Не работает кикдаун ниссан прерия джой

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 06.08.2024

Приветствую всех!
Суть проблемы.
При подключении сканера ошибок нет никаких! При проверке работы систем вылезла такая проблема. В сканере есть такой пункт как (кик даун) напротив нее стоит значение (OFF) при резком нажатии на педаль он должен включаться и загораться наднись (ON) А ЭТОГО НЕ ПРОИСХОДИТ. Показания не меняются не при стоянке не при движении. (напряжение на педали соответствует параметрам мануала (сверял лично). Каких либо других отклонений в работе бортовых ситем не обнаружено ( все параметры по мануалу сверены со сканером). Какие есть мысли что проверять ?

а когда едешь по прямой накатом со скоростью эдак 80-90км\ч у тебя коробка при резком нажатии тапки в пол скидывает передачи или потихоньку начинает разгоняться

а когда едешь по прямой накатом со скоростью эдак 80-90км\ч у тебя коробка при резком нажатии тапки в пол скидывает передачи или потихоньку начинает разгоняться

Потихоньку разгоняется пока не игранешь газулькой тогда скидывает и подрывает,но тоже с затупом.. Есть такой момент когда тапка в пол (затуп обороты конь) потом играешь педалью и где-то в середине хода педали ловишь такой момент когда появляется подрыв и машина ускоряется.

Попробуй по очереди, проверить воздушный фильтр, свечи с проводами, попробуй обучить педаль газа, может мозги слетели.

сканер кривой. не могу понять, какой параметр имеется ввиду. смотрели, надо понимать, блок управления акпп? по схожему смыслу можно подумать на положение полностью открытого дросселя и на включение режима PWR. второй на других машинах включается с кнопки отдельной, у нас ее нет. так же включается при резком нажатии на акселератор, если рычаг акпп установлен в положение D. задействован ли этот режим на наших машинах не знаю, не проверял..

сканер кривой. не могу понять, какой параметр имеется ввиду. смотрели, надо понимать, блок управления акпп? по схожему смыслу можно подумать на положение полностью открытого дросселя и на включение режима PWR. второй на других машинах включается с кнопки отдельной, у нас ее нет. так же включается при резком нажатии на акселератор, если рычаг акпп установлен в положение D. задействован ли этот режим на наших машинах не знаю, не проверял..

Смотрели работу всех систем. Конкретно по акпп давление растет датчики рабочие, напряжение на педали в пределах нормы. Когда человек заходил в сканере в коробку то был такой пункт (который можно было выбрать и проверить) Кикдаун,напротив которого стояло значение (OFF) тобишь выключен. На сколько я понимаю когда жмешь тапка в пол значение на сканере должно поменялся на включено а этого не происходит. Как проверить мозг коробки если ошибок не вылазило никаких?

Щас звонил знакомому в нисан центр общался с диагностом он смотрел по мануалу в компе типа что нужно смотреть при такой неисправности написано
1 датчик педали газа
2 датчик скорости акпп
3 саленоид А
4 саленоид В

дошло.. понял про что речь) это один из отсутствующих параметров для нашей коробки. дело в том, что сканер выдает для просмотра некий стандартный список для нескольких подобных по управлению блоков, но не все параметры присутствуют в конкретной машине. тот же датчик кикдауна даже не припомню, в каких машинах используется, в наших точно нет. вот, для примера, снял данные со своей машины:

ECU version
A/T ECU version: 0C4E 31036-8H600

DATA STREAM
VHCL/S SE-A/T 0 km/h
VHCL/S SE-MTR 5 km/h
THRTL POS SEN 0.5 V
FLUID TEMP SE 0.5 V
BATTERY VOLT 12.0 V
ENGINE SPEED 384 rpm
TURBINE REV 0 rpm
OVERDRIVE SW OFF
PN POSI SW OFF
R POSITION SW OFF
D POSITION SW ON
2 POSITION SW OFF
1 POSITION SW OFF
ASCD-CRUISE OFF
ASCD-OD CUT OFF
KICKDOWN SW OFF
POWERSHIFT SW OFF
CLOSED THL/SW ON
W/O THRL/P-SW OFF
*SHIFT S/V A ON
*SHIFT S/V B ON
*OVRRUN/C S/V ON
HOLD SW OFF
BRAKE SW OFF
GEAR 1
SLCT LVR POSI D
VEHICLE SPEED 0 km/h
THROTTLE POSI 0.0 /8
LINE PRES DTY 0 %
TCC S/V DUTY 4 %
SHIFT S/V A ON
SHIFT S/V B ON
OVERRUN/C S/V ON
SELF-D DP LMP OFF
TC SLIP RATIO 0.000
TC SLIP SPEED 406 rpm

параметры TURBINE REV, ASCD-CRUISE, ASCD-OD CUT, KICKDOWN SW, POWERSHIFT SW, HOLD SW в этой машине не используются, хотя и присутствуют в списке при просмотре. если что-то по параметрам не понятно-могу расписать по каждому..

ну, на самом деле тут все просто и наглядно. по порядку-
VHCL/S SE-A/T - сигнал скорости вращения выходного вала акпп
THRTL POS SEN 0.5 V, THROTTLE POSI 0.0 /8 - положение дроссельной заслонки, в вольтах и в процентах открытия.
CLOSED THL/SW ON, W/O THRL/P-SW OFF - "выключатели" полностью закрытого и полностью открытого положения дросселя. как таковых, самих выключателей в схеме нет, все данные положения заслонки передаются от мозгов движка по CAN-шине.
FLUID TEMP SE 0.5 V - напряжение датчика температуры масла акпп
BATTERY VOLT - напряжение питания на блоке управления акпп
ENGINE SPEED - обороты двигателя
OVERDRIVE SW OFF - кнопка на рычаге, вкл и выкл овердрайва
PN POSI SW OFF
R POSITION SW OFF
D POSITION SW ON
2 POSITION SW OFF
1 POSITION SW OFF - выключатели положения рычага акпп
BRAKE SW OFF - выключатель на педали тормоза
GEAR 1 - включеная передача на данный момент
SLCT LVR POSI D - положение рычага акпп
VEHICLE SPEED 0 km/h - скорость автомобиля
LINE PRES DTY 0 % - процентное соотношение открытия соленоида регулировки линейного давления, зависит от положения дросселя, управляется скважностью импульсов
TCC S/V DUTY 4 % - то же самое по соленоиду блокировки гидротрансформатора
SHIFT S/V A ON
SHIFT S/V B ON
OVERRUN/C S/V ON - состояние соленоидов A, B, и повышающей муфты
SELF-D DP LMP OFF - состояние лампочки индикации "O/D OFF"
TC SLIP RATIO 0.000
TC SLIP SPEED 406 rpm - проскальзывание блокировки гидротрансформатора, в процентах и оборотах. данные не используются в нашей машине, из за отсутствия датчика оборотов входного вала.

Так если значение кикдауна у нас не считывает ,тогды куда рыть? Пробовать проверять контакты на педали было уже у кого то подобное из за окисления контактов. Датчик скоростои рабочий иак как показывал скорость на сканере правильно при движении.

Спасибо за подробное описание общей беды с задними подъёмниками,полностью руководствовался вашим пояснением и столкнулся с проблемой,реле с салазок не снимается поэтому рекомендую снимать вместе с кронштейном открутив два винта ключом-трубкой на десять.Спасибо.

Ну, незнаю я, хоть убей, видел у знакомого на Прерия Джой 96года еще и трос Kick-Down'a стоит может им поэксперементировать.

Из моторного отсека на коробке тросик есть, цепляется к рукоятке выбора режимов. Больше ничего не видно. Может и есть второй трос, связанный с педалью газа, но его просто не видно? Никто не ковырялся, может, у кого движок вынут, ну мало ли. Японамати могли и электрически-электронную связь соорудить, им это раз плюнуть. А нам . хайся потом. Подонки. Плохо, что информации никакой не добыть.

На кикдаун троса нет,управляется электроникой.И коробка адаптивная,сама подстраивается под стиль вождения.

Я тебе говорю трос видел, не утверждаю что у всех есть, у самого нет и не жалею, а это был 96 г.в. и трос kick-down напрямки в коробку заходил! Выйду с отпуска и посмотрю модель коробки, если что напишу потом!

Ford Escort 1988, 1.3
Nissan Prairie Joy 4WD, 1998, 2.0

Бороться и искать, найти и перепрятать!

Попробуй зимний режим, я только своего взял когда у него был замят провод в коробке (поддоном придавило) при включении D сразу глох. Может и не то что у меня но поддон посмотреть и коробку check'нуть надо!

На кикдаун троса нет,управляется электроникой.И коробка адаптивная,сама подстраивается под стиль вождения.

Просвятите неуча, что за кикдаун. Раздельно понятно, вместе нет.

Ну и адаптация какая-то *реновая. Почему и хочу разобраться. Если все в порядке в коробке, то такая адаптация для меня никак не лепится. При проведении диагностики коробки (*electric излагал) вылазила неисправность датчика скорости. Как все взаимосвязано, х/з. Откопал ссылку на скачивание книжки именно по этой коробке, щас запущу. Если скачается, буду много читать и долго думать.

800 руб для этого сайлента еще по божески мне предлогали и по 1500р. за шт. и по 1200-оригинал. в некоторых каталогах есть инфа что подходит с тераника, но внешний диаметр это сайлента на 4 мм меньше чем у родного(54 радной 50 терано), взял не промерив, пришлось шубу точить! зато теперь чуть что терановских легче найти! да еще попадались полиуретановые по ~620р.шт, с нужным размером но только пара(так бы взял)

Недавно начал наблюдать не очень приятные эффекты. Попытка сделать кик-даун заканчивается неудачей. Двигатель раскручивается до отсечки, переключение коробки не происходить. При плавном разгоне коробка отрабатывает нормально. Ну как нормально, переключение с 2 на 3 только после 3 тысяч оборотов.
Сканер показал отсутствие ошибок, как у коробки так и у двигателя. Покатался со сканером и мастером. Мастер сказал, что второй канал датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) дает заниженное напряжение, и это является причиной всех бед. Посоветовал немного повернуть датчик по часовой стрелке.
Увы, поворот не принес положительных результатов, кик-даун не ожил, а задержка переключения (со 2 на 3) только возросла. Коробка недавно из ремонта, жидкость свежая и в норме. Коробочник выслушал симптомы и однозначно заявил что это ДПДЗ. Но вот незадача, сколько не искал, не нашел описаний ремонта и вообще жалоб на работу ДПДЗ (может конечно плохо искал). Нехарактерный отказ?
Вообще хотел бы услышать совет, куда дальше копать?

Наверное слишком длино рассказывал, никто не понял чего я хочу узнать )))
Попробую так.
В чем может быть причина неработающего кик-дауна?
Коробку считаем полностью рабочей.
Симптомы: двигатель раскручивается до отсечки но переключения на верх не происходит. При плавном разгоне полет нормальный.

))да вроде всё понятно.молчат либо никто не сталкивался либо ещё не читал кто знает.если победите,отпишитесь.будем знать на будущее.а вообще на форуме кто то уже искал причину.только не помню в какой теме.

Для информации.
Кнопка овердрайв отрабатывает как надо?
Т.е. если на прямой с хорошей скоростью, нажать кнопку, то обороты должны вырости и переключиться по ощущениям на третью скорость.

Да, здесь всё в норме.
В последнее время выползла особенность, переключение с первой крайне затянуто, двигатель раскручивается порой до 4-4,5 тыс, и только после этого происходит переключение. Где может быть зарыта собака?

В мае был ремонт АКПП. После отказа 3,4 и задней. Сразу псле ремонта всё было в норме. Даже обороты стали ниже при скорости в 110-120 км/ч. Мелочь - а приятно. На данный момент симптомы очень похожи на Brian Eno: кик-даун не пашет никак, переключение режимов АКПП не работает (во всяком случае - я не вижу никакой разницы), переключение на 3-ю происходит после набора больших оборотов, иногда кажется, что с 1-й сразу на 3-ю, т.к. временами при движении в гору и в положении рычага в D2 - на первой двиг ревёт до 4000-5000 оборотов а 2-я так и включается (но не всегда). Переводишь рычаг в D - происходит переключение, причём по ощущениям на 3-ю. Итог - разогнаться можно только плавным ходом, в гору гружёному ехать стало тяжко, вот такая хрень. Двиг работает в норме, на холостых на педальку отзывается сразу.

Забыл добавить - нет наката (с горки). Если уклон не крутой машина тормозит сама постепенно (видимо, автомат держит). С крутого склона нет наката как раньше, так же как-будто машину кто придерживает.

Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, потому что тем самым вводится в заблуждение ECM, в лучшем случаи блок управления начинает корректировать работу двигателя, отталкиваясь от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку CHEK. И то, и другое не добавит резвости вашему автомобилю, наоборот – что-то будет не так.

TPS представляет собой обыкновенный потенциометр - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, точнее было бы его назвать просто пленочный.
Который при изменении положения дроссельной заслонки, должен выдавать на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать реостатным или резистивным, потому, что именно с этого среднего контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Посмотрим схематично – что же это такое.

Посмотрев, на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS завязан только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это - обязательное условие!
Как и для каждого электронного устройства, так и TPS требуется и питание и минус. Это контакты Е2(минус) и Vc(+12v).
Нажимая на педаль газа, мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось –внутри TPS происходит перемещение ползунка.
Начинают работать два контакта :IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый контакт холостого хода. Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть потенциометр. Чем далее мы будем нажимать на педаль газа, тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

Главное – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – контакта холостого хода. Понадобится мультиметр и мануал - руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка исходного положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом (обычно это болтик без головки, законтренный гайкой на .

Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.
Нажимая на педаль газа, дроссельная заслонка начинает передвигать и ползунок внутри TPS. Сейчас работает два контакта: IDL и VTA.

Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо добавлять топлива.
Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) - не успеет вытянуть, потому что приходится учитывать замедленность срабатывания электронно-механической части, то есть инжекторов, например.
Пока они еще раскачаются.
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – родной зазор для контакта IDL.
То, есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль газа, что бы блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода, и переходить на режим работы мощностной.

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
Затруднённый запуск двигателя.
Повышенный расход топлива.
Увеличенные обороты холостого хода.
Провалы при наборе скорости на машине с АКПП.
Дергания при переключении передач.
Невключение или затруднённое включение повышенной передачи.
Однако не надо забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, надеяться на систему самодиагностики все-таки не следует. Если и покажет самодиагностика неисправность TPS, то это будет означать только одно: обрыв или замыкание цепи или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления (ECM).

О регулировках TPS (о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет.
Исключение, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие продвинутые системы самодиагностики ничего не скажут о регулировках TPS. Только смогут подсказать, что TPS, выставлен неправильно.

Как правильно проверять и регулировать TPS
Начнем с того, что включить зажигание и посмотреть на панель приборов: как там себя чувствует лампочка CHEK?
Если она не горит, не показывает какую-то неисправность – открыть капот и подобраться к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – есть ли минус.
Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим массу.
Далее надо удостовериться в том, что на TPS приходит питание.
Примечание: на разных типах и моделях машин питание для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом, прокалывая поочередно каждый провод, находим питание.

Блок управления (ECM) это обыкновенное электронное устройство, которое не может ни думать, ни мыслить.
Оно только перерабатывает полученную информацию.
В ячейках памяти зашиты еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются правильными. И получив от TPS сигнал напряжением вольт, блок управления понимает, на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему передать в блок управления АКПП, сколько топлива дать инжектору и так далее.
Это всё – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без скачков и провалов. То есть, если расположенный внутри TPS пленочный переменный резистор не имеет потертостей, обрывов и так далее.
И эту позицию проверить просто: щупом мультиметра на оставшийся провод, включить зажигание, и начать медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65 0.66 0.67 0.68 и так далее.
То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет получать неправильную информацию, и в результате – двигатель будет работать некорректно. То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

О правильных настройках,читайте руководство по эксплуатации.

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

Однако сигнал "CHEK" загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS,
или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели
вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик
дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS.

Теперь проверим плавность работы TPS.

То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть
состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Слышим щелчок удара заслонки об упор.

Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Год назад, по случаю, недорого приобрёл NISSAN PRAIRIE JOY, 1998 года выпуска, понравился просторный салон с двумя люками, ну и конечно, потому, что не дорого с убитым мотором SR-20. О двигателе, напишу отдельно, он заслуживает комплиментов. Это двигатель 90-х годов, таких в настоящее время не выпускают. SR-20, 3-S от Тойоты, это шедевры качества и надёжности. Так вот покупаю, казалось бы с убитым мотором, (как я потом кусал локти) и не от того, что лишние деньги заплатил, а по тому, что я механик и зазря убивать моторы, не должен. А получилось вот что. Купил по сходной цене JOY, со стучащим мотором, сразу же договорился с магазином о приобретении контрактного с установкой (установка в магазине — СТО даёт гарантию) и поехал на стучащем моторе на СТО. Слышу хорошо стучит, однако по дороге заехал в несколько мест, накатал примерно километров 15. Заменили мне мотор, а решил посмотреть, что внутри у старого, о ужас, двигатель капиталился, хотя как капиталился, на миллионниках. меняют только вкладыши, кольца и сальники клапанов. По видимому ремонт двигателя производили алкаши, по тому, что забыли поставить вкладыши на шатун первого цилиндра. А я своими покатушками уничтожил коленвал и шатун. В остальном же двигатель был в очень хорошем состоянии. То есть если бы я не стал на нём ездить, то установив вкладыши мог бы за тем его ещё долго эксплуатировать.

Ну что же, едем дальше. После установки контрактного двигателя выезжаю с СТО, контрактный двигатель с пробегом 57 000 км — шепчет, сейчас думаю полетит. Однако праздника не получилось, оказывается АКПП не совсем исправна, не работает кикдаун и овердрайв. Вспоминаю нехорошим словом инженеров фирмы NISSAN. Поясню почему все автоматы этой фирмы, то пинаются, то кусаются, то буксуют. Однако вижу, что и на высоких оборотах двигателя, у этой машины резкого набора скорости нет. Начинаю понимать, а чего я хотел, двигатель — 2литра, большой кузов, 4WD, коробка нагружена всякой фигнёй, антипробуксовка, и т.д. Захожу в интернет, читаю отзывы владельцев, "не требуйте от JOYя спортивных характеристик". Ну ладно не спортивных, ну хотя бы в потоке удержаться, стыдно за Японский автомобиль, да ещё с таким мотором, вон BLUEBIRD действительно, как птица летает. Читаю родословную этого красавца, оказывается его всего 2 года выпускали, затем сняли с производства по причине неудачных характеристик. Кстати потом RNESSу выпустили — немногим лучше.
Езжу я на своём аппарате, злюсь, правда по снегу идёт хорошо, блокировки работают чётко, вот бы думаю поставить на него МКПП, получился бы хороший автомобиль, подумай о чёрте, он тут же появится, в виде ребят у которых есть почти новая МКПП от NISSANa AD, а именно МКПП Nissan AD Wagon, VENY11, YD22DD и очень недорого. Ну всё мысль залезла под шкуру, коробка есть, надо делать. А у меня только гараж из досок на даче, гаечные ключи, болгарка и дрель, а ещё ручная талька.
Ну что же, на стоянке в дворе дачи устанавливаю два столба на распорках, кладу перекладину, вешаю тальку, выставляю машину на чурки, снимаю АКПП, Боже мой! какая же она несоразмерно с автомобилем огромная.
Как мы понимаем, по креплению МКПП от NISSANa AD, к двигателю SR-20 не подходит. Я это знал изначально и хорошо понимал, как подогнать крепление коробки к двигателю, при помощи болгарки и аргоновой сварки.
Всё замерил, разметил, вырезал на колоколе МКПП пазы, Знакомый сварщик вварил в эти пазы алюминиевые цилиндрики нарезанные из кругляка с нарезанной в них внутренней резьбой в соответствии с местами крепления КПП на двигателе SR-20. Как вы понимаете, это только пишется так легко, на самом деле, нужно было создать идеальную соосность между первичным валиком КПП и коленвалом двигателя. Этот процесс был очень сложен, особенно если учесть полевые условия производства.
Когда МКПП Nissan AD Wagon, VENY11, YD22DD была закреплена на двигатель SR-20, я считал, что сделал самое главное, как я был наивен.
После того, как я понял, что КПП и двигатель единое целое, установил стандартный маховик на двигатель SR-20, далее беру корзину сцепления от YD22DD, которая шла в комплекте с МКПП, зная заранее что диаметр на котором расположены отверстия крепления корзины больше чем на маховике SR-20.
Вот с этого момента начинаются настоящие изобретения. Казалось бы ни чего сложного, отверстия на маховике и на корзине соответствуют по количеству и находятся на соответствующих диагоналях. Специалисты цеха мех обработки заломили огромную цену за прорезку пазов для преведения в соответствие диаметров крепёжных отверстий корзины к маховика, мотивируя тем, что отцентрировать корзину на станке будет крайне сложно. Тогда я пропилил эти пазы круглым напильником. Всё бы ни чего, но возникла новая проблема, болты крепления корзины к маховику оказались настолько близки к стенке корзины, что закрепить корзину не представлялось возможным, головки болта упирались в стенку корзины. И вот оно первое изобретение, фасонные специальные шайбы толщиной 30 мм. К сожалению в тот момент, когда я делал первые изобретения, желания писать ещё не было, поэтому фото не делал. Эти шайбы по мимо большой толщины имели смещённое внутреннее отверстие, настолько смещённое, что с одной стороны толщина стенки составляла 1 мм, с другой 10мм. Да, что бы исключить биение корзины, мне пришлось уравновесить все шайбы на наждаке. При помощи спец. шайб я закрепил корзину на маховике.
Ну ладно, корзина с диском стоит, выжимной вроде то же (О сцеплении ещё раз отдельно, горя я хапнул), теперь как прислюнить КПП к кузову, ведь всё моё хозяйство висит на одной поперечной подушке двигателя. Однако перед тем как снять автоматическую коробку, я заметил как стоит двигатель относительно патрубка охлаждающей жидкости, который идёт к верхней ванночке радиатора, это мне показался самый постой и надёжный измеритель. Теперь, домкратом я выставляю двигатель вместе с коробкой на этот же уровень. а далее снимаю подушки с автоматической коробки и тут начинаются муки творчества, каким образом закрепить эти подушки на мех. коробке, что бы они соответствовали крепёжным отверстиям на лонжероне кузова. Слава Богу технологических отверстий оказалось достаточно, но все они находились не там где хотелось бы. Начал резать металлическую пластину толщиной 5 мм и уголок, сначала выполнил элементы крепёжных кронштейнов на КПП, подушки установил на кузов (ведь они родные, при этом обрезав всё лишнее от старых креплений). За тем протянул уголки от пластин закреплённых на коробке к подушкам двигателя и прихватил все детали между собой сваркой. За тем снял получившиеся конструкции проварил как следует, ещё усилил уголками и в конце получил уникальные подушки крепления МКПП VENY11 к NISSAN PRAIRIE JOY. Однако у JOYя с автоматом, а с мех. коробками их не бывает стоят только 2 поперечных подушки на коробке и одна на двигателе, я специально заостряю на этом внимание, так как потом при ходовых испытания всплыли в связи с этим большие проблемы.
Ой как писать легко о реконструкции, вот бы так всё ещё и делалось, наверное тогда бы и не интересно было.
Коробас с двигателем стоят закреплённые, садись и езжай, да только нет ни педали сцепления, да и самого привода, и палки переключения нет, и привода и кардан не подцеплен.
На автомобилях без сцепления я ездил, без рычага то же, а вот без приводов только на буксире. Принимаю решение крепить привода. Беру привода от АКПП, а сам боюсь вдруг шлицы не подойдут. Шлицы на счастье подошли, да только длинный с коротким наоборот. То есть, если раньше короткий привод стоял с правой стороны автомобиля, то теперь с левой и зашел как к себе домой, а вот с левым длинным, теперь с правым пришлось долго повозиться. Во первых у автомата чулки и привода заходят полностью до самого фланца крепления ШРУСа, с левым коротким приводом так получилось и на мех коробке. А правый длинный торчал, как голая берцовая кость, посадочные места под подшипник, и под сальник находились совершенно в другом месте и имели другие диаметры. Вытаскиваю привод, чешу репу. Если расстояние от от фланца до сальника, его внутренний и наружный диаметр я ещё могу замерить, то подшипник находится внутри коробки. И ведь замерил, изучив внутренности коробки через отверстие привода, я понял, что длина посадочного места под подшипник ни чем не ограничена, я это посадочное место наметил от посадочного места сальника и подальше, так что бы не промахнуться, а диаметр замерял длинногубым штангелем. Та этом этапе появляются фото, вот например длинный привод: На эти фото он уже готов. На фтографии, где показан фланец в профиль визны старые посадочные места под подшипник и сальник. А как я создавал эти посадочные места, это отдельная история. Шлицы больше по диаметру, чем остальная поверхность привода, пришлось и посадочные места делать больше по внутреннему диметру, что бы протащить через шлицы, а что бы выйти на нужный наружный размер и его делали сначала намного больше, после того как приваливали хлябающую втулку к поверхности привода по торцам, максимально при помощи вставок выставляя её относительно привода, обрабатывали на токарном станке в нужный размер. Получив готовую деталь на мех участке, я поставил её на автомобиль и понял, что я не должен был вообще заниматься автомобилями. Я не учёл вылет привода из коробки, то есть, если имеется консоль, нужен дополнительный опорный подшипник. Ну что, думай Вася, думай. При условии того, что протаскивать посадочное место под дополнительный опорный подшипник придётся через увеличенный диаметр вала, увеличенный до 51 мм, посадочными местами под сальник и опорный подшипник коробки. Придумал, изготовил посадочное место, внутренний диаметр равен диаметру вала, наружный, несколько больше подобранного заранее внутреннего диаметра подшипника. Разрезаю по вдоль с двух противоположных сторон посадочное место, увеличиваю при помощи болгарки пазы и привариваю к приводу по вдоль с обоих сторон и торцевые части, за тем, как и в пошлом случае обрабатываем на станке в нужный размер под подшипник, при чём посадки под подшипник должны быть плавающими. Теперь проще, изготавливаем корпус подшипника (фото 6,7,8) и крепёжные места отдельно, устанавливаем подшипник в корпус, а корпус с подшипником на привод, прикручиваем крепёжные места к отверстиям на двигателе, благо есть такие (фото 2). После установки привода в КПП привариваем корпус подшипника к крепёжным местам закреплённым на двигателе. После всего выяснилось, что болты крепления корпуса подшипника невозможно выкрутить, мешает фланец привода, пришлось выбить привод, благо посадки плавающие и я их точно определил и срезать часть фланца, как показано (фото 4)
Ну что же, двигаемся дальше, теперь сцепление, покупаю главный цилиндр сцепления от ГАЗели, так как самый дешевый, рабочий стоит на коробке, разбираюсь, как поставить педаль сцепления. Не очень удобно, Японцы не рассчитывали, на то, что у меня желание возникнет поставить дополнительную педаль и забабахали туда рулевой вал с кожухом. Нашел педаль с длинным изогнутым рычагом, сварил рамку крепления подходящего размера, с учётом крепления ГАЗелевского цилиндра, поработал проктологом, то есть крепить педаль надо было, под приборным щитком за кожухом рулевого вала. установил, получилось неплохо. В конце соединил трубками Главный и рабочий И тут опять началось, выжимаю педаль сцепления, выжимной подшипник слетел с направляющей. Коробочку придётся снова снять, снимаю, технологию снятия и установки я делал для себя ленивого, поэтому всё достаточно просто. Снял коробку, начинаю понимать, что корзина сцепления на двигателе SR-20 находится дальше от вилки сцепления, чем на двигателе YD22DD, а насколько дальше, неизвестно и замерить не представляется возможным. Поиграл вилкой и подшипником двигая туда, сюда по направляющей. Ну что же будим надеяться на интуицию, нахожу толстую шайбу, толщиной 10мм., наружный диаметр равен наружному диаметру подшипника, внутренний так же соответствует. Такая шайба оказалась под рукой, меня это даже не удивило, такое у меня часто бывает. Привариваю шайбу к подшипнику, ставлю КПП на место. Получилось. Получилось, то получилось, однако выжим такой тугой, что эксплуатировать автомобиль с таким сцеплением невозможно. Тайна тугого сцепления для меня так и осталась нераскрытой. ЕСЛИ КТО ЗНАЕТ, В ЧЁМ ТУТ ДЕЛО, ДОРОГИЕ АВТОМОБИЛИСТЫ, ОБЪЯСНИТЕ. Я уже хотел ставить тросик, но потом вспомнил высказывание Архимеда о рычаге, уж если он землю мог повернуть при помощи рычага, неужели я не справлюсь со сцеплением. И справился таки, удлинив вилку. соответственно поняв рабочий цилиндр сцепления на соответствующую высоту при помощи изготовленного специального кронштейна, На фото 9 изображен удлинитель вилки, на фото 10 узел, рабочего цилиндра и вилки с удлинителем в сборе, на фото 11 общий вид двигателя.
Со сцеплением справился, теперь вперёд на кулису и рычаг переключения передач.
Как я уже писал ранее, у меня, для изготовления чего либо, всегда что нибудь подвернётся под рукой. Как например подходящая шайба под выжимной подшипник, или кусок трубы подходящего диаметра для изготовления удлинителя на вилку сцепления, удлинитель фото 9, кусок трубы, и заготовка фото 12, 13.
Для изготовления кулисы и рычага подвернулся кардан подруливающего механизма TOYOTA CAMRY PROMINENT. Ещё одно неудачное техническое решение Японцев. Решение неудачное, зато какие замечательные крестовинки! Тут оказалось всё намного проще, чем со сцеплением, Снял консоль в салоне, прорезал отверстие нужного размера в полу, замерил расстояния, нарезал несколько отрезков трубы кардана с крестовинами, вварил регулировочную резьбу, главным техническим решением в этом узле является механизм ползуна. Который то же собрал из под руку попавшихся деталей, а именно: сначала подобрал втулки скольжения, какие то от КамАЗа внутренний диаметр 20мм. так как диаметр наружниый трубы кардана подруливающей подвески PROMINENT имеет значение 20мм, к этим втулкам подобрал кусок трубы соответствующего внутреннего диаметра, два сальника, то же в соответствии, Все эти детали подбирал к наружному диаметру трубы кардана PROMINENTа, теперь, как мы знаем, кулисы переключения передач JOYя, что ещё могу добавить, приваривал ползун к кронштейну, как всегда по месту, самый надёжный и точный вариант установки детали. Смотрим фото с 14 по 19
Один момент не по порядку, были более важные работы, просто этот момент относится к рычагу переключения передач, а именно создание эстетического вида. В определённый момент я убрал селектор с консоли, а рычаг пришлось максимально сдвинуть назад, что привело к несоответствию отверстия в консоли появившуюся после удаления селектора и установленного рычага переключения передач. Тут пришлось особенно подумать, поработать кропотливо и особенно аккуратно, так как эта деталь находится на самом видном месте в салоне автомобиля. Пришлось вырезать часть корпуса консоли с квадратным отверстием и сдвинуть его максимально на зад консоли, при этом образовалась дыра в передней части консоли, приклеивал все детали клеем Эпоксилин MOMENT. Вставки под металик делал из листовой жести, за тем всё шпатлевал и красил краской по пластику. Особенно интересна вторая вставка с буквами SUP, Это часть какого то корпуса радиоаппаратуры SUPRA, Которую нашел на дороге, когда шел делать консоль и думал из чего же мне сделать эту заглушку. см. Фото

Читайте также: