Нужна ли масса на корпус эбу
Обновлено: 03.07.2024
Есть три автомоиля с одними и теми траблами.
Все три автомобиля переоборудовались с карбюраторных на инжи одним и тем же человеком.
Все три автомобиля не выходят на диагностику при запущенном двигателе. Без запуска всё нормально.
Конфиги у всех одинаковые: Микас 10.3, фазированный, без лямбды и адсорбера.
У всех автомобилей отсутствует прямой контакт ЭБУ с кузовом авты - мозги прикручены к пластику.
Вопрос: Поможет ли доп. масса ЭБУ на кузов?
UzzzVer писал(а):
У всех автомобилей отсутствует прямой контакт ЭБУ с кузовом авты - мозги прикручены к пластику.
Вопрос: Поможет ли доп. масса ЭБУ на кузов?
Попадался авто с такими проблемами. Помехи от зажигания рвали связь с ЭБУ, сразу после запуска. Замена катушки устранила проблему.
После диагностики и ремонта вернул старую катушку на место.
perec3 писал(а): Попадался авто с такими проблемами. Помехи от зажигания рвали связь с ЭБУ, сразу после запуска. Замена катушки устранила проблему.
После диагностики и ремонта вернул старую катушку на место.
Это получается, три снаряда в одну воронку попали.
Чтото не верится, что на трёх машинах подряд такая трабла с катушками.
Ещё есть варианты.
UzzzVer писал(а):
У всех автомобилей отсутствует прямой контакт ЭБУ с кузовом авты - мозги прикручены к пластику.
Вопрос: Поможет ли доп. масса ЭБУ на кузов?
Я понимаю, что корпус ЭБУ электрически не связан с платой. Но, как объяснить серию одинаковых глюков на разных машинах.
Что ещё мог накосячить установщик?
На все три машины.
Повторяю: ТРИ АВТОМОБИЛЯ ИМЕЮТ ОДИН И ТОТ ЖЕ ГЛЮК.
Тут, явнот косяк установщика, только где.
Если разъем диагностики OBD , то на 4 или 5 вывод там заведен топливный насос, а у вас с этого вывода к-лайник берет массу - поэтому когда авто заводите, пропадает масса на адапторе
Реле бензонасоса было выведено на 4 или 5 контакт по ошибке на заводе на небольшой партии машин. При включении зажигания насос включается, в диагностической колодке происходит замыкание - она начинает плавиться и если вовремя не сгорит предохранитель - начинает гореть проводка.
Но у ТС не та проблема описана. Подобное было у меня с калиной, на которой заплавилась (!) свеча, пока включено зажигание, диагностика шла, заводил - свеча замыкалась и связь рвалась. Еще на одной машине (тоже ВАЗ) подобный трабл вылечился нормальным закреплением масс.
Бок возможен на креплении массы на шпильке крышки датчика фаз,на карбе крышка привода трамблера.Есть ньюанс в длинне шпильки,один человек,таже ошибка.
кобзев писал(а): Бок возможен на креплении массы на шпильке крышки датчика фаз,на карбе крышка привода трамблера.Есть ньюанс в длинне шпильки,один человек,таже ошибка.
Все массы проверил, подкидывал массу на корпус ЭБУ, передёргал всё, что можно. Толку ноль. Связь пропадает на первом обороте коленвала.
Каким сканером смотрите? Если двигатель запускается, нормально работает то скорее всего нет массы на сканер. Т.е. при включенном
зажигании она может соединяться через какой нибудь датчик или реле,
а после запуска двигателя. пропадает или имеет большое сопротивление. Это конечно не факт, а мысли в слух. Чтобы дать правильный ответ надо видеть авто, т.е. проверить параметры некоторых
цепей, а не гадать.
Есть на ВАЗ такая маленькая шпилька в салоне под гайку М6 которая если ослабится ,то будет трындец.
Всем привет!
Я уже много писал про разные датчики, форсунки и клеммы в автомобиле.Но не так давно столкнулся с проблемой,что у кого не спроси ,все просто разводят руками и говорят "Этого не может быть!".А вот оказывается может.
В чем проблема?
Я уже писал на эту тему,и тогда думал ,что все решил но …
В общем суть такая.
Наступила оттепель, вечер,у меня вызов ,сажусь в машину завожу двигатель,грею и … Двигатель начинает лихорадить ,а на панели выскакивает значек "Чек".После этого работа двигателя немного выравниваются ,но автомобиль все равно вел себя не совсем адекватно.То на "газ" неохотно реагировал ,то вообще глох при трогании со светофора.
На утро всё-таки дошли руки сделать диагностику ,и что я увидел?А вот что.
При этом напряжение на датчике кислорода (лямбде) скакало от 0.02 до 1.4 вольта.Хотя рабочий диапазон от 0.1 до 0.9 В общем чертовщина какая то.Что я тогда сделал?Да особо ни чего.Заменил свечи и шланг на вакуумный усилитель тормозов.Сделал сброс ошибок с инсталляцией , ЭБУ прошло обучение и вроде бы проблем ушла.Но как оказалось не надолго.
Через два дня история повторилась.Но уже с "извращениями".А именно,на температуре в 50° (смотрел по сканеру) двигатель начинает лихорадить,и выскакивает ошибка либо 0171 (бедная смесь) либо 0172(богатая смесь),а то и обе сразу.На температуре 51° делаю сброс ошибок и все.Мотор работает ровно до тех пор пока не остынет до этой "критической" цифры.
Ну вот на что можно подумать? Естественно на датчики температуры.Заменил оба (на термостате и на блоке) вместе с фишками.Все снова пришло в норму,но … Да , снова на два дня.
Да что ж не так то?!
Подключил сканер,сижу, смотрю на показания , думаю.
Замечаю ,что массовой расход воздуха у меня пляшет от 8.7 до 9.7 кг/час.Для 16- и клапанного двигателя нормой является от 7.5 до 8.5 кг/час.
По лез с мультиметром измерить АЦП ДМРВ.Выставил измерение постоянного тока 20 вольт ,один щуп к третьему проводу от воздушного фильтра второй в последний.Прибор показал 1.05 В.Все , приехал.Снял датчик, разобрал,промыл.Собрал и установил все на место.Снова меряю АЦП , уже 1.06 В.Да,на мыл на свою голову.Ладно, возможно не просох.Делаю несколько коротких прогазовок до отсечки,ничего не поменялось.Ну что ж.ДМРВ по ходу мертв.
Сижу в машине.Уже отчаялся.И тут приходит одна мысль в голову.А ведь помимо вышеописанных ошибок периодически вылезала ещё одна.А именно обрыв сети питания контроллера.Свечи, шланг, датчики … Да хоть сними это все,к контроллеру это все равно отношение иметь не будет.А ошибка была очень назойлива.Парой удалял ее по несколько раз на дню,хотя клеммы аккумулятора не трогал.А что если…?
Под одним из видео автоэлектрика Андрея ,на Ютуб ,общался с ребятами на эту тему и решил уточнить,а где вообще находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства.Один парень ответил ,что под щитком со стороны пассажира.Разобрал там все,за одно заметил главное реле (так на всякий) ,но массы там не нашел.Может не так что то понял?Снял щиток в ногах водителя и начал искать там.Бинго!В верхнем правом углу открывшегося отверстия на шпильке нашел таки что искал.И мало того,что гайка была ослаблена и легко открутилась от руки,так ещё и кронштейн на котором была шпилька болтался.Чуть левее ,на кронштейне где крепится ЭБУ увидел несколько своих шпилек под М5.Порылся в закромах, нашел нужную гайку и закрепил массы (там 3 провода,два толстых и один тонкий) на этот кронштейн.Все протянул, собрал и завел машину.Подключил сканер в разъем.Сразу полез в раздел "Ошибки" и увидел ,что все как "обычно".Сбросил ошибки с инсталляцией и начал наблюдать. Контроллер прошел самообучение и показания пришли в норму.Время коррекции впрыска в районе единицы,отклонения в пределах 0.05.Датчик кислорода показывает в своем диапазоне,не выскакивая ни выше ни ниже.Массовый расход воздуха колеблется от 7.5 до 8 кг/час.Заглушил и дал мотору остынуть.Где то часа через два снова запустил двигатель и подключил сканер.Машина ровно работала до полного прогрева без ошибок, показания ,на прогретом двигателе были опять же в норме (на непрогретом даже смотреть не стоит,они всегда завышены).Снова дал двигателю остынуть примерно два часа и поехал забирать супругу с работы.Двигатель работал ровно,отклик на педаль газа нормальная, ошибок нет.По возвращению домой снова заметил АЦП ДМРВ.Я не верю в чудеса,но мультиметр показал 1.00 В.
Пока искал причину этих странностей, машина съела бак бензина всего за 200 км.Чек чеком ,а дела никто не отменял.Одна маленькая гаечка ,а крови попила,мама не горюй.
Очень надеюсь,что через два дня не сяду за написание очередной статьи на эту тему.Но… Это ВАЗ,тут зарекаться нельзя.
P.S . Я искал в интернете где находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства и везде показаны разные места.Так вот.Если у вас ЭБУ "Бош",то ищите ее под щитком в ногах пассажира,а если "Январь" то под щитком в ногах водителя.Про "МК" к сожалению ничего сказать не могу,не сталкивался с этим контроллером.
В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.
Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.
Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.
Точки заземления ЭСУД
Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1,5L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
С емейство 2110-12, 1,5L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.
Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.
Семейство Нива с котроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.
На Нивах 21214 масса берется с 2‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.
Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).
Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)
У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.
В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.
На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.
Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.
И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.
Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.
Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М6х15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М8х20, находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.
По той же теме:
Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.
Как устроена масса ЭБУ и масса двигатель – кузов, где она находится и как её проверить. Именно эти интересные вопросы затронем на данной странице.
Тема действительно интересная и не такая простая, как кажется на первый взгляд.
Казалось бы, что тут сложного – простейшая схема и довольно толстый провод, с которым вряд ли что-то может случиться. Но не всё так однозначно и об этом мы “поговорим” далее.
Масса ЭБУ
Надежная масса ЭБУ имеет очень важное значение для полноценной работы системы управления двигателем и двигателя в целом.
Казалось бы, примитивная и надежная конструкция, которая может исправно служить годами. Но на самом деле это далеко не так.
Перечислить все возможные проблемы, которые могут возникнуть из-за плохой массы ЭБУ очень сложно, так как она может повлиять на всё, что угодно. Но основные проблемы можно разделить на два пункта:
- Некорректный сбор информации с датчиков системы управления двигателем. Лично мне приходилось сталкиваться с некорректными показаниями MAP сенсора. Он выдавал завышенные показания барометрического давления именно из-за плохой массы ЭБУ.
- Так как практически все современные блоки управления двигателем умеют адаптироваться к реальным условиям работы, то в результате некорректного сбора информации с датчиков, адаптация приводит к нарушениям работы двигателя. Именно поэтому у многих после сброса адаптаций двигатель начинает работать намного лучше. Но затем проблемы возвращаются, так как ЭБУ адаптируется заново. И снова это происходит не совсем адекватно.
Где находится масса ЭБУ
Масса ЭБУ обычно устроена так. Из разъема ЭБУ выведены отдельные провода массы, которые подключены к двигателю за болт крепления стартера. Провода “массы” обычно имеют черный цвет.
На фото толстый провод – это от АКБ, а тонкие провода – это от ЭБУ и датчика скорости
Всё просто и надёжно. Но в реальности со временем на данном участке цепи начинает падать напряжение, медленно, но уверенно, нарушая работу системы.
Поэтому этот узел необходимо периодически проверять и обслуживать. Как это делать, мы рассмотрим далее.
Где находится масса ЭБУ и как ее обслужить. Видео
Если у Вас нет времени читать, тогда можете посмотреть короткое видео, где я показал расположение массы и ее обслуживание
Масса между двигателем и кузовом
Линия “31”, в народе получившая название “масса”, “минус” или “отрицательная цепь” имеет очень важное значения для автомобиля. И не только для электрооборудования, но и для многих других систем, в том числе и для двигателя или АКПП.
Практически все автомобили имеют однопроводную систему бортовой сети и роль “минуса” в этой цепи выполняют металлические части кузова. Это во много раз уменьшает количество проводов и уменьшает себестоимость автомобиля.
Получается, что все участники этой цепи имеют свое подключение к кузову – панель приборов, фары, ЭБУ, двигатель и т.д.
Не смотря на визуальную целостность этих подключений, со временем в следствие окисления и коррозии, контакт медленно и незаметно ухудшается, что приводит к просадкам напряжения во время включения мощных потребителей или нарушению работы системы.
Я бы разделил подключения массы на основные и локальные. Допустим, подключения масс головного света является локальным и при нарушении этого подключения пострадает только головной свет. А вот при нарушении контакта массы от АКБ к кузову пострадает вся бортовая сеть, и из-за чего могут возникнуть проблемы в работе двигателя и прочих важных узлов и агрегатов.
Вот так на графиках диагностики выглядит напряжение бортовой сети с проблемными массами
А вот график после профилактики массы АКБ – двигатель – кузов
Поэтому надежная масса двигатель – кузов очень важна для исправной и беспроблемной работы всего автомобиля.
А масса ЭБУ – двигатель имеет еще большее значение, так как напряжения в системе управления двигателем не превышают 5 В. Поэтому это ещё больше стимулирует владельцев автомобилей с системой управления двигателем более серьёзно подходить к вопросу масс, нежели владельцев карбюраторных авто, где напряжение 12 -14 В. Потому что, чем меньше напряжение, тем больше ущерб от потерь в цепи.
В общем, цепь массы необходимо поддерживать в идеальном состоянии. Это как аксиома.
Дальше рассмотрим где находится масса двигатель – кузов и как её проверить.
Где находится масса двигатель – АКБ – кузов
На большинстве автомобилей масса двигатель – кузов имеет примитивный вид и выполнена из двух отрезков кабеля, соединенных вместе путём обжатия на отрицательной клемме аккумуляторной батареи
В этом обжиме соединено два провода. Один идет к двигателю и крепится гайкой крепления стартера…
…а второй на кузов в район левого крыла
Казалось бы, простейшая и надёжная цепь, которая будет исправно служить годами. Но это совсем не так и всему виной слабые места в этой конструкции, которые не выдерживают испытания атмосферными воздействиями.
Как проверить массу на автомобиле
На самом деле только небольшая группа автомобилистов уделяет этому вопросу достаточно внимания. Остальные же начинают об этом задумываться, когда при включении вентилятора охлаждения или фар головного света начинают проседать обороты двигателя или при включении обогрева заднего стекла двигатель начинает труситься, передавая вибрацию по всему кузову.
Но даже на этом этапе многие ограничиваются банальным осмотром и подтягиванием гаек подключения масс на двигателе и кузове. Всё прикручено – значит всё в порядке.
Затем начинаются дергания автомобиля без всяких видимых причин, зависания оборотов холостого хода, пропуски воспламенения, глюки охранной системы и так дальше по накатанной, вплоть до отказа стартера в самый неподходящий момент. Но даже здесь многие не пойдут проверять массы, а побегут в магазин за новым стартером. Ведь провод на стартер целый и напряжение имеется, а он, редиска, не крутит.
Замена стартера, естественно, не помогает. В итоге следом в утилизацию идёт вполне ещё живой аккумулятор и ситуация, вроде, улучшилась, но через пару дней снова отказ стартера и начинаешь уже верить в домовых и в потусторонние силы, которым больше делать нечего, как наводить порчу на чужой автомобиль.
Но, благо разум побеждает и вспоминается совет хорошего человека – проверить массы.
Опять же, что тут сложного. Необходимо проверить сопротивление от двигателя до кузова.
Как проверить массу мультиметром
Отключаем отрицательную клемму АКБ
Берем мультиметр, переводим его в режим измерения сопротивления до 200 Ом. Проверяем сопротивление самих щупов, соединяя их между собой
Сопротивление самих щупов составляет 2.1 Ома.
Теперь подключаем один щуп к двигателю. Хоть сюда
А второй щуп к блоку управления двигателем, который, в свою очередь, прикручен к кузову
Смотрим показания мультиметра. И что же мы видим? А видим мы обычно всё те же 2.1 Ома
Что же получается – сопротивление массы двигатель – кузов практически не имеет сопротивления? Всё в идеале? Масса двигатель – кузов исправна? В чем же тогда проблема? Стартер бракованный или всё же потусторонние силы одолевают?
Всё дело гораздо проще. Что такое цепь массы в понимании обычного человека? Это просто кусок провода, которым соединен двигатель с кузовом. Просто отрезок провода! Если мы к концам этого провода подключим щупы омметра, тогда мы узнаем его сопротивление. Оно будет минимально – это ж просто кусок медного провода. Верно? Верно.
Если мы подключим к концам этого провода щупы вольтметра, то мы увидим нулевое напряжение. Ведь откуда на цельном куске провода возьмется разность потенциалов? Верно? Верно.
А теперь давайте подключим наш вольтметр к этому проводу массы на автомобиле. То есть, как и при замере сопротивления, один щуп к двигателю, а второй к кузову. Они же соединены этим куском провода. Верно? Верно.
Переводим мультиметр в режим измерения постоянного напряжения до 2 Вольт. Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора.
Опа. А у нас присутствует напряжение!
Как такое может быть – мы подключены к концам одного провода, а у нас напряжение.
Вот я блеснул художественным творчеством и нарисовал картину происходящего
Красным – провод массы, а синим – вольтметр
Эти значения на дисплее мультиметра – ничто иное, как падение напряжения на нашем проводе массы! Несмотря на то, что он выглядит отлично и имеет минимальное сопротивление, на нем всё же падает напряжение. Причем, чем больше будет ток потребителей в цепи, тем больше будет падение напряжения на этом проводе, которое может достигнуть и нескольких вольт!
Вот такая ситуация. И масса двигатель – кузов не такая уж и хорошая, как показалось сразу и проблемы от неё неизбежны.
Как выйти из такой ситуации победителем?
Во-первых, необходимо периодически обслуживать этот участок цепи.
Открутить массу на кузове
Проделать то же самое с массой на двигателе
Но это помогает не всегда. Дело в том, что в этой цепи есть ещё слабые места – обжимки.
Обжим наконечников, обжим на клемме АКБ
Всё это со временем окисляется и не может полноценно выполнять свою функцию.
Необходимо либо переобжимать эти соединения, либо лучше эти провода иногда менять.
Вот видео на тему масса двигатель – кузов
Ну а в идеале можно провести дополнительные провода массы: Генератор – кузов
Читайте также: