Нива название что означает

Обновлено: 07.07.2024

А вы задавались вопросом, почему знаменитый советский внедорожник получил свое название. Многие автовладельцы уверенны, что "Нива" - это поле и все, что связано с земледелием, а машина разработана для сельских районов. На самом деле, это совпадение и "Нива" "Нивой" не является.

Машина выпускается уже 44 года. Причем, за все это время она по самому минимуму изменила свой облик и продолжает смотреть на мир "большими глазами" и удивленно поднимает свои "брови". Совсем недавно произошло знаменательное событие - внедорожнику вернули родное название - Niva. Но давайте вспомним основные преимущества машины и разберемся, откуда пошло ее название.

При разработке было много спорных моментов. Изначально, первый вариант этой машины был ужасен - открытый джип на "злых" колесах и удручающий внешний вид. Из-за него рабочие предприятия шутливо прозвали машину "Крокодил". Но старания главного дизайнера В. Семушкина позволили сделать машину такой, какой мы привыкли ее видеть - с закрытым кузовом, без тентованных элементов, комфортом легковой машины и проходимостью армейского внедорожника:

Дизайн машины понравился не только в СССР. Его тепло встретили и на западе. Со временем, Нива стала самым экспортируемым советским и российским автомобилем - надежный, простой и дешевый в эксплуатации. О проходимости не просто ходили легенды, люди воочию убеждались, что машина получилась стоящей. В Германии, чтобы купить Ниву, приходилось стоять в очереди, которая, к слову, была такой же, как и на новенький Мерседес.

Машине принадлежит много достижений в автоспорте, она приняла участие во многих экспедициях и даже добралась до Северного Полюса. На базе Нивы создавались модификации самых разных и необычных автомобилей - от длинных вариантов для скорой помощи - до "биг футов".

Откуда пришло название?

Название было выбрано не случайно. Главных конструкторов, которые занимались разработкой, было двое. Владимир Сергеевич Соловьев - главный конструктор ВАЗа и Петр Трусов - ведущий конструктор автомобиля Нива. Имена их детей были следующими:

Если сложить первые буквы имен, получится то самое название внедорожника: НИВА. Вот такая необычная история.

Откуда пришло название?

Если сложить первые буквы имен, получится то самое название внедорожника: НИВА. Вот такая необычная история.

Трехдверная Lada 4x4 выпускается с 1977 года, пятидверная модификация появилась на российском рынке в 1993 году. За годы производства обе версии внедорожника претерпели изменения. К 2015 году комплектаций Lada 4x4 осталось только две: "Стандарт" и "Люкс". Рассмотрим особенности этих вариантов исполнения.

В моторном отсеке установлен двигатель 21214, 1,7 л 8 кл., 83 л.с., который работает в паре с МКПП 21074. См.также более детальные технические характеристики внедорожника.

Отличия между комплектаций "Стандарт" и "Люкс" в следующих опциях:

ABS+BAS
Обогрев подушки сидений
Передние и задние подкрылки (локеры)
Литые диски колес

Общий список оснащений внедорожника:

Полный привод; ЭСУД; система питания – распределенный впрыск; МКПП – 5 передач; двухступенчатая раздаточная коробка с понижающим рядом и принудительной блокировкой межосевого дифференциала; модернизированные передняя и задняя подвески; маятниковый рычаг 2123; сцепление размерности, мм – 215; виброгаситель; СУПБ; нейтрализатор; пружинные хомуты в системе охлаждения.
Безопасность: вакуумный усилитель тормозов – 9”; дисковые тормоза передних колес; диагональная схема тормозов; гидрокорректор фар; индикация не застёгнутого ремня безопасности водителя; дневные ходовые огни (ДХО).
Интерьер: панель приборов 21214; комбинация приборов 21150; плафоны освещения салона; регулирование уровня яркости подсветки органов управления, приборов; набивка сидений из ППУ; литые обивки дверей, боковин; инструмент водителя: домкрат, ключ комбинированный колесный.
Комфорт: гидроусилитель руля; увеличенные щётки стеклоочистителя ветрового окна.
Экстерьер: бамперы алюминиевые; жиклёры омыва ветрового стекла с двумя форсунками; брызговики задних/передних колес; покрытие кузова катафорезным грунтом.

Более детально о комплектациях Lada 4x4:

Актуальная информация о комплектациях Lada 4x4 на официальном сайте в формате PDF. 3-х дверная , 5-ти дверная и урбан .

Кстати, в 2016 году прекращается производство пятидверной Lada 4x4. Напомним, на сайте вы можете также ознакомиться с текущей ценой и скидками при покупке внедорожника, фотографиями и отзывами владельцев.

Существует известная легенда, растиражированная несколько лет назад одним известным СМИ и даже попавшая в "Википедию" в качестве достоверного факта. Согласно этому мифу название "НИВА" – это аббревиатура. Якобы имя машины образовано из начальных букв имен детей двух ее ведущих разработчиков – Петра Михайловича Прусова (дочки Наталья и Ирина) и Владимира Сергеевича Соловьева (сыновья Вадим и Андрей). Оказалось, что это лишь красивая сказка, и вот почему.

"Сына Владимира Соловьева зовут Сергей, и никакого Вадима отродясь не было!, – возмущается главный дизайнер "Нивы" Валерий Семушкин. – Если так, то машина должна называться "НИСА"?"

Вот и в книге о первом генконструкторе ВАЗа, изданной в 2000 году, "Владимир Сергеевич Соловьев, человек, конструктор, творец" говорится, что его сын – Сергей, 1944 года рождения. Да и логика названия машин по первым буквам имен детей создателей, учитывая тоталитарные советские времена, выглядит совершенно безумной. По ней ВАЗ-2101 – это Вова, Алеша и Зина, а ГАЗ-3110 – Гена, Аня и Зяма? Это же не Запад, где одна из марок огромного концерна получила имя дочки даже не владельца, а дипломата (первый успешный образец Mercedes 35 PS по настоянию консула Австро-Венгрии в Ницце назван по имени его дочери Мерседес)! Советские же автомобили строго именовались по аббревиатуре завода-производителя и могли лишь дополнительно носить торговые названия – "Победа", "Волга", "Чайка", "Жигули".

Откуда же растут уши у легенды? Генконструктор ВАЗа Петр Прусов прославился не только своими автомобильными разработками.

"Петя тот еще фантазер!" – вспоминал предшественник Прусова на посту Георгий Константинович Мирзоев.

"Тот самых Прусов", как звали его на заводе, очень любил шутки ("самых" – его любимая присказка). Особенно Петр Михайлович любил разыгрывать журналистов. Видимо, и рассказывая о создании "Нивы", не удержался.

Что же касается истинной истории происхождения названия "Нива", то все началось в начале 1970-х. Первый опытный образец носил неофициальное название "Крокодил Гена" – во-первых, из-за кислотно зеленого цвета кузова, а во-вторых на ВАЗе тогда уже разрабатывался "Чебурашка" – экспериментальная малолитражка Э1101, которая не пошла в серию.

Второе имя – Formika (лат. "муравей") – "Нива" получила, как ни смешно это применительно к изделию советского автопрома, под видом. борьбы с западным техническим шпионажем. Из соображений конспирации на решетку радиатора, заклеенную пластырем, повесили шильдик в виде почему-то мальтийского креста, вписанного в окружность, а испытателям велели отвечать всем любопытным, что они тестируют новый румынский FIAT.

Русское поле, колосящееся пшеницей – вот что должно было представляться первым советским покупателям полноприводного внедорожника. Он и разрабатывался всего лишь как проходимый автомобиль для сельской местности. Фактически машина должна была стать "гражданской" заменой командирского "уазика", который повсеместно использовался председателями колхозов и совхозов.

Название "Нива" появляется на всей проектной документации ВАЗа уже в середине 70-х. Авторы названия посчитали, что оно звучит достаточно благозвучно почти на всех языках стран социалистического лагеря. И только для братской Кубы внедорожник поставлялся под стандартным именем Lada, поскольку NIVA по-испански очень похоже на NO VA, что означает "не едет".

В рукописных заметках главного дизайнера "Нивы" Валерия Павловича Семушкина говорится, что не только ходовые качества, но и внешний вид машины принимала в 1976 году последняя инстанция – сам генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев.

"Пламенный борец за мир, за коммунизм", как его называли в тогдашней прессе, сел за руль еще экспериментальной модели, газанул – а Брежнев был известным в СССР лихачом – и к ужасу охраны скрылся из поля зрения где-то за Жигулевскими горами.

Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и ИЖмаша задачу создать автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей, но с возможностями армейского внедорожника. Строго говоря, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах, когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе “Победы”,

Однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся легковушек. Полноприводное шасси просто “подкатывали” под них. Здесь же перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль “с нуля”, учитывая недостатки предыдущих выпускаемых моделей.

АЗЛК нашел достаточно простой выход из положения. Подновив и перелицевав разработку 1959 года Москвич-415/416, заводчане в 1973 году представили на суд комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 (с открытым и закрытым верхом соответственно).

Однако, в серийное производство машина не пошла. Причиной “проигрыша” называется и лобби ВАЗа, и моральное устаревание конструкции и общая неготовность АЗЛК к масштабному освоению новой модели ввиду нехватки ресурсов. Так или иначе, Москвич являлся скорее “облагороженным” УАЗиком, чем действительно современным комфортабельным легковым автомобилем.

Передняя подвеска по-прежнему базировалась на “москвичовской”, хотя в чертежах существовал и вариант типа “Мак-Ферсон”. Первые образцы были, как и ИЖ 5, с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с “Москвичом-412”, все же остановились на рессорах.

Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и ‘прохватил’ по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.

Ижевские конструкторы немного обгоняли Тольяттинских коллег.

До официальной премьеры новая модель ни разу не попадала на страницы газет и журналов.

Однако не все шло гладко в создании нового автомобиля.
Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор Петр Прусов:

Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил. Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно). Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:

— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!

Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина:

Сложно сказать наверняка, внешний вид какого автомобиля подтолкнул художника к кардинальному пересмотру образа вверенного ему проекта, однако серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов лишь нюансами. В частности, постепенно изменится светотехника.

В 1974 были выпущены первые 15 предсерийных образцов

Знакомое всем “выражение лица”. Бамперы уже алюминиевые с резиновыми вставками, а повторники и габариты, равно как и задняя светотехника – “шестерочные”. Унификация по серийным моделям позволяла существенно удешевить производство

к XXV съезду КПСС в марте 1976 года была изготовлена вторая партия — 50 машин.

Вот что вспоминает об этом главный конструктор автомобиля Петр Прусов:

– Можно сказать, моя история началась вместе с “Нивой”. В 1977-м, по окончании Московского автодорожного института, я приехал на ВАЗ. Вскоре из ЦК ДОСААФ на имя генерального директора завода пришло приглашение – участвовать на только что появившейся “Ниве” в полноприводном кроссе. Автомобиль был еще “сырой” — им просто некогда было заниматься по-настоящему, тем более для автокросса. На первый раз решили отказаться. Но через год приглашение повторилось. И руководство ВАЗа приняло решение – участвовать в гонках.

К следующей гонке стали готовить автомобиль буквально с нуля. Начали в 062-м корпусе варить усиленные кузова. (Если серийного автомобиля хватало на одну гонку, то “Нива” с усиленным кузовом выдерживала более 10 гонок).

За год набрали хорошую силу. Но начальство решило по-своему – усилить команду фирменными гонщиками. Они были асами в ралли, кроссах. Однако езда по бездорожью – это совсем иное понимание дороги. Именно поэтому в 1979-м гонка в Ульяновске была неудачной для нашей команды. Все три машины, которые вели мастера, просто развалились на полпути, не доехали до финиша.

Стали создавать другую команду. Вот тогда объединились Валерий Карабанов, Сергей Зараменский, Валерий Гусев и я.

Читайте также: