его по дороге боковым ветром на 2 метра в стороны кидает. и это с пассажиром.
а надписи на dunlop'e этом нет! обсмотрел весь!
2Retviz@N: не знаешь где камеру можно на 17 взять? ну или на 18 в крайнем случае!

Читайте также: