Не хватает хода трамблера

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Причины увода трамблера в крайнее положение: Растянутый ремень грм или неверно выставлен распредвал на шестернях, промежуточных валах (в зависимости от конструкции), очень умные выставляльщики на слух.

ВОООТ . Вот это я и пытался выяснить . Накуя люди выкручивают трамблёр , а не чем его нужно настраиватьт . так как знаком я и со стробоскопом и с перемычками в диагностическом разъёме .

Ну раз знаком зачем такие глупые вопросы задаешь. что бы ехала. чем раньше зажигание, тем метелит шо отвал башки. но электроника, то по датчику детонации все равно все будет возвращать на место. на сколько сможет. а вот если до конца крутануть, то тут даже возможностей мозга не хватит. и она таки начинает метелить аки шайтан арба.

А у меня вопрос тут назрел такого плана . Собственно отъездив на Циносе с трамблёрным движком 6,5 лет и много раз выставляли там мне зажигание на 10 градусов ( как положено ) ,так как : раннее -плохо ,позднее - тоже ничего хорошего . Так вот месяца 2 назад я стал счастливым обладателем Карибаса в 111 кузове с движком 4A -FE и тож с трамблёром ,так вот до этого перелопатив кучу фоток трамблёных японцев всегда обращал внимание ,что трамлёры практически у всех вывернуты до упора к радиатору ( уж не помню какое это зажигание : раннее или позднее - извиняйте ) и у меня так же сейчас .. В принципе движок нормально работате ,детонации вроде нет ,ещё и свечки иридиевые ему "прикрутил " ( можете со мной долго спорить ,но иридий ,хоть и дорого ,но оно того стоит . - заводится даже на полудохлом аккуме и свечки никогда я не заливал ещё за 5 лет пользования иридиевых свечей ) . А теперь ,внимание ,вопрос , какое зажигание считается нормальным для 4A- FE движка ,может оно там такое и должно быть с вывернутым до упора к радиатору трамблёром ,а не с трамблёром по середине ?

Да вроде не тупит ,хотя не гонко ,как Цинос с его 870 кг веса ,кладовка ,она и в африке кладовка ,не для гонок её берут ,да и я уже нагонялся . Ладно ,поеду к своим топливникам -зажигальщикам ,пусть посмотрят ,может чё подкрутят ,что бы было как надо ! Я ведь тему то поднял не для того ,что бы узнать ,позднее или раннее ,а для того ,что бы узнать ,нафига выкручивают трамблёр и какой угол считается базовым на этом типе движков ,может на этом двигателе не 10 градусов должен быть . -мне ответили ,спасибо !

Стояло контактное зажигание--заменил на бесконтактное(индукционное). Помню, что читал где то на форуме про регулировку трамблёра, в частности октан-корректора, но не могу найти поиском нужную тему. Расскажите, пожалуйста, как там чего выставлять(красная риска с указателем или что то вроде этого). Или укажите, где почитать.

А чё его регулировать поставил и завёл наверно ты имел в виду регулировать зажигание. Мотор какой?

У меня мотор 402. Про зажигание понятно--завёл у крути(слушай пальцы на ходу). Я имел ввиду про то что надо внутри трамблёра, под бегунком есть какая то отметка и риска. как их там совмещать??

Как в контактном, ВМТ в 1-м цилиндре, ставишь октанкорректор на среднее деление, ослабляешь болт крепления трамба к пластине, и крутишь его так, чтобы стрелка на статоре совпала с красной риской на роторе (аналог загорания лампочки в контактном), бегунок при этом надо по часовой стрелке повернуть. Бывает так, что не хватает хода трамблёра, что делать при этом - пока не знаю.

Октан корректор в среднее положение- это болт крепления пластины к приводу? Правильно понял? И что значит бегунок повернуть? на сколько?

Октан корректор в среднее положение- это болт крепления пластины к приводу? Правильно понял?

Это тот болт, под которым ещё стрелочка нарисована, и деления +/- :)

Спасибо! Буду пробовать!

Не за что :P Кстати, зря поменял, имхо никаких преимуществ у бесконтактного индукционного перед контактным нет :)

[QUOTE=EviL_LaugH;135025 Бывает так, что не хватает хода трамблёра, что делать при этом - пока не знаю.[/QUOTE]

Всё сделал как в книге написано, но риска не совпадает, не хватает чтобы докрутить трамблёр. Что делать?

Брат по счастью. Доворачивай октан-корректор и трамблёр одновременно, пока не совпадёт. На Волге вылечил изменением положения привода маслонасоса на 1 зуб шестерни привода распредвала, НО. там шестигранник. А у нас шлиц. Так не получится сделать. Надо снимать поддон, маслонасос, выставлять привод трамблёра, и под него подгонять маслонасос. Снимать поддон и т п неохота, тем более что когда-то пробовал, не получилось. Вывернул октан-корректор в плюс и езжу. По стробоскопу зажигание точно в ВМТ. Но раньше уже сделать нельзя.

Зачем снимать поддон и маслонасос, если достаточно снять привод трамблёра, поставить его правильно - длинной отвёрткой поставить шлиц маслонасоса на 30-35 градусов от продольной оси двигателя ашлиц в приводе трамблёра на 45гр. и вставить на место. Из-за косозубой шестерни на распредвале шлиц привода трамба провернётся и встанет параллельно двигателю. Только не забудьте что шлиц привода несимметричен.

У меня ни разу не попадал шлиц привода в шлиц маслонасоса. Поэтому и говорю, на Волге проще, там симметричный шестигранник и всё сразу попадает. Прикол в том, что ПАРАЛЛЕЛЬНО двигателю привод не ставится и в результате вот и не хватает хода трамблёра. Каким макаром мне эту ерунда на Волге удалось победить - уже не помню.

Есть как минимум два больших преимущества бесконтактного зажигания. 1- намного более мощная и стабильная по энергии искра во всем диапазоне рабочих оборотов. 2- нет контактов- нет проблем.

Трамблер при несовпадении ВМТ и МЗ смещается на зуб в приводе. Только перед этим неплохо бы фазы проверить- совпадают или нет. Шлиц маслонасоса после этого ловится или проворачиванием колена кривым стартером либо предварительной установкой маслонасоса со смещением.

1 - спорный вопрос, с нашей катушкой. Не получается там искры мощнее. Вот зажигание с ДХ и катушкой от 2108 - другое дело, а наше штатное индукционные - по мне так лучше контактное. На Волге провёл эксперимент: заменил новую бесконтактную систему на старую контактную (новая катушка, правда, была). Машина заработала стабильнее, не имею проблем уже около 10 тык.

Стабильность работы и энергия искры не одно и тоже. У всех бесконтактных систем эта энергия значительно превосходит контактные. Катушки там не спроста разные стоят.

красная риска с указателем или что то вроде этого

это всего лишь метка для предварительной установки зажигания.

Тем не менее по этой метке ставится зажигание на заглушенном моторе. По необходимости при проверке на ходу по детонации- корректируется.

А положение шлица привода трамблёра может отличатся от правильного примерно на +-10 градусов и трамб удастся выставить в ноль.

Так вот не удается. На трех машинах не удается :(

Павлик, что касается энергии искры - разницы в работе контактной и бесконтактной систем я не заметил :) более того, контактная работает лично у меня лучше, отличный пуск, разгон, холостые, мотор не трясет, словом, как часы. Списать это на то, что прежняя, бесконтактная была неисправна - я не могу, т.к, она новая. Вот факты :)

Это факты, выведенные из субъективной оценки, не более. Но не измерения, показывающие энергию искры и зависимость этой энергии от оборотов вала.

Так вот не удается. На трех машинах не удается
нужно лопатку привода с2х сторон заклинить спичками чтобы она не болталась.вставлять лучше вдвоем один давит на привод сверху а другой рукояткой проворачивает каленвал.
под пластиной есть еще один болт его отпускаешь ,виставляешь+\- на0 а затем выставляешь риски внутри трамлера и затягиваешь этот болт.

Всё это , конечно, правильно и хорошо. А как быть с грузиками? К примеру, у нас нет ни на одном предприятии стенда по регулировке тармблёров. И вещь-то в принципе несложная, но без инструмента, сами понимаете. Я, вот, озаботился изготовлением этого самого стенда, а токарные работы сдерживают. И с приводом регулируемым проблема: обороты от 300 до 2200. Есть идея использовать дрель для этого, но потерялся паспорт и шильдик стёрся, зараза - придётся определять опытным путём. Есть у кого-нибудь соображения в этом направлении?

Была темка когда-то. Мматч делал, а я воспользовался его опытом. Только он собрал "стенд" из старого привода трамблера, дрели, доски и построил вокруг всего этого систему зажигания. Я сделал все "на месте" :), так как заленился делать лишние телодвижения:

Для УАЗодвигателя стенд в принципе-то и не нужен: все делается на самом моторе. Делаешь шкалу (круг размечаешь, диаметр - около диаметра шкива коленвала или чуть больше; я размечал через два градуса), например в экселе строишь круговую диаграмму :). Клеишь шкалу на картон, прикладываешь к шкиву, вырезаешь нужные отверстия и ставишь на место шкив, сверху него - шкалу, прикручиваешь болты (я даже шайбы широкие не подкладывал под них). Стенд готов.
Для работы подключаешь стробоскоп, тахометр (электронный) и вперед. Смотреть лучше из-под машины, приладив к газульке тросик.
Для проверки вакуумного автомата опережения нужен вакуумметр, который можносделать из эконометра. Я брал от тазоклассики (безкорпусной) за неимением лучшего (теперь маюсь поисками корпуса для него), есть экземпляры, продающиеся в корпусе. Для него делаешь свою шкалу (я вырезал из картона, увеличив размер по отношению к родной раза в два и нарастив стрелку тонкой проволочкой - для большей точности), которую надо разметить. Для разметки понадобятся: тазик (кастрюля, ведро) с водой, прозрачный шланг (я брал от омывателя - купил на метраж), тройник под этот шланг. Точно в цифрах не помню, нужен справочник по физике, но смысл такой: в камасутре значения опережений для вакуумного регулятора приведены при разрежении в мм.ртутного столба, ртуть вредна и труднодоступна, поэтому используем воду, пересчитав мм.рт.столба в мм водяного столба. На всю шкалу высоты потолков квартиры не хватит, но она линейная, поэтому получив часть значений, можно её продлить на весь диапазон. Размечаем прозрачную трубку по линейке, подключаем наш самодельный эконометр через тройник и работаем легкими на вдох - и вуаля, шкала размечена.
Применял его я так же под машиной, подключив через тройник к вакуумному автомату (отвод на карбе заглушил) и создавал разрежение опять-же силой легких.

Проблема такая, что момент зажигания по меткам не выставляется, при попытке выставить по книге получается слишком позднее зажигание, возращаешь как стояло с рождения -все вроде как нормально, но периодически появляется "зацеп" при заводке, как будто зажигание сильно раннее. При этом рвет привода стартера с периодичность раз в год. Распредвал не снимался, метки по шестерням не проверял. Грешу на трамблер может или нет. Может сбиться установка распредвала?

Конечно тишина. Потому как ни черта не понятно. Из подписи можно сделать предположение, что зажигание бесконтактное с индуктивным датчиком. Так?

1. УОЗ никогда по меткам не устанавливается. По меткам производится приблизительная установка УОЗ. Что бы машина могла завестись. А точное установка УОЗ производится по кратковременной детонации на прямой передаче по ровной дороге. Так во всех букварях напмсано.

2. Что это за "зацеп" при заводке, как будто зажигание сильно ранее. Например, если выставить зажигание сильно ранним, так что будет детонировать даже если на нейтральной передаче и стоячей машине просто умеренно газануть, то на заводку это не скажется никаким образом. Проверенно многократно, на многих машинах.

3. Что такое привод стартера для меня загадка. И какая связь между приводом стартера и трамблером еще большая загадка.

4. Могут разрушиться зубья ведомой шестерни. Но это фатальная поломка и она не может быть плавающей. Может отслоится ведомая текстолитовая шестерня от стальной втулки. И вот тут есть варианты. если отслоится совсем и шестерня будет свободно крутится относительно втулки, то не заведется вовсе. Если немного провернулась и заклинило, то собьются фазы ГРМ и УОЗ то же уйдет. Если будет болтаться туда-сюда в небольшом диапазоне, то устойчивого холостого хода не будет никогда.

У меня то же самое, только наоборот, слишком раннее если по книге как выставлять. пришлось сильно довернуть назад (градусов на 15 по коленвалу)

Когда у мну вклинил трамблёр то я не расстроился и купил новый и не для УАЗа, а тот, что был в наличие, а именно для Газели 1908.3706 и тож метки сильно не совпадают, а если сделать строго по мануалу то фиг заведёшь. D:D:D

Вот вам подсказка-почему у двух трамблеров не будет одинакового уоз;) потому что натяг малой пружины разный.Еще плюс люфты везде

Вот вам подсказка-почему у двух трамблеров не будет одинакового уоз;) потому что натяг малой пружины разный.Еще плюс люфты везде
В чём дело мы знаем;)
А написали в качестве подсказки:D

В чём дело мы знаем;)
А написали в качестве подсказки:D

Если речь идет про трамблеры с индукционным датчиком, то причина может быть в различном положении корпуса отрамблера относительно пластины октан-корректора. На статоре и роторе трамблера есть стрелочка и рисочка. Коленвал надо провернуть не доходя 5 градусов до ВМТ первого цилиндра в такте сжатия. Снимаем крышку трамблера. Бегунок должен смотреть на контакт первого цилиндра. Откручиваем болт крепления пластины октан-корректора к приводу масляного насоса. Крутим трамблер до совпадении средней риски на пластине октан-корректора со стрелкой. Затягиваем болт крепления пластины октан-корректора к приводу масляного насоса. Таким образом опережение по корректору поставили на 0 градусов. Далее откручиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу трамблера. Крутим трамблер до совпадения риски и стрелки на роторе и статоре трамблера. Затягиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу трамблера. Все предварительная установка трамблера закончена. Если все элементы системы зажигания рабочие, а так же все системы двигателя исправны, то движок обязан завестись. Дальнейшая регулировка УОЗ после прогрева на слух в движении.

Вот все таки делал я. И оно завелось даже. Но дальнейшая регулировка заставила завернуть градусов на 12-15 назад (в позднее то есть) его почему-то.

Шестерня привода трамблёра имеет 8 или 10 зубъев. Отсюда столько много положений привода. Не попал правильно, при установке привода, и эти проблемы. Первый может быть, на любом 3, 4, 2. Я, с этим часто сталкивался в армии. В принципе, без разницы, как стоит привод. Делаешь поправку, как по часам и порядок.
Но, чтобы установить правильно необходимо снимать поддон (чтобы попасть в масляный насос).
Распредвал, по моему, тут непричём. Он, с коленвалом, отвечает за то, чтобы клапана и поршни работали слажено.
Стартер, если редукторный, очень не любит раннее зажигание (теряет хобот). Поставь трамблёр старого типа, он, правда хуже крутит, но будешь ездить вечно.

Вот все таки делал я. И оно завелось даже. Но дальнейшая регулировка заставила завернуть градусов на 12-15 назад (в позднее то есть) его почему-то.
Точно.
Заводится, а ехать толком не хочет:D

Точно.
Заводится, а ехать толком не хочет:D

Не, ехал то как раз наоборот неплохо, но с ТАКОЙ детонацией при малейшей нагрузке, что оглохнуть можно было!

Там 10 зубьев, т.е. число не кратное 4, а потому ни разу не пофиг, в каком положении шестерня! реально 2 допустимых положения только (соответственно, с правильным и перевернутым на 180 градусов положением свечных проводов). В иных есть риск, что в определенные моменты бегунок разносчика будет недостаточно точно стоять напротив нужного контакта.

360 градусов / 10 зубьев получим 36 градусов на один зуб. А сколько градусов дает одно деление шкалы октан-корректора? Если 4-5 градуса, то получается вся шкала от 32 до 40 градусов. Получается что при перескоке на один зуб вполне можно сыграть поворотом трамблера с использованием поворота пластины октан-корректора относительно привода + поворота корпуса трамблера относительно пластины октан-корректора.

У меня, кстати трамблер повернут так, что по рискам пластины октан-корректора зажигание сдвинуто в сторону позднего на 12-15 градусов. Т.е. точно как у тебя. Можно перекинуть на зуб со всеми описанными выше регулировками. Тогда наоборот, по пластине октан-корректора уйдем в плюс. Но это только по пластине. А сам корпус трамблера относительно корпуса привода масляного насоса что в первом, что во втором случае будет стоять одинаково.

Вообще да, положение этой пластины без разницы, важно только взаимное положение трамблера и мотора, а также взаимное положение вала привода и коленвала. И все. Если привод неправильно вставлен, придется доворачивать трамблер в какую-то сторону вплоть до 18 градусов. С пластиной или без, не так важно. А в пластине этой я на одном УАЗе даже дырки напильником удлинял, именно из-за неправильно вставленного привода :).

А вот если бы поставил другой трамблер то он бы мог стать четко посередине:D тут ведь как-если на зуб ошибся-работать не будет если тока провода поменять,октаном тут не подрегулируешь,ведь пластина еще и крепится к приводу.

Вот чтобы трамблер в другое положение встал, пластину и пришлось пилить

Зажигание с индуктивным датчиком.
"Зацеп", можно сказать и противоход это когда при заводке двигатель пытается обратно долбануть.
Привод стартера -он же бендикс
Вот когда двигатель долбит обратно, тогда и приводу конец приходит -вот связь между стартером и трамблером

Трамблер не снимался, пробег 150 тыс, новый трамблер стоит 1600р. и денег жалко если причина не в нем

Когда двигатель в обратную сторону пытается крутиться, то дело в неправильном процессе зажигания. В общем может от трамблера не зависеть. Но конкретно в вашем случае трамблер надо снять, разобрать и оценить масштабы износа. 150 тык. это приличный пробег. Не фатальный, но все же.

Подскажите,у меня стоит ате2,но трамблер москвич.Детонация появляется если на 4й ехать 40 газ в пол и то не сильная.Но это если до упора вперед зажигание поставить и мотор,как писалось выше,в обратку пытается заводиться.Кстати,при таком угле тянет лучше,а главное на холодную едет без подсоса.

Мной также неоднократно проверено, что когда заводишь при раннем зажигании, то движок сопротивляется, может начаться даже обратное вращение КВ. Особенно это чувствуется когда кривым заводишь. Такое м.б. также из-за слишком бедной смеси, поэтому лично я когда завожу кривым, зажигание включаю не сразу , а провернув КВ неск. раз кривым.

Всем привет . Решил написать о том, что автомобиль уже как 3 недели эксплуатируется по полной . Но есть несколько нюансов, которые пока не могу решить . Первое с чем столкнулся, так это с выставлением угла опережения зажигания . Просто не хватает хода трамблера, что бы попасть на нужную риску . Сегодня решил с этим разобраться и первым делом проверить метки ГРМ .
Выставил КВ в ВМТ первого цилиндра .

Распредвалы стоят в таких положениях

Скорее всего, из за того что Гбц уже шлифованая, метка не поподает точно по риске . С этим я думаю остаётся только смериться . И делаю вывод, что метки на своих местах .
Далее ставлю скрепку для включения самодиагностики ( в моём случае, подаю на выходящий из мозга коричневый провод "минус" ) и чек начинает моргать и выдавать коды ошибок ( лампы чека, равно как и тахометра на приборке EG3 попросту нет, по этому цепляю лампочку к зелено-красному проводу выходящего из мозга ) . Выдаёт 32 и 70 . Но пока не об них, по тому что эти ошибки связаны с АКПП . Цепляю страбоскоп, завожу мотор, прогреваю до включения вентилятора и свечу на метку

Для того что бы выставить метку, у трамблера просто не хватает " ушей "

Вот теперь сижу и годаю, в чем же можеть быть причина ? Может кто подскажет ?
У этих моторов бывают случаи когда шкиф с метками проворачивает относительно своей ступицы за счёт демпфирующего элемента ? На жигулях такое встречал неоднократно .

Если поставить трамблер в среднее положение, то метка вообще проподает из поля видимости и мобиль перестаёт нормально тянуть.
Второй момент, который так же пока не удалось решить — это плавающие хх обороты в положении селектора "P" . Но думаю что это напрямую связано с УОЗ, т.к. если трамблер поставить в среднее положение, то этот эффект проподает.
Всем пока .

Доброе. Так получилось, что при съёме трамблер на RD1 (менял сальник), метка положения трамблера стерлась и теперь нужно выставить угол опережения зажигания. СТО, у которых потенциально есть стробоскоп далеко и специально ехать для этого туда пока не планирую в ближайшее время. Но есть комп и программа для диагностики.

Так вот, прогрел ДВС, замкнул само диагностический разъем и смотрю значения ОУЗ.
Первое, от положения трамблера УОЗ, не меняться, точнее меняется при движении трамблера, но при остановке, все время стремиться к 16 градусам, (точнее к 16,17).
Втрое УОЗ постоянен, но от положения трамблёра меняться другие параметры, работы двигателя такие как время работы форсунок, МАП и т.п.

УОЗ через компьютер ты в любом положении (почти) трамблера будешь видеть 16 градусов. Потому как мозги считают что в это положение ты его стробоскопом выставил благополучно и если не вносят корректировок в угол зажигания то всегда пишут 16 градусов.
Именно поэтому желательно отрегулировать ХХ и выставить УОЗ как положено - тогда зашитые в мозги таблицы коррекции будут работать как задумал производитель.
Когда надо было экстренно ехать то выставлял трамблер в среднее положение.
Потом купил за 1000р стробоскоп + цифровой тахометр в одном приборе и теперь выставляю и ХХ и УОЗ самостоятельно. По факту после стробоскопа и при правильно отрегулированном ХХ нужное положение трамблера (распределителя зажигания) обычно находится близко от его среднего положения (в диапазоне регулировок).

УОЗ через компьютер ты в любом положении (почти) трамблера будешь видеть 16 градусов. Потому как мозги считают что в это положение ты его стробоскопом выставил благополучно и если не вносят корректировок в угол зажигания то всегда пишут 16 градусов.
Именно поэтому желательно отрегулировать ХХ и выставить УОЗ как положено - тогда зашитые в мозги таблицы коррекции будут работать как задумал производитель.

Да это понятно. Мануал читал. Но меня интересует. Теоретически-практический момент, не имя стробоскоп под рукой, насколько корректным можно считать выставление УОЗ ориентируясь по времени работы форсунок. К примеру, он у меня вывернут сейчас до упора на лево (против часовой стрелки) - время работы форсунок 2,8 мс, мар 27-28. Расход топлива ~1 л/ч. Если вывернуть в право, по часовой стрелке, то время работы форсунок 3,4 мс, мар 34-27. Расход топлива ~ 1,2 л/ч.

Если трамблер выкручен в право, это у нас получается позднее зажигание или все же ранние?

Когда надо было экстренно ехать то выставлял трамблер в среднее положение.
Потом купил за 1000р стробоскоп + цифровой тахометр в одном приборе и теперь выставляю и ХХ и УОЗ самостоятельно. По факту после стробоскопа и при правильно отрегулированном ХХ нужное положение трамблера (распределителя зажигания) обычно находится близко от его среднего положения (в диапазоне регулировок).

Если все же предположить, что метод выставления УОЗ ориентируясь по минимальному времени работы форсунок, более менее корректен, не получится так что при попытке выставить УОЗ по стробоскопу, так же не хватит хода регулировки положения трамблера? Какие причины могут быть возникновения такой ситуации? Машина не моя да и хозяин особо не вникал, что там и как, едет и ладно.

Читайте также: