На что влияет задний маховик подшипники на колесах автомобиля

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Ступенчатый подшипник – совокупность переднего и заднего ступичных подшипников. В статье хочу подробно описать как сам подшипник, так и принцип его работы, диагностика неисправностей. Ремонт ступичного подшипника на примере автомобиля.

Поскольку ступица представляет собой важный элемент ходовой части автомобильного механизма и обеспечивает связь между колесами и осью, а ступичные подшипники выступают в роли связующего звена оси и ступицы, сопротивление вращения колес – минимально.

Ступичный подшипник: устройство, принцип функционирования

Если говорить в целом, ступичный подшипник самая нагруженная автомобильная деталь. Он принимает на себя давление массы всего механизма автомобиля, а кроме этого и нагрузки различных направленностей, вызванных движением по неровным дорожным покрытиям, при резком торможении так далее. Из чего можно сделать вывод, что от этого подшипника зависит безопасное движение автомобиля на дорогах. Следовательно, ступичный подшипник должен быть исправным и надлежащего качества.

Ступицы автомобильного механизма оснащены подшипниками качения, виды этих подшипников отличаются друг от друга, однако устройство их идентично, итак это:

Сепаратор;
Тела качения;
Внутренние/наружные кольца.

Наружные/внутренние кольца – это своего рода опорные поверхности в помощь телам качения, которые расположены промеж обойм. С помощью внутреннего кольца подшипник зафиксирован в области оси, а с помощью наружного фиксируется в отверстии ступицы.

В целях равномерного распределения тел качения по всей окружности обоймы, используется сепаратор. Сепаратор выполняет и еще одну очень важную функцию – полностью исключает соприкосновение тел качения. Кроме всего прочего, некоторые разновидности подшипников ступицы дополнительно оснащены пылесборниками, которые и защищают узел от проникновения пыли/грязи. Такие узлы называются – закрытыми.

Ступичный подшипник: разновидности

Тела качения ступичных подшипников – это конические/цилиндрические шарики и ролики Тела качения выстраиваются либо в один, либо в два ряда. На сегодняшний день широко используется:

Цилиндрический роликовый/шариковый подшипник;
Радиально упорный конический роликовый подшипник.

Если говорить о современных модификациях (оснащенных АБС), о ступичные подшипники – это всего лишь составная часть ступицы. Такие подшипники носят закрытый характер, они не обслуживаются, эксплуатационный ресурс которых равен непосредственному эксплуатационному сроку самого автомобиля. Если ломается узе, замене подлежит вся ступица.

Радиальные подшипники зафиксированы каждый по отдельности в ступице, как уже было выше сказано, они – закрытые, необслуживаемые, возможности их отрегулировать тоже нет. В случае возникновения люфтов, последние ликвидируются следующим способом: подшипник сажают в ступицу (на ось) путем сильного натяга.

Встречаются подшипники (радиально-упорные), которые были монтированы на ступицу по два сразу. В таком случае они носят открытый характер (посадка посредством малого натяга). Подобная модификация дает преимущественную возможность регулировки, если образовались люфты.

Как правило, ведомую ось оснащают радиально-упорными подшипниками, а ведущую радиальными ступичными. Рассмотрим в качестве примера отечественный автомобиль ВАЗ:

Ступичные подшипники: эксплуатация, диагностика неисправностей

Стандартный ресурс пробега подшипника – 100 000 км. Однако на срок службы влияет и:

Характерные эксплуатационные особенности конкретного автомобиля;
Качество производства подшипника;
Регулярная и своевременная регулировка открытых узлов (в целях устранения люфтов);
Защита подшипника от попадания песка/пыли/грязи.

Другими словами, движение по разбитым дорогам и невнимательное отношение к профилактике – сокращают срок службы тел качения (дорожек на обоймах), а, следовательно, и всего узла в целом.

Износ узлов, речь идет о критическом износе, - недопустим. Следствием может стать полное разрушение всего подшипника, а это чревато:

Заеданием колеса;
Срывом колеса с оси.

Отчетливый гул в области колеса во время движения – это верный признак, того что ступичный подшипник изношен. Если же характерный гул незначительный, износ подшипника пока несущественный, в таком случае автомобиль, конечно, можно и дальше эксплуатировать, но все-таки лучше пройти диагностику подшипников ступицы и при необходимости либо отрегулировать, либо и вовсе их заменить. Если же подшипник окончательно разрушен и ремонту не подлежит, будет слышен хруст, в этом случае движение на автомобиле следует немедленно прекратить, а узел заменить целиком.

Диагностировать неполадки ступичного подшипника – не сложно. Такую манипуляцию можно выполнить самостоятельно:

Колесо нужно вывесить, повращать, посмотреть, нет ли заедания и не клинит ли его;
Раскачать колесо движением вниз-вверх.

Важно: в области радиально-центрических подшипников – люфт недопустим, тогда как в области радиально-упорных подшипников он допускается, если конечно, носит незначительный характер. Если люфт образовался в цилиндрических узлах – это признак его критического износа, в этом случае необходима его замена, поскольку регулировки цилиндрические подшипники не подлежат. При возникновении люфта в узлах конического вида, его можно устранить путем регулировки.

Регулировка ступичных подшипников

Инструменты, необходимые для регулировки:

Соответствующие отвертки;
Молоток;
Пассатижи;
Набор ключей.

Порядок регулировочных работ для всех автомобилей – одинаковый, однако могут быть незначительные отличия в деталях:

На той ступице, которая и подлежит регулировке, ослабить болты колес;
Используя домкрат, вывесить и снять колесо;
Сбить защитный колпачок, расположенный в центре ступицы (использовать молот и отвертку);
Отогнуть усики и вытащить стопор (использовать пассатижи);
Гайку ступицы закрутить до упора, а затем открутить обратно (на четверть оборота
Ступица должна вращаться легко и беспрепятственно;
Собрать в обратном порядке и проверить люфт.

Если все-таки регулировка не дала желаемых результатов и характерный руст все равно слышен, подшипник нужно будет заменить полностью.

Замена ступичных подшипников: на что стоит обратить внимание

Сам принцип и порядок замены ступичного подшипника – не сложный, но нужно обратить внимание на то, что под рукой должны быть специальные инструменты и оснащение, речь идет о прессе или слесарных тисках.

Второй момент, который нужно учитывать: метод забивания узла с использованием молотка путем наставки для ступицы не подходит, поскольку может возникнуть перекос узла, либо повредится посадочное место подшипника ступицы.

В третьих, посадка нового ступичного подшипника при его установке должна быть легкой. Если же идет хоть незначительное сопротивление о стороны ступицы – посадочное место изношено, следовательно, менять нужно сам ступицу.

В четвертых, при посадке подшипника, необходимо обратить внимание на его центрирование, во избежание возникновения перекоса и повреждения поверхности посадочного места.

Подшипники колес - запчасть, требующая минимального технического обслуживания. Но что же на самом деле делает данный компонент? Как долго он может служить? Почему выходит из строя? И как продлить срок его службы?

Что собой представляет подшипник ступицы колеса?

Подшипник колеса - это важная часть колесного узла с помощью которой соединяются колесо и ось. Он представляет собой набор стальных шариков (в шарикоподшипниках) или конусов (в конических подшипниках), скрепленных металлическим кольцом, которые позволяют колесу вращаться плавно и с минимальным трением. Подшипники колес подвержены радиальным и осевым нагрузкам. Эта запчасть не подлежит ремонту и когда они перестают работать должным образом, требуется их скорейшая замена. Ведь от них, в значительной мере, зависит безопасность движения машины.

Срок службы колесного подшипника

Подшипники колес в среднем служат от 136 000 до 160 000 км. Однако, по факту, срок службы во многом зависит от качества запчасти и условий ее эксплуатации.

5 причин по которым подшипники колес выходят из строя

Неправильная установка . Неподходящие инструменты, такие как молоток или ударный гайковерт, могут привести к повреждению подшипника колеса во время монтажа и преждевременному выходу его строя. Кроме того, использование старых болтов, гаек, стопорных колец, шплинтов, уплотнителей, вместо замены их новыми, создает небезопасные условия для работы подшипника ступицы колеса. В результате увеличивается износ и повышается риск повреждения компонента.
Повреждения от ударов или плохие дороги . Все удары, возникающие из-за неровностей на дорогах, могут повредить подшипник колеса и значительно сократить срок его службы.
Низкое качество запчасти . Подшипник колеса постоянно находится под большим давлением. Изготовленные из некачественных материалов, они подвергаются плохой термообработке, что приводит к преждевременному износу и выходу из строя.
Условия эксплуатации . Вождение автомобиля по воде или грязи может привести к выходу из строя подшипников колес. Вода, грязь или другие загрязнения, такие как пыль или дорожная соль, проникают в подшипник, загрязняя смазку и изнашивают сам компонент.
Модификации автомобиля . Установка дисков с большими или более широкими ободами, неподходящих шин, слишком жестких амортизаторов и пружин подвески, создают высокие нагрузки на подшипники колеса и могут ускорить их износ. Придерживайтесь рекомендаций автопроизводителя, чтобы свести к минимуму возможные негативные факторы.

Основные признаки проблем и возможные риски

Появление посторонних шумов во время движения.
Нарушение рулевого управления.
Вибрация руля.
Неисправность датчика ABS.

Если вы заметили какие-то из указанных выше признаков, то желательно заняться ремонтом машины в ближайшее время.

Данный компонент выходит из строя не сразу, однако испытывает довольно активную нагрузку, соединяя колеса с автомобилем. Поэтому, отсрочка решения проблемы приведет либо к более дорогостоящему ремонту, либо снизит безопасность управления.

Установка

Несмотря на то, что процесс установки колесных подшипников сегодня стал намного проще чем раньше, следует отметить, что ошибки связанные с ней, являются одной из причин некорректной работы запчасти. Поэтому, мы рекомендуем пользоваться услугами профессиональных мастеров, имеющих больший опыт, а также инструменты для проведения работ.

Что лучше выбрать?

Среди производителей подшипников колес хочется отметить: MOOG , SNR , SKF , FAG . Эти производители давно пользуются популярностью у автолюбителей. Однако, пользуясь каталогом вы можете найти наиболее подходящую запчасть для своего автомобиля. Не забудьте перед покупкой проконсультироваться с продавцом.

Итоги

Ступичный подшипник не подлежит ремонту и когда появятся первые признаки неисправности, лучше заменить его на новый. В отличие от многих других элементов подвески его нет необходимости менять парами, достаточно заменить тот который вышел из строя.

Маховик – неотъемлемая часть современных бензиновых или дизельных двигателей внутреннего сгорания. Несмотря на свою простоту, эта деталь играет очень важную роль в работе мотора – его нормальное функционирование без нее невозможно. Поговорим более подробно, зачем она нужна, как устроена и какие у нее могут возникнуть неисправности.

Что такое маховик в автомобиле и зачем он нужен

Маховик, по сути, представляет собой инерционный аккумулятор. Он накапливает в себе кинетическую энергию, которую порождает двигатель машины, а затем передает крутящий момент другим деталям и узлам транспортного средства чтобы те, в свою очередь, передали ее на колеса. По-научному эта деталь так и называется: маховичный накопитель энергии.

Маховик необходим в силу того, что двигатели внутреннего сгорания (ДВС) работают неравномерно. Невооруженным глазом это невозможно заметить, но между каждым тактом есть небольшой промежуток. Он составляет всего несколько миллисекунд. Если бы энергия передавалась от мотора к колесам напрямую, без участия маховика, подобные интервалы отразились бы на передвижении машины – она начала бы ехать с небольшими рывками. Маховик предотвращает возникновение подобной ситуации.

Еще одно назначение детали – стабилизация работы мотора. Во время воспламенения топливной смеси в цилиндрах могут происходить легкие рывки, неравномерно двигаться поршни. Если такое случилось хотя бы в одном из цилиндров, скажется и на остальных. Маховик за счет своего веса нейтрализует подобные отклонения. В результате вся цилиндровая группа работает более стабильно.

Следует отметить, что маховик применяют не только в автомобилях или других транспортных средств. Эта деталь необходима везде, где требуется стабилизация вращения. Так, ее издревле используют в самых различных механизмах (ярчайший пример – гончарный круг). Ей нашли применение даже на космических кораблях.

Устройство маховика в автомобиле

Простейший маховик состоит из двух частей:

Диск представляет собой круглую пластину из прочного стального сплава. Венец – это кольцо с зубьями, которое надето на эту пластину. К диску с одной стороны подсоединен коленчатый вал, а с другой – корзина сцепления. Зубья венца соединены с шестерней, надетой на вал стартера.

Таким образом, деталь находится между силовым агрегатом и трансмиссией.

Принцип работы маховика

Принцип работы маховика так же прост, как и его устройство. Он накапливает в себе кинетическую энергию вращения, а затем передает ее на трансмиссию. Однако высвобождение этой энергии происходит равномерно. Таким образом, на входном валу коробки передач (который, в конечном счете, крутит именно маховик) вращение получается равномерным и стабильным, без рывков и остановок на доли секунды. В результате транспортное средство передвигается и его колеса крутятся с постоянной скоростью.

Виды автомобильных маховиков

сплошной;
облегченный;
двухмассовый.

Рассмотрим каждый из них более подробно.

Сплошной

Второе название – одномассовый. Простейший вариант. Описание его конструкции и принципа действия приведены выше. Представляет собой сплошной металлический диск с надетым на него зубчатым венцом. Венец монтируют с использованием технологии напрессовки. Это обеспечивает очень прочную состыковку. Сам диск изготавливают из особого стального сплава, который способен выдержать очень большие нагрузки. Обычно сторона сплошного маховика, противоположная двигателю, выполняет роль ведущего диска сцепления, являясь одной из его составных частей.

Такой тип конструкции – наиболее распространенный. Это объясняется его несложным устройством, простотой изготовления и невысокой ценой.

Облегчённый

Очень напоминает сплошной. Чем же он отличается? Разница заключается в том, что масса перераспределена к краям. Обычно этого добиваются путем фрезерования участков диска, расположенных в близи центра. В некоторых случаях в них и вовсе вырезают отверстия. Иногда деталь перерабатывают по обратному принципу – ближе к центру оставляют больше массы, а края облегчают. Это несколько ухудшает разгон, зато гарантирует более стабильную работу двигателя и лучшую стабилизацию вращения во время передвижения.

Облегченные варианты очень редко ставят на автомобили на заводе. Чаще всего маховик облегчают самостоятельно в ходе тюнинга.

Облегченная деталь имеет лучшие инерционные показатели, а значит, и лучший разгонный потенциал.

Главный недостаток этого типа маховиков – меньшая надежность и менее продолжительный срок службы. Стали в нем меньше, а нагрузки остаются прежними. Результат – более быстрое появление дефектов.

Двухмассовый

Следующая разновидность – двухмассовый. Имеет более сложное устройство. Конструкция включает в себя не один, а два диска. Между собой они соединены системой пружин, зубцов и подшипников (их называют демпферами).

Необходимость во втором диске возникает из-за того, что деталь, представляющая собой монолитный круг из стали, не может обеспечить абсолютно стабильное вращение. Во время работы в ней возникают так называемые крутильные колебания. Они генерируются не цилиндровой группой и коленвалом, а самим маховиком. Если включить в конструкцию второй диск, большая часть этих колебаний гасятся.

Двухмассовые устройства имеют целый ряд преимуществ перед сплошными. Вот основные:

более стабильная работа двигателя, как следствие – более ровная езда;
меньшее количество вибраций в области трансмиссии;
более надежная защита трансмиссии от перегрузки;
более мягкое переключение передач.

Однако устройство имеет один существенный недостаток, который обусловлен сложностью его конструкции. Им является меньшая по сравнению со сплошной деталью надежность. Система, соединяющая между собой диски, испытывает очень высокие нагрузки, в результате чего довольно быстро изнашивается. Итог – возникновение неисправностей.

Кроме того, двухмассовые конструкции дороже сплошных. Это тоже обусловлено сложностью их конструкции.

Двухмассовые детали можно установить и на автомобили, на которых изначально был сплошной маховик. Многие компании изготавливают эти узлы для различных марок машин (в качестве примера можно назвать фирму Валео).

Следует упомянуть, что существуют и другие типы маховиков (например, разработанный в 1960-х в СССР супермаховик). Но они так и не получили широкого распространения в автомобилестроении.

Возможные неисправности

Ниже представлены наиболее распространенные неисправности детали.

Ремонт маховика

Ремонту поддаются далеко не все неисправности. Устранить можно:

Первая неисправность устраняется путем установки нового венца с цельными зубьями. Вторая – посредством центровки маховика. Для этого разбирают трансмиссию.

Что касается поломки демпферов, то они вполне поддаются ремонту. Он возможен и в домашних условиях, в гараже. Но стоит оговориться, что такой ремонт под силу только опытному автомобилисту. Поэтому лучше доверить его сотрудникам автосервиса.

Подведем итог

Всем привет!
В общем, в связи с небольшой ревизией под капотом решил поставить легкий маховик.
Суть в чем, в маховике заклинивший подшипник. Стал искать на замену - не нашел.
И тут возник вопрос - а зачем вообще в маховике подшипник? что он делает? Заметил, что подшипник есть не во всех маховиках.

Жду ваши комментарии ,всем спасибо!)

фото чего?) подшипника?) обычный подшипник)
У нас тоже куча магазинов с подшипниками - нигде нет нужного размера)

подшипник нужен завтра/послезавтра. Вот я и думаю как быть)
Просто если не найду - придется оставлять стоковый маховик, вместо тюнячего.
Ну либо ставить нерабочий подшипник и хотелось бы знать чем это чревато.. )

Лучше фото скинь. Ни пойму зачем он. Его прикручивают грубо говоря к колену. Может длоя вала коробки он там.

А смысл? Вал в колено вставляется в шлицы. В коробке есть подшипники. Типо для уменьшения нагрузки? но какой? тогда проше посадить колено на подшипники.

Лучше фото скинь. Ни пойму зачем он. Его прикручивают грубо говоря к колену. Может длоя вала коробки он там.

А смысл? Вал в колено вставляется в шлицы. В коробке есть подшипники. Типо для уменьшения нагрузки? но какой? тогда проше посадить колено на подшипники.

Маховик – чугунный, литой, с напрессованным стальным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером. Центрируется маховик передним подшипником ведущего вала коробки передач, запрессованным в коленчатый вал.

А тут видимо подшипник вынесен на маховик и 100% первичка в него садится и там должна вращаться. Так что если он не вращается то его нужно менять!

Вот примерно этого ответа я и ждал.
Но от этого, получается, будет бОльшая нагрузка на другой подшипник, в самой коробке?
Я этим не наврежу?

Хотя, видел много других маховиков без подшипника.

Подшипник разобрал, промыл, смазал. Вроде работает, но ставить очкую.
Думаю, оставлю маховик без подшипника.
Успокаивает мысль, что действительно в стоке нет его.

какие нах шлицы на валу?вал вставлятся в диск сцепы при её нажатии вращается на этом подшипнике,в жигулях есть в зубильных тоже нет, так что если на валу есть посадочное место под него значит надо ставить.

Чота вы оба хрень какую-то сморозили. Вал в колено, колено на подшипники, диск вращается на подшипнике.
Вал в колено не вставляется. Вал входит в подшипник, но не шлицевой частью, а кончиком, так скажем.
Диск сцепы одевается на шлицевую часть первичного вала. При нажатии диск смещается на валу минимально, зазор маховик - диск, пожалуй, десятые миллиметра. Диск никак не касается подшипника в маховике и уж тем более не вращается на нем.

Вся нагрузка на первичный вал в не коробки - это висящий на нем диск сцепления, короче, ниачом нагрузка. Поэтому какой-то нужды в этом подшипнике нет.

Среди всех узлов и деталей автомобиля есть немногие, которые при определенном износе пока еще обеспечивают автомобилю подвижность, однако требуют незамедлительной замены. Ездить можно, но уже нельзя! Ступичные подшипники как раз из таких. Какой имеют ресурс и отчего выходят из строя? Насколько часто их проверять и каким образом? Что приобретать и удастся ли поменять самостоятельно?

Отдельно и в сборе

Увы, по причине большей сложности и дороговизны производители от них в свое время массово отказались, перейдя на нерегулируемые шарикоподшипники.

В 90-х их ожидал следующий эволюционный этап — объединение подшипника со ступицей в так называемый ступичный узел, включающий корпус подшипника с ним внутри и фланец со шпильками или резьбовыми отверстиями под колесные болты.

Это значительно облегчило замену детали. Вместо перепрессовки подшипника стало достаточно отвернуть несколько болтов, крепящих узел к поворотному кулаку либо к цапфе задней подвески. Само собой, укрупнение детали позволило назначить за нее стоимость, на порядок превышающую цену отдельного подшипника. Поэтому если в 90-х этим решением пользовались ограниченно, то с середины-конца прошлого десятилетия — повсеместно.

Примерно в это же время появилась еще одна разновидность ступичного узла, в народе получившая название полуступица.

Фактически это тот же ступичный узел на болтах. Только предлагаемый производителем без фланца со шпильками, к которому прикручивается колесо. Без лишней детали получается небольшая экономия, однако фланец в полуступицу приходится запрессовывать. Интересный факт: на Corona/Carina в 190-м кузове сзади была полуступица. А на следующем поколении (Carina/Corona Premio 210) появился уже ступичный узел, который Toyota предлагает только вместе с фланцем. Владельцы 210-х покупают полуступицу от 190-х (получается в полтора раза дешевле) и запрессовывают в нее свой фланец. При этом забывают, что на предыдущих Corona/Carina может не быть ABS.

Отметим, что не все перешли на полуступицы и ступичные узлы. Например, Toyota на той же Camry до XV50 включительно спереди использовала подшипник, впрессованный непосредственно в поворотный кулак. Ту же конструкцию до последнего времени применяла и Honda.

Что выносит приговор?

В морозы своя особенность — консистентная смазка густеет и может не обеспечивать достаточной защиты поверхностям качения. По-хорошему, надо прогревать — после стоянки какое-то время двигаться медленно, объезжать неровности.

Разумеется, губителен боковой удар в колесо, при котором подшипник испытывает изгибающую нагрузку. Тут достаточно легкого тычка, чтобы он зашумел.

Нагружает подшипники лишним моментом нестандартный вылет колесного диска или проставка.

В бродах и глубоких лужах, если какое-то время постоять по ступицы в воде, сальник может пропустить воду. Наконец, неотбалансированные колеса могут прикончить подшипники за считаные тысячи км.

Стареют они и естественным путем. Причем на автомобилях, созданных в нынешнем столетии, очень интенсивно, превратившись, по сути, в расходный элемент. Обычным делом стал их износ до 100 тысяч км. Тут показателен пример с Ford Focus II, чьи подшипники работали примерно 40–60 тысяч км. Это связывали, прежде всего, с неудачной конструкцией сальников, не обеспечивавших герметичности. На Focus третьего поколения ступичный узел изменили (кстати, предложив подшипники отдельно от ступицы). Но и в этом случае ресурс вырос всего лишь до 80–100 тысяч км. Есть другие примеры — когда ради унификации один и тот же подшипник используется на ряде моделей от легковушки до крупного кроссовера. У кого-то (скажем, Toyota конца 90-х и начала 2000-х) ходит более 100 тысяч. У других (Nissan того же периода) — вдвое меньше.

В подшипнике Toyota Mark II на вид нет выработки, не вымыта смазка и из салона не было ничего слышно. Однако люфт уже появился, а при вращении колеса от руки слышались похрустывания

На видео ниже можно посмотреть, как диагностировать ступичные подшипники.

Излишне говорить, что чрезвычайно важно определить износ именно на начальном этапе, когда автомобиль еще способен самостоятельно передвигаться. И сразу устранять проблему, не доводя до крайности — до заклинившего на ходу подшипника.

Остается узнать, как менять и что покупать?

— Ступичные узлы и полуступицы можно поменять самостоятельно. Проблема будет только в том, как открутить центральную гайку. И головка (обычно на 30 или 32 мм) с воротком под нее стоит дорого (целесообразность покупки ради одного или нескольких раз?), и чисто физически это сделать трудно.

Замена конкретно износившегося подшипника в полевых условиях. Съемника не было, зато имелся ударный инструмент, трос и большое желание ехать дальше. Диск с фланцем сдергивали рывком, используя инерцию кувалды с длинной рукояткой

А вот менять именно подшипник лучше в сервисах, где есть пресс. Выбить-то его можно и кувалдой, но забивать не рекомендуется. Одно неверное движение, и деталь, скорей всего, пойдет на свалку. Не самый лучший способ утилизировать от одной до нескольких тысяч рублей.

В гаражных и прочих мастерских низкого уровня вряд ли разорятся на пресс, который, между прочим, сводит влияние человеческого фактора при этой операции почти до нуля

Из того, с чем работаем и что заслуживает внимания, отмечу шведские SKF, немецкие Optimal, DJB и FAG, французские SNR. Неплохи за свои небольшие деньги японские Lynx. Дороже их и имеют больший ресурс также японские Koyo, Nachi, NSK, NTN. С китайскими SAT как повезет. Видимо, есть колебания качества. У некоторых европейских производителей (тот же Optimal, SNR) в комплекте к ступичным узлам идут болты, центральная гайка, стопорное кольцо. Естественно, не стоит забывать, что под популярные бренды встречаются подделки.

Читайте также: