Не работает форсунка субару

Обновлено: 07.07.2024

Владельцы автомобилей с инжекторными двигателями знают, что для нормальной работы систем впрыска необходимы исправно действующие форсунки. Этот узел отвечают за подачу топлива в камеру сгорания, поэтому от него зависит не только эффективность работы мотора, но и расход бензина либо солярки (в зависимости от типа авто). Проверить форсунки, не снимая с двигателя и определить поломку можно и самостоятельно в гараже, для этого нужно немного разобраться в принципе действия и возможных причинах неисправностей.

Принцип действия форсунок

Горючее на форсунки поступает под высоким давлением. Далее ЭБУ двигателя посылает сигнал на электромагнит инжектора, отвечающего за работу игольчатого клапана и открывает, либо закрывает канал подачи. Количество впрыскиваемого горючего зависит от длительности электроимпульса.

На сегодня выделяют три основных вида форсунок, они могут быть электромагнитными, электрогидравлическими и пьезоэлектрическими.

Электромагнитный инжектор чаще устанавливается на бензиновых двигателях. Напряжение на обмотку возбуждения клапана подается в строго установленное время, заложенное в программе. Оно приводит в действие электромагнит, который подтягивает груз с иглой из клапана, открывая таким образом сопло. В результате этого в камеру сгорания происходит впрыск определенной порции топлива. После того как напряжение в катушке пропадает, игла возвращается в исходное положение.

Электрогидравлическими форсунками снабжают дизельные двигатели. Они состоят из сливного и впускного дросселя, электромагнитного клапана и камеры. Управление подачей в цилиндры происходит путем изменения давления топлива. То есть горючее подается в канал, и как только давление станет достаточным для преодоления сопротивления пружины она поднимется и произойдет впрыск. Такая особенность является главным отличием данного механизма от аналогичных.

Пьезоэлектрические форсунки на сегодня считаются самыми совершенными и перспективными среди всех известных. Устанавливаются исключительно на автомобили с дизельным двигателем и системой подачи топлива Common Rail.

Признаки неисправности форсунок

Как известно основная задача форсунок – это подача горючего для образования топливной смеси в камере сгорания. Соответственно наиболее частая поломка, которая может быть – это засор либо полный ее выход из строя. Определить неисправность в работе инжектора можно по нескольким факторам:

на холостом ходу двигатель работает нестабильно;
значительное увеличивается расход топлива;
мотор плохо запускается, особенно если он холодный;
иногда появляется много черного дыма из выхлопной системы (если форсунка потекла в камеру сгорания может попадать слишком много топлива);
временами случаются звонкие хлопки из глушителя;
авто теряет динамичность, падает мощность, появляются рывки даже при движении по ровной дороге, а также при изменениях нагрузки на двигатель.

Конечно такие признаки могут говорить и о дефектах в других узлах автомобиля, однако в случае их обнаружения рекомендуется все же проверить и форсунки, а при необходимости отремонтировать их либо заменить на новые. Неисправная работа инжектора влечет за собой более быстрый износ двигателя, что приведет к необходимости капремонта.

Причины неисправностей форсунок

Выделяется несколько наиболее частых причин неисправности инжекторных форсунок, к ним относится:

отсутствие команд с электронного блока управления;
повреждение обмотки катушки электромагнита;
засор канала форсунок.

На практике именно засорение чаще всего выводит из строя форсунки.

Как проверить работоспособность форсунок на инжекторных двигателях

На сегодня существует несколько способов проверки форсунок, без снятия их с двигателя автомобиля. Это можно сделать самостоятельно в гаражных условиях. Хотя для более точной и полной диагностики лучше все же обратиться к специалистам автосервиса либо СТО. Ниже приведены методы проверки с пошаговой инструкцией.

Проверка при помощи мультиметра (омметра)

Провести проверку форсунок, не снимая их с машины, можно методом измерения сопротивления. Вначале потребуется узнать форсунки какого типа установлены на вашем авто – высокого или низкого импеданса (электросопротивления среды). Данная информация понадобится в процессе диагностирования. Для проверки форсунок при помощи мультиметра, следует выполнить следующий алгоритм действий:

На инжекторах с высоким показателем сопротивления обмотки оно должно находится в пределах 11.2-16 Ом, для низких – 2-5 Ом. Если оно сильно отличается – это указывает на поломку инжектора. В таком случае ее следует снять и провести более детальную диагностику.

Помните, проверять следует поочередно все форсунки, таким образом можно узнать какая именно из них вышла из строя.

Стоит учитывать, что напряжение от электронного блока на форсунку подается импульсами, а не постоянно. Поэтому важно проверять не только сопротивление цепи, но и осциллограмму импульсной подачи напряжения, так можно определить пиковое напряжение на узле.

Проверка подачи питания на форсунки

Способ проверить подачу питания на рампу будем рассматривать на примере ВАЗ 2110. Клеммник имеет пять контактов: четыре из них предназначены для подачи питания на форсунки, а пятая (провод розового цвета с черной полосой) это их масса. Проверка проводится в следующей последовательности:

отсоединяется фишка питания;
тестер или омметр переводится в положение для замера сопротивления;
один щуп тестера подсоединяется к общей массе, а второй поочередно к каждому из четырех оставшихся контактов.

Исправность работы инжектора можно также определить по вибрации. Неповрежденная форсунка на заведенном моторе слегка вибрирует. Если такого не происходит – ее стоит заменить.

Проверка подачи питания от электронного блока управления довольно простой процесс. Для этого нужно выполнить следующие действия:

по очереди от каждой форсунки отсоединяется клеммник;
при помощи двух проводов контакты форсунки соединяются с аккумулятором;
включается зажигание.

Если инжектор работает хорошо и распыление топлива происходит в пределах нормы, значит неисправна проводка. При таком методе будьте внимательны, чтобы топливо не попало на вас или на участок открытого огня. Форсунку лучше поместить закрытый сосуд.

Проверка пусковой форсунки (моновпрыск)

Перед началом пару слов о моноинжекторах он же моновпрыск. Сегодня они используются все меньше, так как считаются устаревшей системой, однако все еще встречаются на некоторых старых автомобилях, таких как VW, Ауди, Шкода и прочих. В ее конструкции предусмотрена лишь одна форсунка перед дроссельной заслонкой. Проверяется исправность моноинжектора по следующему алгоритму:

попарно проверяются контакты на форсунках при помощи мультиметра или омметра (значения должны быть в пределах 1.2-1.6 Ом);
во время проверки контактов 1 и 4 следует убедиться в исправности датчика температуры всасываемого воздуха (нормальные значения можно посмотреть в техпаспорте авто);
в случае обнаружения расхождений в показаниях, необходимо провести более детальную проверку форсунки.

Часто на моноинжекторных моторах помимо клапанной форсунки встречается и пусковая форсунка. Ее задача заключается в том, чтобы во время запуска двигателя, особенно при низких температурах и высоких оборотах, обеспечить впрыск дополнительного топлива для облегчения старта. Период работы данного узла определяет блок управления (а точнее теплового реле), обычно это не дольше нескольких секунд. После запуска мотора она отключается по ненадобности.

Работает она по тому же принципу, как и инжекторные форсунки. Естественно при эксплуатации автомобиля она также рано или поздно может выйти из строя частично или полностью. Явный симптом неисправности пусковой форсунки являет то, что холодный мотор после запуска сразу глохнет. Проверить ее можно следующим образом:

При проверке исправности форсунки важно обращать внимание как на угол распыления горючего, так и на его количество. Узнать точную справочную информацию можно в технической документации к модели, установленной на вашем автомобиле. Как пример приведем показатели в системе K-Jetronic. Угол ее распыления в нормальных условиях будет 80°, а количество впрыскиваемого топлива составляет 70-100 см 3 /мин. Соответственно в других типах систем эти показатели могут отличаться.

После проверки работоспособности форсунки моноинжекторного устройства, от нее нужно отсоединить провода, а сам узел насухо протереть чистой ветошью. Исправная форсунка должна быть полностью герметичной, без видимых следов повреждений. Иными словами, при работе из нее не должно подтекать горючее. Подождите несколько минут и посмотрите не появились ли следы топлива на корпусе.

Проверка форсунок на слух

Автомобилисты с большим опытом легко определяют исправность форсунки при работающем двигателе на слух. Для этой цели применяется обычная прямоугольная дощечка или, что еще лучше, стетоскоп.

Один конец дощечки либо чувствительный элемент прибора прикладывается к проверяемой форсунке, а второй к уху. Если узел полностью исправен и находится в нормальном состоянии, то не должно быть никаких посторонних шумов или вибраций, только равномерные щелкающие звуки. В случае неравномерных щелчков или полного их отсутствия, а также при наличии сильных вибраций и стуков, можно судить о том, что форсунка засорена. Чем выше уровень шумов и стуков – тем больше засор.

Проверить форсунки на слух можно и без применения дощечки или стетоскопа, но для этого понадобится опыт. В случае неисправного узла, из блока цилиндров можно услышать приглушённые высокочастотные звуки, похожие на свист или писк. В случае появления таковых на работающем моторе, рекомендуется провести более детальную диагностику форсунок на стенде или рампе.

Проверка баланса форсунок

В качестве примера рассмотрим, как проверяется баланс форсунок на ВАЗ. Последовательность действий следующая:

отключается бензонасос;
заводится двигатель – таким образом убирается избыточное давление в топливной системе (авто проработает несколько секунд, после чего должно заглохнуть);
к топливной системе подключается манометр и бензонасос;
к бортовому компьютеру автомобиля подключается ПК с соответствующей программой диагностики.

Далее в этой программе включается и отключается бензонасос, а также форсунки. Действия выполняются в следующей последовательности:

В идеальных условиях все форсунки покажут одинаковое значение падения давления. Если показания какой-либо из них резко отличаются от остальных, значит она скорее всего неисправна и требуется ее дополнительная диагностика.

Проверка инжекторных форсунок на перелив (слив в обратку) для дизельных двигателей с Common Rail

Во время эксплуатации у инжекторных форсунок может возникнуть проблема, которая связана с тем, что горючее из них поступает обратно в топливную систему. Это приводит к тому, что насос не может создать нужного рабочего давления. Как следствие возникают проблемы при запуске двигателя и в процессе его работы.

Для проведения проверки потребуется купить в аптеке медицинские шприцы на 20 мл и систему для капельницы (чтобы подключить шприц, достаточно трубки длиной 45 см). Обнаружить форсунку, скидывающую в обратку больше горючего, чем положено можно придерживаясь следующего алгоритма действий:

На основании полученных данных о наличии и количестве набранного в шприцы горючего можно делать соответствующие выводы:

шприц пуст – форсунка в рабочем состоянии и полностью исправна;
объем набранного топлива колеблется в переделах 2-4 мл – форсунка исправна;
если объем горючего превысил 10-15 мл – форсунка вышла из строя полностью или частично, в любом случае требоваться ее ремонт либо замена;
свыше 20 мл – седло клапана сильно изношено, поэтому форсунка считается полностью неисправной и ремонту не подлежит, так как он не сможет удерживать рабочее давление топливной системы.

Но стоит понимать, что с помощью такой простой проверки вы не получите полной информации. На количество топлива, которое сбрасывается в обратку при работе мотора влияют много переменных. Возможно форсунка просто забита и требуется ее чистка либо она попросту подвисает и ей необходим ремонт или полная замена. Поэтому такой метод проверки узла позволяет узнать только о его пропускной способности. При нормальных условиях объем топлива, пропускаемый форсунками должен быть примерно одинаковым и находится в пределах 2-4 мл в течении двух минут.

Более точные данные по количеству пропускаемого топлива форсунками можно найти в техпаспорте к своему автомобилю либо силовой установке.

Для продления срока службы форсунок заправляйте транспорт только качественным горючим. Не забывайте своевременно менять топливные фильтры (используйте только оригинальную продукцию от проверенных поставщиков). От этого сильно зависит работа всех систем машины.

Проверка форсунок на рампе

рампа размещается в подкапотном пространстве таким образом, чтобы под каждую форсунку была возможность поставить емкость с мерной шкалой;
подключаются шланги подачи горючего на рампу, после чего проверяется надежность и герметичность всех соединений;
включается зажигание и при помощи стартера немного проворачивается двигатель (делать это лучше с помощником);
во время проворачивания помощником двигателя, следует проверить качество работы всех форсунок – топливо должно подаваться одинаково на всех инжекторах;
отключается зажигание и проверяется уровень горючего в сосудах – он должен быть примерно одинаковым в каждой емкости.

Разные объемы топлива в мерных сосудах укажут на необходимость очистки или ремонта того, или иного инжектора. При явном недоливе – форсунку следует почистить или заменить на новую. Если после выключения двигателя вы увидели течи горючего на корпусе инжектора – значит он потерял герметичность, а соответственно требуется его замена.

Помимо самостоятельных проверок, можно обратиться к специалистам автосервиса или СТО. С помощью специального оборудования мастера проведут полную диагностику и дадут более развернутые данные по каждому узлу – вы получите информацию не только об эффективности подачи топлива, но и о форме факела при распылении в камере сгорания.

Как продлить срок службы форсунок

Для увеличения срока службы инжектора важно периодически проводить его чистку. По рекомендациям большинства специалистов делать это следует каждые 20-30 тыс. км пробега. Хотя на практике эти цифры можно смело сокращать вдвое до 10-15 тысяч. Это обусловлено не очень качественным топливом, часто продаваемым на малоизвестных заправках. Применение некачественного горючего влечет за собой появление отложений на трущихся деталях, грязи в топливной системе, образование конденсата, засоры в топливном фильтре, коррозия и тому подобное. Все это ведет к перебоям в работе силовой установки, повышенному расходу топлива и падению мощности.

Конечно это негативно сказывается на сроке службы всей топливной системы и никуда от этого не денешься. Однако своевременное проведение техобслуживания поможет продлить работу форсунок и избежать лишних растрат на дорогостоящий ремонт. Правильная процедура очистки форсунок, замена топливных фильтров в сроки и заправка на проверенных АЗС качественным топливом помогут значительно продлить жизнь не только инжекторов, но всего двигателя.

Заключение

Перебои в работе форсунок не критичны для общего состояния двигателя и авто, однако во избежание более дорогого ремонта рекомендуется своевременно устранять неполадки. Чаще выявить неисправную деталь можно и самостоятельно в гараже, однако для более детальной информации лучше обратиться в автосервис.

В прошлую пятницу наконец-то разобрался с ошибкой, которая как я думал была связана с умершей форсункой или её проводкой. Буду описывать все предпринятые попытки устранения ошибки в хронологическом порядке, всё это будет достаточно весело, но никак не связано с решением проблемы, возникшей после чистки форсунок. Кому интересно читаем полностью, кому не совсем — неожиданное решение проблемы в конце поста.

Ни что иное как P0261. Далее попробовал сбросить ошибку с помощью режима стирания памяти, но ошибка не стиралась.

Первое, что пришло в голову — поменять местами форсунки первого и третьего цилиндров, а так же измерить их сопротивление, что и было сделано. Сопротивление всех четырёх форсунок оказалось в районе 14 kΩ, как и должно быть, а ошибка так и осталась на первом цилиндре.

Следующим этапом практически полностью прозвонил проводку двигателя. Сначала разъеденил разъёмы проводки двигателя, которые находятся слева, между бачком стеклоочистителя и аккумулятором, затем разъеденил разъём справа, рядом с соленойдом актуатора турбины. После этого снимал фишки с различного электрооборудования двигателя (форсунки, датчик положения коленвала, датчики положения распредвалов, соленойды AVCS, вращалки TGV, датчики положения TGV, катушки зажигания), находил в какой из основных разъёмов выходят провода и проверял цепи на наличие обрыва. Кроме того, измерял внутреннее сопротивление самих устройств и сравнивал с сопротивлением измеренным в основной фишке уже при подключенной фишке устройства, таким образом проверял цепи на наличие КЗ.

Не смотря на то, что не обрывов, не коротких замыканий мной обнаружено не было, задефектовал пару разъёмов. Датчик положения распредвала рядом с турбиной — нарушение изоляции и частично разорваные жилы провода. Датчик положения распредвала под маслозаливной горловиной — нарушение изоляции. Форсунка первого цилиндра — нарушение изоляции.

На разъёме датчика положения распредвала рядом с турбиной пришлось немного укоротить проводку, разобрать разъём и переобжать его, вырезав около 1,5 см поврежденных проводников.

В остальных задефектованных местах просто разобрал и почистил разъёмы, а на провода с нарушенной изоляцией одел термоусадку и обработал диэлектрической смазкой.

После проделанной работы сомнений в проводке двигателя уже не было и решено искать обрывы и замыкания между основными разъёмами в моторном отсеке и разъёмами блока управления двигателем. И проверка опять показала, что данный участок проводки полностью исправен.

Следующими под подозрение попали драйвера управления форсунками, которые находятся непосредственно на плате эбу.

Эбу был демонтирован и разобран, далее найдены нужные транзисторы. После этого выпаял драйвера форсунок первого и второго цилиндров и сравнил сопротивление измеренное между всеми возможными комбинациями пар выводов в обоих направлениях. Пытался мультиметром переключить состояние транзисторов, но этого сделать не получилось, вероятно не хватило тока подаваемого мультиметром. А возможно данный тип транзисторов и не переключается таким образом, или не сохраняет состояние после окончания подачи тока. В общем, как вы наверное уже поняли из последнего абзаца, я не особо во всём этом разбираюсь. Поэтому ключи были впаяны обратно, но при этом поменяны местами, т.е. драйвер управления форсункой первого цилиндра смонтирован на место драйвера управления форсункой второго цилиндра. Сами драйвера можно увидеть на следующей фотографии, они отмечены точками, количество точек соответствует номеру цилиндра.

Сделаю небольшое отступление. Оказалось, что на моей машине установлен тюнячий японский эбу фирмы Prova.

Дальше немного собственноручного перевода информации с сайта. Prova Super Sport ECU — штатный блок управления двигателем, прошедший специальную настройку. Эти эбу специально настраиваются отдельно для каждой модели автомобиля и улучшают общую производительность двигателя. Блоки настроены на максимальное использование потенциала двигателя, но при этом не допускают чрезмерных стрессовых нагрузок. При настройке изменяются такие параметры как углы зажигания, параметры впрыска топлива и параметры регулирования наддува. Использование данного эбу повышает крутящий момент и делает более быстрым отклик двигателя в диапазоне низких и средних оборотов, что очень заметно даже при обычном движении по городу. В то же время повышается производительность на высоких оборотах, это даёт подавляющее улучшение при спортивном вождении. По скольку используется штатный эбу, все заводские защитные меры, такие как определение детонации остаются на месте. Эбу только для продажи внутри страны, продажа в других странах не предусмотрена.

Удалось так же найти информацию о том, что для того, чтобы определить на какое значение наддува настроен эбу, необходимо его разобрать и прочитать наклейку на процессоре, её видно на одной из фотографии эбу. Таким образом можно сделать вывод, что мой эбу настроен на 1 бар, не плохо.

И так, вернёмся к проблеме с форсункой. То, что я поменял местами драйвера форсунок первого и второго цилиндров ни как не повлияло на ошибку, она опять осталась на том же цилиндре. После этого я решил проверить наличие сигнала на форсунки на выходе ЭБУ мультиметром. Гуру электроники скажут, что так делать не правильно и так далее, и сигнал нужно измерять осциллографом, но у меня к сожалению нет осциллографа, а самый бюджетный вариант приобретения, это 1500 рублей и две три недели ожидания. В общем измерял следующим образом, мультиметр перевёл в режим измерения постоянного тока на самый первый из возможных диапазонов измерения, плюсовой щуп подключил к +12V, которые взял из проводки, приходящей на часы. Чёрный щуп поочерёдно к выходам на форсунки. На холостом ходу мультиметр показывает ритмичное изменение напряжения в районе 0 — 0,2 вольта. Этого не достаточно для точной диагностики, но на мой взгляд достаточно, чтобы сделать вывод, что эбу скорее жив чем мёртв.

Вариантов уже не оставалось, всё что вызывало подозрения и так или иначе могло быть связано с ошибкой уже проверено и я решил, что ошибка просто не сбрасывается. Для этого попросил dkii привезти его сканер, для того, чтобы попытаться выполнить сброс с помощью него. Моему удивлению не было предела, когда при подключении сканер выдал совершенно другую ошибку: P1086 — Tumble Generator Valve (TGV) Position Sensor 2 Circuit Low, или низкий уровень сигнала 2 сенсора положения заслонок TGV. Данный сенсор расположен на впускном коллекторе, рядом с маслозаливной горловиной, и как раз таки его я и снимал во время снятия форсунок для облегчения доступа к болту крепления топливной рампы.

Во время снятия я не обратил внимания на то, как он был установлен и поэтому при сборке просто поставил его на место. Сам сенсор пружинный, т.е. если его повернуть и отпустить, то он вернётся в исходное положение, а устанавливать его нужно с преднатягом. Под преднатягом я имею ввиду следующее, сенсор нужно повернуть примерно на 90 градусов против часовой стрелки относительно того положения в котором он должен быть установлен и совместить подвижную часть сенсора с ответной частью вала, на котором внутри коллектора находятся заслонки. Затем сенсор поворачивается в обратную сторону и прикручивается, при этом пружина внутри сенсора немного натягивается, ну и в исходном положении заслонок уровень сигнала с сенсора естественно изменяется.

После правильной установки сенсора и очистки ошибок чек естественно погас. Выводов напрашивается несколько, во первых — быть внимательнее, во вторых — перестать наивно доверять USDM и EDM мануалам ремонтируя JDM тачку, в третьих — не верить чеку и обзавестись сканером. Кстати, в той же таблице, по которой был определён неверный код P0261, нашёл и правильный код P1086, который судя по ней сигналами лампы Check-Engine вообще не представлен.

Ну и да, изначально трилогия была про чистку форсунок. Покатал в выходные, разница в работе двигателя весьма существенна, авто разгоняется намного охотнее, надеюсь и расход поменьше станет.

Как вы уже наверное, догадались, если есть новый дневник, значит, я ещё что то сломал ))) И оно есть у меня )))
Сегодня вы узнаете, как не надо поступать с топливными форсунками. Изделие это нежное, требует деликатного обращения но, у нас в колхозе, такие вещи, не признают (((

Итак. После того, как я убедился, что современный двигатель, на современных авто сделан крайне фуфлошно, я решил ознакомится с работой важного узла мотора – топливными форсунками.

Раньше я старался в сервисе периодически заказывать промывку форсунок Винсом. Разговаривая с другими автолюбителями, я понял, что всех удручает один факт. Машина не едет лучше ((( Понятно, что это профилактическое действие, но …
Но . хочется или прихода, или осмысленности.

Эти мысли заставили меня действовать иначе. Я стал добавлять в бак своих машин моющую присадку Ликви Моли.
Результат мне понравился. Вскрыв умерший мотор, я увидел дроссельную заслонку, которую не открывал 60 000 км.

Вид у неё был очень приличный. Не было обычного плотного смолистого отложения. Просто было как бы жирное, темное масло. Его я легко удалил тряпочкой без карбоклинера.

Для сравнения, украл у Лёши avoland
фото его заслонки

Но, чувствуя, что японские жадные маркетологи должны спрятать свинью в форсунки, меня не покидало ))) Было принято решение испытать это устройство.

Промыть, проверить факел и разобраться с их принципом работы.

Сначала, я почитал теорию.
Ну, давайте начнем с настольной книги всех владельцев моторов серии FB
Тут разработчики рассказывают, как экономили на всём, создавая этот мотор —

Вот картинка из этой статьи и часть текста –

В двигателе серии EJ, часть впрыскиваемого топлива налипает на стенках впускного канала головки блока цилиндров, обра-зуются капли, в результате чего не все впрыскиваемое топ-ливо полностью сгорает. Несгоревшее топливо выбра-сывается вместе с отработавшими газа-ми. Установка форсу-нок непосредственно в головке блока цилиндров двигателя серии FB позволила оптимизировать угол подачи распыляемого топлива. В результате топливо больше не налипает на стенке впускного канала и не попадает в камеру сгорания в виде капель. Это способствует снижению расхода топлива. Кроме того, уменьшается содержание несгоревших остатков в отработавших газах, а это, в свою очередь, снижает уровень токсичности выхлопа. Такое решение позволяет полнее использовать топливо, снижая его расход.

Хорошо написано, давайте искать свинью.

Какие бывают системы впрыска ?

Механические система впрыска и электронные.

Моновпрыск, когда на моторе установлена одна форсунка вместо карбюратора.

И распределённый впрыск.
Распределённый впрыск бывает –
• одновременный – все форсунки системы подают топливо одновременно во все цилиндры,
• попарно-параллельный – тип впрыска, когда происходит парное открытие форсунок: одна открывается перед циклом впуска, другая, перед циклом выпуска. Характерно то, что попарно-параллельный принцип открытия форсунок применяется в период запуска двигателя, либо в аварийном режиме неисправности датчика положения распредвала. А во время движения, используется так называемый фазированный впрыск топлива,
• фазированный — тип впрыска, когда каждый инжектор открывается перед тактом впуска,
• прямой – тип впрыска, происходящий непосредственно в камеру сгорания.

Принцип работы инжектора основывается на использовании сигналов микроконтроллера, который в свою очередь получает данные от датчиков.

Хотя двигатели серии FB позиционируются, как последний писк техники, это не так. Конструкторы FHI прекрасно понимали, что если революцию в технике им не совершить ((( За спиной стоят жадные маркетологи. Денег много не дадут. Опыта нет. Поэтому, было принято решение, модернизировать двигатели серии EJ. Ну, что бы топливо не попадало на стенку. ))) А подопытными крысами, выбрали клиентов.

И сейчас я сижу в прожаренном гараже и переделываю, то, что они наворотили (( Врачи запрещают тепло, голова раскалывается от недосыпа и перегрузки. Ночью долбит в забор соседка, которой мешает свет в гараже ))) Все деньги, которые отложили на рождение малыша, ушли на запчасти — сказочное лето ))

Вдоволь насмотревшись на подопытных клиентов, FHI пошло дальше.

Как сообщил Алексей — propellershaft
На двигателе FA 20 DIT японцы реализовали уже прямой впрыск топлива. Один движок ребята, даже уже подорвали в Волгограде )))

Схема непосредственного впрыска топлива —

1. топливный бак
2. топливный насос
3. топливный фильтр
4. перепускной клапан
5. регулятор давления топлива
6. топливный насос высокого давления
7. трубопровод высокого давления
8. распределительный трубопровод
9. датчик высокого давления
10. предохранительный клапан
11. форсунки впрыска
12. адсорбер
13. электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера

Что это даёт ? Снижение расхода топлива, экологию, т.к. смесь топлива получается более комфортной и сгорает более полно, чем у нас. Такие схемы уже давным давно применяют другие автопроизводители.

У нас с вами, прямого впрыска нет. Схема попроще. Нет насоса высокого давления, датчиков и магистрали высокого давления.

Вот схемы устройства форсунки. –

Электромагнитные форсунки (далее ЭМФ) являются исполнительным механизмом аппаратуры впрыскивания, дозирующим и распределяющим топливо по цилиндрам двигателя. ЭМФ представляет собой гидравлический клапан с приводом от быстродействующего электромагнита [1]. Клапан работает в импульсном режиме и имеет два устойчивых состояния – полностью закрытое и полностью открытое. ЭМФ изображена на рисунке 1.

1 – топливный фильтр; 2 – электрический контакт; 3 – обмотка электромагнита; 4 – пружина; 5 – якорь; 6 – игла; 7 – штифт

Рисунок 2 – Осциллограммы тока и напряжения на обмотке форсунки

Каждая форсунка имеет характеристику, например 240 cc@3Bar, то есть форсунка за 1 минуту при давление 3 бара (это нормальное давление большинства насосов) выбрасывает 240 кубиков жидкости.
В мозгах мотора, под каждый тип форсунок, прописано своё время открытия ! Замена на другой тип форсунок возможно с изменением прошивки ЭБУ.

Существует несколько способов промывки форсунок:

1 Прямо на заведённой машине, подключив, вместо топливного бака, сосуд с жидкостью промывочной.
2 С погружением в ультразвуковую ванну.
3 Со снятием с машины и установкой на стенд.

Первый вариант мне давно не нравился. А проводить данную операцию, на моём нежном моторе, просто страшно ((( Народ уже с ума сошёл, подбирая масло, а тут такую гадость, туда плеснуть !
Ультразвуковой ванны у меня нет. Но, у этого способа есть огромный плюс. Он хорошо отмывает все отложения и убивает нездоровые форсунки. Она не умрёт у вас в моторе, а умрёт на столе )))
Как дополняет мой рассказ Боря eurolite84 —
Небольшая поправочка: при снятии и промывке форсунок в УЗ ванне или на стенде, моются только форсунки. При подключении баллона с Winns`ом вместо топливного бака промываются не только форсунки, а так же часть впускного коллектора, нагар на клапанах, на днище поршня, прожигается катализатор.

Решил идти третьим путём.

Как частный вариант, этого пути, многие покупают аэрозольный баллончик с карбклинером. Трубкой соединяют его с форсункой и открывая её, прыскают внутрь, через трубку.
Но, это как то несерьёзно и недостойно нашей славной деревни.

В бездонных недрах гаража я откопал сосуд для опрыскивания деталей. Настоящий, китайский, не поддельный )))
Собрал схему. Не получилось, сосуд работает по принципу краскопульта (((

Питание на форсунки бывает различным. 1,5 вольта, 5 вольт, 12 вольт. Зависит от сопротивления обмотки. У нас форсунки с сопротивлением обмотки 12, 7 Ом. Желательно иметь блок питания с регулировкой вольтажа. У меня в детстве был собран такой. На подстраховку взял магазинный Кулон. Форсунки открылись от 10 вольт. Т.е. можно для них использовать и аккумулятор. Провода пускаем через кнопку от звонка. Время включения форсунки на движке до 150 мсек. Для этого и нужна кнопка. Остывают обмотки форсунки от топлива. В случае перегрева, форсунка выходит из строя. Рекомендуют жать на кнопку, не более 3 сек. Но, наши спокойно выдерживают и больше. Полярность подключения не имеет значения.

Давление воздуха на регуляторе выставлял 3 атмосферы.

Ладно идём в ближайший супермаркет, и покупаем за 400 р, настоящий огнетушитель ))) На Драйве, мастеровые люди любят переделывать сей прибор.

О, подумал, я. А если бы горела машина ? Короче, говоря, я высыпал весь порошок, отвернув горловину.
Покрасил прибор.

Ребят подскажите. очень долгое время троил двиг. добрался до причины сам. оказалось что нет массы на форсунке. может кто сталкивался с этой проблемой.
может кто толкового электрика знает.

Как пришли к такому выводу ?
Не знаю как у вас на машине, а на моей на форсунку подается постоянный плюс(+) и управление (-) через мозг (ЭБУ)
Таким образом ваша проблема может быть в отсутствии контакта между ЭБУ и форсункой или + контакта. Это элементарный обрыв и т.д Неисправность форсунки.(типа сгорела ) Либо проблема с ЭБУ. У меня была аналогичная.
Проверяйте очень хорошо все. Если проблема с ЭБУ то возможно смогу помочь.

дело в том что сначала грешил на форсунку, поменял местами, эффект тот же. взяв индикатор одним концом нашел на фишке + и другим положил на колектор - индикатор работает. на когда я на самой фишке индикатором соеденил + и -, лампочка на индикаторе не подавала признаков жизни, вместо того, чтобы гореть импульсивно. из этого следует, что у меня свечку просто на просто заливает. вот так))))))))))))

Ну вот значит нужно прозванивать (-) от форсунки до мозга. Может где нибудь фишка отвалилась. Вообще лампочкой такие вещи лучше не прозванивать. Надо брать диод с припаянным резистором 1к.
А после чего вдруг пропал импульс на форсунку? Если имело место КЗ (-) с (+) то мозг мог пострадать от этого.

У меня так и было. Фишка отломилась и провода друг друга коснулись, фишку сделал ошибка не уходит. Все провода прозвонил, все в порядке. В итоге пришлось мозг паять.

Ты невниматльно читаешь или вообще не читал. Я писал что ЕСЛИ как у меня, а у меня ТАК плюс постоянный, им же питаются все соленоиды и датчики, а минус (сигнал, импульс, управление, называй как угодно) от мозга одним проводом нисчем непересекающимся. Только в таком случае если тот самый плюс там присутствует нужно прозвонить второй провод в ДАННОМ случае являющийся минусом.

Если на более свежих субах управление плюсом сделано, а минус это тупо масса автомобиля. То речи нет. Прикручивай под любой винт/болт/саморез. И наслаждайся жизнью.

Кстати ТС то чего молчит? Разобрался или нет? Ошибки то хоть считывал?

Да невнимательно, по идее + подаётся на открытие, думаю там врядли стоит соленоид обычная катушка скорее всего.

Ребят, привет. инета небыло)))) да загнал в сервис. мне сказали,что на этом цилиндре нет компрессии, из-за этого импульсивный минус на столько слабый, что через лампочку не проверить. теперь третья неделя в сервисе. скинули движку, а у меня все выпускные клапана прогорели.

Типичные поломки форсунок и сажевого фильтра Subaru

Причина засорения форсунок на машинах Subaru — возникновение углеродистых отложений на внутренностях деталей. Они образуются вследствие использования топлива с химическими добавками, перепадов температуры и большого пробега автомобиля. В результате возникают следующие неисправности:

снижается пропускная способность, горючая смесь плохо распыляется;
меняются форма и направление факела;
ограничивается поступление топлива в камеры сгорания;
загрязняется встроенный фильтр;
мельчайшие частицы забивают распылитель.

В системе непосредственного впрыска Субару форсунки подвержены поверхностному нагару. Он интенсивно образуется при коротких поездках по городу на незначительные расстояния, когда мотор недолго работает в нормальном температурном режиме.

По этой же причине забиваются соты сажевого фильтра. В результате снижается пропускная способность выхлопных газов и падает мощность двигателя. Усиленное засорение возникает, когда элемент не прогревается до рабочей температуры и сажа не сжигается. При засорении до определенного уровня включается функция регенерации, в результате чего обеспечивается высокая температура выхлопных газов — достаточная для сжигания сажевых отложений.

Как устранить проблемы с форсунками Субару?

Форсунки Субару — дорогостоящие детали, поэтому замена выполняется только при механическом износе клапана и повреждении обмотки электромагнита. В иных случаях проблемы с инжектором решаются путем чистки со снятием и без снятия с автомобиля. При промывке системы без демонтажа форсунок выполняются такие операции:

от топливной рампы отсоединяются впускной патрубок и обратка, а также отключается бензонасос;
к освободившимся штуцерам подключаются топливные магистрали от стенда;
подается специальная жидкость, имеющая свойства топлива для обеспечения работы двигателя, а также химического растворения образовавшихся отложений;
мотор запускается и работает некоторое время на холостых и средних оборотах;
циркулирующая жидкость растворяет и выводит отложения с внутренних поверхностей, очищая при этом также клапаны и регулятор давления.

При демонтаже с автомобиля Subaru форсунки устанавливаются на стенд, подключаются к магистрали и электрооборудованию. Через них пропускается промывочная жидкость. Далее имитируются различные режимы работы. Также применяется второй способ, заключающийся в очищении отложений с помощью ультразвука в специальной ванне. При установке деталей на стенд появляется возможность определить и оценить работоспособность каждой форсунки и принять решение о целесообразности восстановления.

Сажевый фильтр подлежит обслуживанию при накоплении критического количества сажи, когда система прочистки не справляется с проблемой. Предлагаются чистка, промывка или удаление элемента. Для чистки фильтр демонтируется, замачивается в специальном растворе и продувается под высоким давлением. В современных автосервисах освоена технология промывки сажевого фильтра специальным средством, подающимся через зонд непосредственно в корпус.

Учитывая высокую стоимость сажевого элемента, при сильном загрязнении автовладельцы предпочитают удаление фильтрующего элемента и перепрошивку блока управления (программное отключение). После удаления забитых сажей сот корпус аккуратно заваривается и устанавливается на авто Субару.

Читайте также: