Почему не покупают камаз
Обновлено: 06.07.2024
Рынок подержанных и новых грузовых автомобилей настолько разнообразен, что у человека, впервые попавшего на грузовой авторынок, просто разбегаются глаза. Сделать выбор тяжело, но в основном не из-за богатства выбора, а из-за соотношения цен. Ведь если раньше на российском рынке королевой тягачей, несомненно, была Скания, то после выпуска нового магистрального тягача КамАЗ-5490 приоритеты серьезно пошатнулись. И это не просто так.
Давайте разберемся. Новый магистральный тягач КамАЗ-5490 будет стоить около 4 миллионов рублей. Это, конечно же, непомерно дорого за тягач российской сборки, но он новый. За такую же сумму можно купить проверенную поколениями трехлетнюю Сканию, но машина будет уже с пробегом. Итак, что же лучше? При разборе этого вопроса я буду опираться на личное мнение и данные опроса водителей, а также мнение общества, выраженное на просторах интернета.
Новый КамАЗ-5490
Если вплотную заниматься этим вопросом и сразу же можно отметить негативное отношение к отечественной продукции со стороны водителей, ездивших на разных КамАЗах. Да, завод годами поддерживал репутацию нерадивого производителя. Качество прошлых КамАЗов было ужасным и это не миф, а суровая реальность. Тягачи сходили с конвейера несобранными, на них отсутствовали некоторые необходимые детали, такие как домкрат, зеркала и т. д. Все, кто покупал отечественный грузовик, знали, что после этого обязательно нужно делать протяжку, ехать на диагностику, доукомплектовывать автомобиль, ремонтировать вроде бы новый автомобиль. Но спрос на КамАЗы до сих пор устойчивый.
Вы спросите почему? Да потому что равных по цене нет. КамАЗ очень дешев, если смотреть, с профессиональной точки зрения. Поэтому до сих пор спрос на новые отечественные грузовики очень устойчив. Даже близкие по качеству грузовики из Китая не могут конкурировать в цене с нашим отечественным грузовиком. Но вот на арену вышел новый КамАЗ. Если говорить правду, то отечественного в нем крайне мало, ведь это не что иное, как тягач Мерседес-Бенц Актрос прошлой модели. И покупатели по-другому взглянули на отечественный грузовик. Приятный дизайн, новая кабина (наконец-то), мощный и, главное, надежный двигатель. Именно благодаря этим качествам КамАЗ-5490 уверенно продвигается к лидерским позициям, но никак не может догнать старушку Сканию. Почему?
Конечно, каждый понимает, что иномарка надежнее и то, что простой для дальнобойщика означает потерю денег. Но неужели на таком огромном автогиганте до сих пор не научились собирать качественные машины?
Подержанная Скания
По итогам того же опроса многие водители говорили, что лучше взять старую Сканию, чем связываться с КамАЗами.
Итак, подводя итоги этой статьи можно подчеркнуть, что для дальнобойщика самое главное – это уверенность в автомобиле, в его каждом последующем километре. А пока качество отечественной продукции будет на таком низком уровне, конкурировать с иностранцами мы не сможем. Поэтому выбор между двумя конкурентами, несомненно, падает на подержанную Сканию.
Если вы думаете, что я придумал такой заголовок, то это не так. Этот заголовок я взял из одного комментария под статьёй про КАМАЗ. Там такая дискуссия развернулась, на тему того, что КАМАЗ уже совсем не тот. Им уже нельзя гордиться. Да? - подумал я, это совершенно верно .
Не ну правда, как можно гордиться той машиной которая производится в кооперации с Daimler, тьфу позор да и только. К тому же как начали кабины использовать в поколении К4 от Mercedes-Benz Axor, так и в новом поколении К5 используют от Mercedes-Benz Actros. Ну не позор ли?
Толи раньше было сел за баранку КАМАЗа, доехал до места назначения, вытряхнул кости из портков и радостный поковылял. Сейчас такой романтики не дождёшься. Комфортно блин стало, удобно. Тьфу ещё раз!
Если быть объективным и без издевательств, то на самом деле гордость берёт за КАМАЗ. Развивается не смотря ни на что. Двигается вперёд к своим целям. И не важно что там "говоруны шепчут".
Почему гордость некоторых не берёт?
Наверное потому, что КАМАЗ не старается разрабатывать и производить всё сам, до последнего винтика? Ну хотя как, разработка ведётся и производство большинства деталей и узлов осуществляется собственными силами.
Но некоторые детали не грех и приобрести. Тем более если дешевле купить, нежели своё разрабатывать с нуля и организовать производство. А можно и лицензию приобрести или совместное производство организовать. Для себя делать и для продажи.
А может гордость не берёт потому что считают, что раньше всё сами делали в великой и могучей стране от разработки, до производства? Так это тоже заблуждение.
Так как КАМАЗ-5320 , хоть и на базе прототипа ЗИЛ-170 создавался, но ЗИЛ то сдёргивали с Американца. А именно с International COF-220 .
Конечно можно сказать, что подумаешь сделали "цап-царап ", теперь это наша разработка. И завод сами построили. Так, да не так. В строительство завода выделяли огромные деньги, поэтому строили действительно быстро.
Но в оснащении завода приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Например оборудование для производства коробок передач было закуплено Liebherr, завод по производству двигателей был построен по проекту французской Renault. Так что СССР, сроду не сам всё сделал.
Что я хотел сказать сим опусом . Извиняюсь за применения этого слова, сейчас знатоки налетят и будут носом опять тыкать. Просто очень уж созвучно это слово в данном предложении звучало, хоть и не к месту.
Что я хотел сказать своей записью.
В том, что КАМАЗ как был национальной гордостью, так и остаётся ею, нет сомнений. По крайней мере у меня. Потому что он развивается, а не развалился как многие производители не сумевшие взять ситуацию под контроль.
А то что он использует лучшие наработки в своих машинах, в частности кабины. То в этом нет ни чего плохого. Тем более когда эти кабины являются самыми современными на сегодняшний день. Да к тому же впервые организованное производство за пределами Германии.
Это на руку в первую очередь КАМАЗу. Что касается двигателей. Так тут тоже новый двигатель Р6 , разработки КАМАЗ и Liebherr. Рядная шестёрка, которая не копированная, а разработанная с применением наработок немецкого партнёра.
И как можно не гордиться новым седельным тягачом КАМАЗ-54901 ? Или новым самосвалом КАМАЗ-65952 . А может не стоит гордиться новым КАМАЗом-АРКТИКА ? Всё это развитие, с заделом на будущее.
Это привлечение технологий в нашу страну и конкуренция, а не развал.
Многие автобренды в России заморозили или снизили производство. Главная проблема — поставки иностранных компонентов, без которых встал даже АвтоВАЗ. Почему локализация не сработала и каких деталей не хватает
Нарушение логистических цепочек из-за наложенных на Россию санкций привели к вынужденной приостановке работы многих автомобильных предприятий. Доставить необходимые запчасти в Россию для производства даже высоколокализованных легковых и грузовых моделей оказалось невозможно. К примеру, по причине продолжающегося кризиса сотрудники российского АвтоВАЗа уйдут в плановый корпоративный отпуск с 4 по 24 апреля, а потом будут работать в режиме четырехдневки.
Часть электроники завод получал от одного из крупнейших мировых поставщиков запчастей — немецкой компании Bosch. Некоторое время назад эта компания прекратила принимать новые заказы из России.
Локализация в баллах
В настоящий момент для каждой выпущенной в России модели можно узнать уровень локализации.
Каждая технологическая операция оценивается в определенное количество баллов. Максимальное количество баллов составляет 8800 (система введена постановлением правительства от 25 мая 2019 года).
Например за cварку кузова можно получить 400 баллов, окраска кузова дает еще 500, штамповка деталей кузова — до 300 баллов, использование российского металла — 200 баллов и так далее.
Насколько локализованы автомобили в России
В аналогичной ситуации с отечественным АвтоВАЗом и российский КАМАЗ. В распоряжении редакции оказалось одно из писем от завода, которое было разослано партнерам в начале марта.
Cummins — это одна из крупнейших международных компаний родом из США. Сотрудничество с ней не означает, что поставки идут непосредственно из Америки. Производственные объекты Cummins расположены более чем в 10 странах мира: Великобритании, Китае, Индии, Бразилии, России и других. Однако нарушение логистических цепочек неизбежно отражается даже на локализованных поставщиках.
В схожем положении оказалось большинство автокомпаний, которые имеют производство в России. Отличия только в глубине локализации и работе с поставщиками-партнерами. Некоторым все-таки удается доставить в Россию необходимые запчасти и комплектующие. По словам участников рынка, проще всего оказалось работать китайским производителям.
Однако о том, каких именно запчастей не хватает, автопроизводители стараются напрямую не рассказывать. Данные о сотрудничестве с поставщиками считаются закрытой информацией. Еще до начала пандемии и возникновения проблем с поставками из-за ситуации на Украине производители крайне неохотно сообщали о том, какие именно запчасти им приходится импортировать и у каких именно поставщиков.
Как считают баллы
После вступления в силу Постановления от 25 мая 2019 года № 661 заработала балльная система оценки локализации автомобилестроения: с помощью данных из системы ЭПТС стало возможно считать локализацию по каждой модели индивидуально. Каждая локализованная в России технологическая операция стоит определенное количество баллов — чем она сложнее, тем больше баллов.
Глубина локализации также имеет важнейшее значение при заключении госконтрактов: чтобы получить право участвовать в тендерах на госзакупки, каждая модель-кандидат из категории легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей должна обязательно заработать не менее определенного количество баллов. С 1 января 2019 г. не менее 2000, с 1 января 2021 г. не менее 3200, с 1 января 2023 г. не менее 4500, с 1 января 2025 г. не менее 5500 баллов.
При этом с 1 января 2019 года при подписании СПИК минимальный уровень локализации должен составлять 7000 баллов. Так правительство защитило те автокомпании, которые вложились в локализацию раньше всех.
Примеры расчетов количества баллов за локализацию:
- cварка кузова — 400 баллов;
- окраска кузова — 500 баллов;
- штамповка деталей кузова до 300 баллов в зависимости от общей массы черного кузова;
- использование российского металла, включая алюминий, не менее 70% процентов от общей массы кузова — 200 баллов;
- двигатель внутреннего сгорания: сборка, включая установку коленчатого вала и шатунно-поршневой группы, проведение контрольных испытаний — 25 баллов;
- обработка распределительных валов и использование заготовок распределительных валов российского производства — 95 баллов;
- системы помощи водителю: 80 баллов;
- радары — 80 баллов;
- блоки управления антиблокировочной системы и электронной системы динамической стабилизации автомобиля — 10 баллов.
Как в Минпромторге стимулировали локализацию
Углубление локализации при производстве автомобилей — одна из наиболее дискуссионных тем между автобрендами и российским Минпромторгом. Чтобы убедить компании инвестировать, Минпромторг разработал стратегию, которая должна была привести к постепенному увеличению использования количества отечественных автокомпонентов при производстве легковых и легких коммерческих машин в России.
Чтобы получить предлагаемые государством бонусы, производители должны подписывать специальные инвестиционные контракты (СПИКи). Взамен на углубление производства компании могут рассчитывать на снижение налогов на федеральном и региональном уровнях, доступ к госконтрактам, компенсацию экспортных затрат и так далее. Перечень всех льгот индивидуален для каждого специнвестконтрата и также считается закрытой информацией, что регулярно вызывало критику со стороны участников рынка: они настаивали на прозрачности такой информации.
Чем больше баллов зарабатывает компания, тем больше господдержки и бонусов она получит. А принятое в дальнейшем Постановление от 25 мая 2019 года № 661 позволило точнее рассчитывать баллы по каждой модели. Планы по локализации в рамках СПИКов каждая компания рассчитала индивидуально.
Кроме того, в Минпромторге планировали с помощью субсидий убедить автокомпании локализовать производство электронных компонентов и к 2025 году обеспечить до 50% от необходимых объемов силами местных поставщиков.
Источники в крупных автоконцернах тогда признавали, что локализация помогает стабилизировать работу, снизить издержки и зависимость от курсовых колебаний. Тем не менее они отмечали, что дальнейшее углубление локализации при текущих объемах рынка для большинства игроков неинтересны.
Другие источники пожаловались на качество работы некоторых российских поставщиков, которое, по их словам, оставляло желать лучшего — ошибки некоторых из них и недопоставки нужных компонентов оборачивались многомиллионными потерями из-за простоев.
Что будет с российским автопромом дальше
Как недавно сообщал журналистам министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, некоторые иностранные производители уже подтвердили Минпромторгу свое намерение возобновить работу заводов в России.
Чистый убыток КамАЗа за первое полугодие 2019 года составил ₽3,2 млрд. В таком же периоде прошлого года у компании была прибыль — ₽1,8 млрд. Выручка снизилась на 0,6%, до ₽₽77,6 млрд. У компании сократились продажи в России.
Что происходит с бизнесом КамАЗа
По словам компании, убыток вызван тяжелой ситуацией на российском рынке тяжелых грузовиков: сокращаются коммерческие грузоперевозки и замедляется темп роста инвестиций. К тому же снизилась государственная поддержка спроса на продукцию компании — прежде покупателей КамАЗов больше субсидировали из бюджета.
Одновременно стало дороже производить технику. Стоимость производства выросла на 4%, до ₽72,7 млрд, и по итогам первого полугодия 2019 года компания снизила продажи грузовых автомобилей в России на 10% по сравнению с таким же периодом прошлого года, до 12,4 тыс. штук.
Из-за этих факторов КамАЗ ушел в минус. Прибыль не удалось получить также из-за того, что компания направляет много денег на крупные инвестиционные проекты. Например, КамАЗ тратит средства на то, чтобы вывести на рынок новое поколение автомобилей К5. Для этого компания модифицирует основные производственные площадки.
На реализации автобусов, прицепов и спецтехники компания смогла увеличить выручку на 70%, до ₽7,7 млрд. А от продаж автотехники по лизингу КамАЗ заработал ₽1,5 млрд. Это превысило показатели первого полугодия 2018 года на 51%. Общая выручка от реализации автомобилей составила ₽42,1 млрд.
Что будет с акциями
Аналитик QBF Денис Иконников предположил, что из-за снижения финансовых показателей КамАЗ может отказаться от дивидендов по итогам 2019 года второй год подряд.
Также важно, что соотношение чистого долга к EBITDA превысило 10. Это крайне высокий уровень. Учитывая, что финансовые показатели компании ухудшаются, дивиденды отсутствуют, а долговая нагрузка крайне высокая, акции не являются инвестиционно привлекательными, заключил аналитик QBF.
Аналитический показатель, указывающий на объем прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и амортизации. Несмотря на свою популярность, комиссия по ценным бумагам США (SEC) не считает его частью Общепринятых Принципов Бухгалтерского Учёта (GAAP). Дивиденды — это часть прибыли или свободного денежного потока (FCF), которую компания выплачивает акционерам. Сумма выплат зависит от дивидендной политики. Там же прописана их периодичность — раз в год, каждое полугодие или квартал. Есть компании, которые не платят дивиденды, а направляют прибыль на развитие бизнеса или просто не имеют возможности из-за слабых результатов. Акции дивидендных компаний чаще всего интересны инвесторам, которые хотят добиться финансовой независимости или обеспечить себе достойный уровень жизни на пенсии. При помощи дивидендов они создают себе источник пассивного дохода. Подробнее
Читайте также: