Почему не хватает водителей категории е
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
По словам Александра Лашкевича, отчасти нынешний дефицит водителей грузового автотранспорта связан с той демографической ситуацией, которая сложилась в нашей стране в 1990-е годы.
По словам эксперта, сегодня почти половину соискателей по вакансиям водителей с правами категории Е составляют кандидаты в возрасте от 45 лет и выше.
Еще одной проблемой, по словам Лашкевича, является тот факт, что водителей старше 50 лет работодатели принимают на работу неохотно. Это обусловлено рисками, связанными с состоянием здоровья кандидатов. Кроме того, добавил он, свое негативное влияние оказала нынешняя пенсионная реформа.
Что делать?
Говоря о мерах по исправлению ситуации, Александр Лашкевич назвал возможные варианты действий. По его словам, первое, что необходимо сделать в стране, — это обеспечить меры господдержки для получения специальности водителя категории Е. Например, через бесплатное обучение в профессиональных школах водительского мастерства и учебных центрах. Как вариант это может быть выделение дотаций на обучение.
Первое, что необходимо сделать в стране, — это обеспечить меры господдержки для получения специальности водителя категории Е.
По мнению Лашкевича, необходимо принять меры по популяризации профессии. Также следует включить профессию водителя грузового транспорта в число специальностей, предусмотренных программами средних специализированных учебных заведений.
Повышение профессионального уровня
Проблему представляет не только нехватка молодых специалистов и непрестижность профессии. Дополнительной сложностью в отрасли является низкий уровень подготовки устраивающихся на работу кандидатов.
Плоды такого системного подхода, по словам Лашкевича, налицо. В частности, обучение водителя эффективному вождению позволяет добиться экономии топлива в рейсах на 5–7%. В абсолютных цифрах это означает снижение расходов до 300 л, или 13,5 тыс. руб., в месяц.
Обучение водителя эффективному вождению позволяет добиться экономии топлива в рейсах на 5–7%.
Дефицит водителей уже привел к кризису в транспортной отрасли Украины. Над Россией и Белоруссией также сгущаются тучи – об этом сообщает логистический портал Trans.info. Водители постсоветских стран стремительно стареют, а молодежь в профессию не идёт. И даже если молодой человек всё-таки получает необходимые для управления грузовиком или автобусом права, то часто лишь для того, чтобы попытать счастья на Западе.
Главный поставщик иностранных водителей в Европе – Польша. В 2013 году польская дорожная инспекция выдала 5 тыс. сертификатов приезжим водителям, в 2014 году – 9 тыс., в 2015 – 20 тыс., в 2016 – 41 тыс., в 2018 – более 65 тыс. Несмотря на стремительный рост количества привлеченных водителей, их дефицит в Европе продолжает расти.
За длинным евро
В самой сложной ситуации сегодня оказалась Украина. Еще в 2017 году нехватка водителей там оценивалась в 120 тысяч человек. На Украине основной причиной дефицита кадров стал их массовый отток на Запад: в Польшу, Германию и страны Прибалтики.
Стоит отметить, что проблема эта характерна не только для транспортной отрасли. Эксперты утверждают: экономическая миграция может привести к значительному сокращению рабочей силы (до 30%) и населения (с 44,2 млн до 36,4 млн) в течении трех ближайших десятилетий.
В Беларуси положение не столь плачевно, однако и здесь дефицит водителей весьма ощутим. Сегодня в национальном реестре труда содержится 93 000 открытых вакансий. Более 4,5 тыс. из них – вакансии водителей грузовиков. Наиболее востребованы водители-международники и молодые специалисты по транспорту и экспедированию.
В первом квартале текущего года 2,2 тыс. человек покинули Беларусь, чтобы устроиться на работу за границей. Белорусы, обладающие водительскими удостоверениями, ищут счастья в Польше, Чехии и странах Прибалтики. Раньше они ездили и в Россию, но после введения санкций и ответного торгового эмбарго это направление потеряло популярность.
Виновата демография
Не хватает профессиональных шоферов и в России. Средний возраст водителя в России приблизился к 45 годам. При этом водителям в возрасте (от 50 лет) найти работу совсем непросто. Перевозчики неохотно нанимают таких сотрудников, опасаясь рисков, связанных с их здоровьем.
Сокращается количество молодежи, получающей права на управление коммерческим транспортом. Если в 2016 году права категории С получило 124,6 тыс. человек, то в 2017 – 106,4 тыс.
— Не хватает мужиков, а не водителей. В регионах, где выбор профессий не особо богат, кое-как еще справляются, там есть молодежь. А вот в европейской части России, в больших городах желающих идти на работу в транспортные компании все меньше и меньше.
Именно этим, по мнению Валерия Войтко, обусловлено недавнее решение Минтруда о сокращении списка запрещенных для женщин профессий.
— Работа потеряла свой романтический ореол. Она тяжелая, нудная, однообразная. Очень мало желающих посвятить свою жизнь этому тяжкому, неблагодарному труду.
Мигранты не помогут
Европейские рекрутинговые агентства уже не надеются на Восточную Европу и всё чаще обращают внимание на страны дальнего зарубежья. В последнее время они активно привлекают персонал из азиатских стран - Индии, Индонезии, Филиппин, Непала и Бангладеша. На подготовку сотрудника, оформление документов и переезд уходит время - до 6 месяцев. Выходцев из Средней Азии везут быстрее, за 1-3 месяца.
И перевозчики, и логистические ассоциации Европы видят выход из сложившейся ситуации в найме работников из государств третьего мира. Удачным примером являются страны Прибалтики, успешно привлекающие водителей из Боснии и Герцеговины.
В России количество трудовых мигрантов из стран СНГ достаточно велико, однако дальнобойщиков среди них – единицы.
Сказывается не только недостаток квалификации, но и требования, предъявляемые к сотрудникам службами безопасности перевозчиков и грузоотправителей. Поэтому восполнить дефицит с помощью водителей из-за рубежа не выйдет.
— Простого решения у этой проблемы нет, – считает Валерий Войтко. – У нас есть разовые, эпизодические случаи, когда транспортные компании сами с нуля воспитывают молодых водителей. Но это не всегда эффективно, потому что очень часто перевозчик вкладывает деньги в обучение, готовит молодого парня, а затем его переманивает другая компания.
В частности, государство могло бы сделать обучение водителей категории Е бесплатным и рассмотреть возможность снижения для них пенсионного возраста.
Кроме того, Лашкевич предложил ввести профессиональный стандарт для водителей коммерческого транспорта.
С похожим предложением ранее выступал и Минтранс: ведомство разработало законопроект о разделении водителей на любителей и профессионалов - уровень подготовки последних предлагалось подтянуть. Но Минэкономразвития и другие министерства эту идею не одобрили: до Думы законопроект так и не добрался.
Что же касается перспектив, то радужными их не назовешь. По мнению Александра Лашкевича, дефицит водителей будет нарастать как минимум до 2030 года. Валерий Войтко и вовсе считает этот процесс необратимым.
— Поколение 45-50 своё дорабатывает. Что будет дальше? Перевозчики разводят руками, они даже не пытаются загадывать наперед, потому что вообще непонятно, что там будет, – рассуждает эксперт.
Нехватка профессиональных водителей – проблема распространенная: с ней сталкиваются перевозчики как на Западе, так и в странах третьего мира. В России она выражена не так сильно, как, например, в США, где корпорации теряют сотни миллионов долларов из-за дефицита дальнобойщиков, однако и у нас перевозчики всё чаще увеличивают расходы для привлечения новых и удержания уже работающих водителей.
Времена уже не те
Одна из главных причин нехватки водителей – отсутствие интереса к профессии среди молодежи. Это характерно как для России, так и для других стран.
Другая причина непопулярности профессии – тяжелые условия труда, и в первую очередь, необходимость проводить долгое время вдали от дома.
Водителям часто приходится перерабатывать: режим труда и отдыха соблюдается не во всех компаниях, а в некоторых регионах его соблюдение невозможно из-за элементарного отсутствия стоянок.
Нерегулярное питание, проблемы с гигиеной, высокий уровень стресса, обусловленный плохими дорогами и напряженной дорожной обстановкой дополняются снизившимися в валютном выражении зарплатами.
В дальнобой идут одни старики
— Проблема нехватки водителей категории E стоит ужасно остро. Обновления водительского состава практически нет, а средний возраст водителя стремительно растёт, – рассказывает председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – Кому из молодежи захочется работать по 14-16 часов в сутки, получать 50-60 тысяч рублей и быть оторванным от семьи?
При этом водителей старше 50 перевозчики принимают неохотно; в результате снижение интереса к профессии среди молодежи усугубляется нежеланием работодателей нанимать возрастных сотрудников.
Эксперты уверены: в ближайшее десятилетие ситуация будет ухудшаться, и до 2030 года дефицит водителей будет нарастать.
Стоит отметить, что в Центральной части России и на Северо-Западе проблема нехватки водителей стоит особенно остро. По мнению Александра Котова, это обусловлено развитым рынком труда. В экономически развитых регионах соискателям легче найти работу, и профессия водителя здесь особенно непопулярна. В провинции же люди активно идут в грузоперевозки из-за отсутствия других оплачиваемых вакансий.
Учиться никогда не поздно
— Мы понимаем, что получив категорию Е кандидат вряд ли устроится по профессии, - рассказывает Ирина Свинухина. - Принимая кандидата без опыта, мы, как правило получаем лояльного, благодарного сотрудника, который будет стремиться закрепиться в компании, будет повышать свою квалификацию. Наша система наставничества позволяет сотруднику быстрее и без нервных потрясений влиться в работу, изучить внутреннее устройство компании, избежать многих ошибок.
В обучение водителей инвестируют многие компании, и это неслучайно: квалификация сотрудника в грузоперевозках имеет большое значение.
Необходима помощь государства
Председатель МПВП уверен: действующая система обучения водителей не позволяет получить достаточный для начала работы опыт.
— У нас парикмахеров и кондитеров учат по три года за счет государства. Для них существуют специальные учебные заведения, людям выплачивают стипендию. Но обучение на такую востребованную и потенциально опасную для окружающих профессию, как водитель, никак не финансируется,
– размышляет Александр Котов.
По мнению перевозчиков, в сложившейся ситуации необходима поддержка со стороны государства. Среди предлагаемых бизнесом мер – реформа системы обучения профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.
В СЭЛ напоминают, что с 2021 года ряды водителей большегрузов пополнят женщины. Это также должно помочь в решении проблемы, хотя отдельные примеры женщин-водителей в России известны достаточно давно – действующий сегодня запрет многие предприниматели рассматривают как формальность.
Туманные перспективы
В июле 2019 год американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) оценила нехватку водителей в США в 60 тысяч человек. В России никто подобных оценок не делал, но судя по информации, поступающей от перевозчиков, счёт недостающим водителям также идёт на десятки тысяч.
В таких условиях затраты на различные соцпрограммы и мотивационные мероприятия становятся неотъемлемой статьёй расходов крупных транспортных компаний.
И в России, и в США перевозчики решают проблему дефицита водителей разными способами. Американские транспортные компании пока не смогли найти эффективного решения возникшей проблемы: по прогнозам ATA, в ближайшие годы дефицит водителей будет нарастать. Такие же прогнозы делают и отечественные перевозчики.
Принимаемые бизнесом меры, безусловно, будут способствовать сокращению нехватки водителей. Но даже объединённые усилия крупных транспортных компаний вряд ли смогут изменить ситуацию в масштабах страны. Перевозчики уверены: для этого необходимо вмешательство со стороны государства, на сегодняшний день не принимающего сколь-либо действенных мер для решения усугубляющейся проблемы.
С дефицитом водителей столкнулись компании-перевозчики всего мира. Но на фоне проблем в отрасли, дальнобойщики заявляют, что хорошую работу по-прежнему найти непросто. Почему? Рассказываем о сложившейся в грузоперевозках ситуации с точки зрения не работодателей, а водителей.
Для справки
Больше всего проблему ощутили польские компании. Там для дальнобойщиков постоянно открыто свыше 100 000 вакансий . В Германии спрос чуть меньше, но цифры тоже впечатляют. В стране готовы трудоустроить порядка 50 000 водителей . Всего же потребности Европы составляют 400 000 профессионалов . Нехватка также наблюдается в США, Великобритании, странах Азии и бывшего Союза.
Если говорить про Россию, то в 2020 г. не удалось закрыть 20% вакансий. Прогнозируют, что к концу 2021 г. это число возрастёт до 24%.
Причины сложностей с трудоустройством с точки зрения водителей
Совместно с правительствами своих стран перевозчики развернули масштабные программы для привлечения кадров. Среди способов как открытие дополнительных школ подготовки водителей, так и введение систем поощрений, пересмотр часов труда и отдыха, повышение зарплаты и даже возможность стать акционером. В то же время, водители не перестают говорить, что с работой всё плохо. И вот какие называются причины.
Условия труда и зарплата
Похоже, изменения в лучшую сторону пока декларируются только на бумаге. Потому что, например, в России , дальнобойщики не очень довольны как уровнем зарплаты, так и требованиями к графику, который вынуждает нарушать РТО. По словам водителей, в любой транспортной компании ждут роботов, готовых ездить с утра до вечера за символическую оплату.
Кстати, если в Европе сейчас развивают систему бонусов и премий, то в России продолжается практика наложения штрафов, вычетов и всяческих наказаний. Зачастую необоснованных. В результате придя за зарплатой, водитель узнаёт, что почти ничего не заработал . Хотя честно трудился, сутками крутя баранку.
Устаревший автопарк
За последние 5-10 лет мировые автогиганты максимально усовершенствовали траки, облегчив жизнь дальнобойщикам. Но не все компании готовы расставаться с устаревшей и изношенной техникой с огромными пробегами. Водители, соответственно, не хотят усложнять себе жизнь и работать на старых грузовиках. Причём проблема существует не только в России, но и за рубежом .
Процедура найма
В некоторых странах стало сложно трудоустроиться из-за бюрократии. В частности, в Литве иностранцу практически нереально получить работу дальнобойщика, поэтому многие водители даже не пытаются. До парадокса дошла ситуация в Великобритании. Страна проголосовала за выход из Евросоюза, и теперь гражданам других государств нужна рабочая виза. Иностранные водители большегрузов не желают тратить время и продолжают поиски, а в Великобритании некому привезти в магазины продукты.
Возраст
Расскажите в комментариях, что вы знаете и думаете про ситуацию с работой в отрасли. Если согласны, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
Нужно понимать, что есть спрос на труд наших соотечественников за рубежом. В связи с чем они покидают Россию и уезжают в страны ЕС и США, так как условия, которые там предоставляют профессиональным водителям, более комфортные: можно пройти обучение, получить лицензию на ведение коммерческой деятельности по доступной цене, оформить кредит по низкой процентной ставке, медстраховку и т.д. И этих людей можно понять, так как они ищут лучшие условия для себя и своих семей. Для рынка данная ситуация вполне приемлема, однако российская экономика от этого несет большие потери.
Проблема?
Сложности профессии
Конечно, есть молодежь из регионов, которая готова мириться со всеми трудностями, находиться неделями в рейсах и зарабатывать относительно достойные деньги. Однако транспортным компаниям такие водители не нужны. Перевозчики-операторы дорожат репутацией, скоростью и качеством доставок, поэтому хотят иметь в штате высококвалифицированных водителей. Конечно, учить тех, кто только пришел в эту сферу, можно, но это большие временные и финансовые затраты, не каждой компании выгодно вести такую работу. Остается лишь надеяться на то, что опытные водители сами будут приходить в профессию, но вероятность этого очень мала, так как условия труда водителей-дальнобойщиков незавидные: нет достаточного количества объектов дорожной инфраструктуры, в связи с чем водителям, например, приходится самостоятельно чинить ТС, а также охранять груз в ночное время суток, в том числе от разбойных нападений. Режим труда и отдыха соблюдается крайне редко, а иногда вовсе игнорируется. Для самозанятых отдых по графику – роскошь, которая может привести к финансовым потерям. Конечно, все перечисленное напрямую влияет на безопасность дорожного движения и на восприятие профессии.
Что делают компании?
Некоторые транспортные компании стараются создавать условия для водителей, повышая тем самым привлекательность профессии. Они предъявляют собственные требования к уровню профессионализма нанимаемых водителей, основываясь на европейском опыте и нормативах, стандартизируют процессы обучения и переподготовки, контролируют соблюдение режима труда и отдыха, проводят регулярные медосмотры, тимбилдинги и т.д. Однако в масштабе рынка таких локальных действий недостаточно, поскольку реальное обучение получают несколько сотен человек из миллионов водителей.
Но как работодатель может проверить реальный уровень профессионализма водителя? Конечно, по документам можно узнать стаж, но понять, какова квалификация, невозможно. Да, в трудовой книжке есть вся информация о том, где именно работал водитель, но на этом все. Узнать его маршруты и производственную дисциплину можно лишь со слов потенциального работника. У западных коллег ситуация обстоит иначе. Все данные о водителях содержатся в специальной базе. У нас такой базы нет, что опять же свидетельствует о низком уровне развития рынка и его нетранспарентности.
Регулирование рынка
Честно говоря, лично я уверен, что лучшее регулирование – это fair play. Случиться это может только в условиях, когда рынок построен по принципам свободной конкуренции. А для того чтобы она развивалась, участие государства должно быть минимальным и точно вне коммерческой составляющей этих правил. Как вариант и перспективная модель – это применение принципов совместного потребления при условии наличия фискального института, обеспечивающего не тарифное, а техническое и технологическое регулирование безопасности перевозки для всех ее участников.
Профподготовка кадров
Легитимизация рынка обязательно приведет к созданию инфраструктуры для профессиональной подготовки кадров: школы обучения водителей, курсы в рамках колледжей и ПТУ, площадки для сдачи экзаменов и тренировок, центры переподготовки и повышения квалификации и т.д. Это неизбежно, так как для получения лицензии или включения водителя в реестр необходимо замерять уровень его квалификации, устанавливать критерии соответствия, собирать статистику, контролировать исполнение и т.д.
На данный момент большинство дальнобойщиков являются самоучками, а водителей с профильным образованием единицы. Профессиональные водители, чей опыт составляет несколько десятков лет, конечно, вряд ли узнают что-то новое после курсов по повышению квалификации. Но таких людей не много, основная масса – водители с небольшим и средним опытом, для которых профессиональные курсы могли бы стать серьезным подспорьем в работе.
Сегодня повышению квалификации водителей уделяют внимание, как правило, федеральные транспортные компании и производители автомобилей. Для осуществления своей деятельности им требуются профессионалы, поэтому приходится обучать персонал и способствовать его росту самостоятельно. Создание стандартизированной системы подготовки позволит масштабировать этот опыт на территорию всей страны, что может привести в конечном счете к повышению статуса профессии. Сейчас, к сожалению, в автошколах практически нет квалифицированных преподавателей, которые смогли бы обучить водителей категории D/Е. Образовательный процесс имеет формальный характер, особенно когда дело доходит до знакомства с техническими характеристиками автомобиля.
Еще один способ заинтересовать молодежь – создать институт наставничества. Более опытные коллеги могли бы транслировать опыт, делиться секретами мастерства, передавать знания новому поколению. Это люди, которые действительно любят свою работу и способны привить другим подобное отношение к профессии. Например, такими наставниками могли бы стать опытные водители после ухода на заслуженный отдых.
Беспилотные перспективы
Читайте также: