На что стоит обратить внимание при покупке ауди а6
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 21.09.2024
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
На фото: Audi S6 и RS6
Кузов и салон
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11
Электрика и электроника
Подвеска, тормозная система и рулевое управление
Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Трансмиссии
Моторы
Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.
Один из любимых моих стереотипов: “У немецкого бизнес-класса не бывает возраста – есть только состояние”. Сегодня у нас выдался отличный шанс проверить, так ли это. Покупателям Ауди повезло значительно больше, чем любителями “заклятых друзей” из большой немецкой тройки. Ценники на это поколение стартуют всего от 400 тысяч. Мы не будем обсуждать достоинства и недостатки дизайна или типа привода. Нас интересует только один вопрос: можно ли купить “достойный” авто за бюджетные деньги и стоит ли это делать вообще.
Что и где ищем?
С амые дорогие А6 С6 после рестайлинга до сих пор стоят прилично. Встречаются наглецы, которые просят за эту Ауди аж целый миллион. Надо думать, состояние у машин за 800-900 тысяч слишком хорошее, чтобы смотреть их с интересом. Поэтому такие объявления мы откинем и начнем изучение рынка с тысяч этак 400-500: там явно много интересного. Ну, а если попадётся какой-то хороший автомобиль за 600, то посмотрим и его.
Мы не будем себя ограничивать какими-то определёнными комплектациями. Ясно, что все машины у нас будут до рестайлинга 2008 года, а значит, нам не придётся убегать в ужасе от легендарного мотора 3,0 TFSI (CAJA), который не всегда мог доехать целым до окончания гарантии и приводил владельцев машин с этим мотором до состояния как тихого, так и буйного помешательства.
Хотелось бы сказать, что хуже этого мотора у А6 С6 ничего встретить нельзя, но спасибо немецким инженерам, которые всё-таки родили ещё более чудовищную конструкцию — двигатель 4,2 FSI. У этого чудесного мотора разваливалась не только поршневая группа, но и сам блок.
Конечно, если вдруг попадётся машина с пневмоподвеской, её нужно осматривать очень внимательно: ценник на её ремонт за гранью реальности, а надёжность намного ниже, чем у обычной. Которая, кстати, тоже не очень надёжная.
Насчёт срока службы вариатора сказать что-то определённое трудно. Если на машине “валить” на все бабки, то цепь нужно будет менять уже к ста тысячам пробега, если потихоньку “тошнить” с правом ряду, то можно проехать и двести. Если есть хотя бы сто тысяч на ремонт этого агрегата, то можно рискнуть. Впрочем, покупка А6 С6 — само по себе занятие рискованное.
Кстати, если мы смотрим машину до рестайлинга, то можно посмотреть и дизельные версии.Трёхлитровый дизель до рестайлинга был очень неплох, почти как и двухлитровые BLB/BNA/BRE. А вот после рестайлинга появились богомерзкие дети прогресса — пьезофорсунки, и такие дизели нам уже не нужны.
А6 — машина достаточно сложная, поэтому всего о ней тут не расскажешь. Лучше поедем и посмотрим на практике.
Верь глазам своим!
Итак, первый автомобиль продаёт дилер. За машину 2008 года с пробегом 200 тысяч просят всего 470 тысяч рублей. Мотор — двухлитровый дизель, коробка — механическая.
Дилер будто специально поставил машину так, чтобы смотреть её было как можно труднее. Но и в таком положении она выглядела как печень моего соседа-алкоголика. Даже без всяких приборов понятно, что здесь придётся перекрашивать.
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.
Покупка Audi или конкурентов - это по большому счету вопрос предпочтений или преданности марке. По части сборки, уровня применяемых материалов, ходовых качеств "шестерка" точно не уступает соперникам от Mercedes и BMW, а после рестайлинга стала только лучше. C полным приводом в Ингольштадте работают более 30 лет, дизели тоже конек Audi. Так что по этой части вопросов нет. Что же касается надежности и стоимости содержания, то это также примерно один уровень с другими моделями бизнес-класса, так что особого смысла "метаться" из-за подобных соображений мы не видим. Но что следует знать, выбирая подержанную Audi А6?
Например, то, что ее кузов примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, качество ЛКП по современным меркам нареканий не вызывает.
Подвеска здесь как на Audi A7: четырехрычажная алюминиевая спереди, многорычажная сзади. В целом надежна (относительно слабое место - ступичные подшипники), но запчасти дороги, так что обнаруженные во время диагностики детали под замену - повод для торга. С учетом того что к покупке рассматривается дизельный 4-5-летний автомобиль, это предполагает пробег от 150 тыс. км и выше - как раз подходит время плановой замены элементов подвески, рулевого управления и тормозной системы. Будьте начеку!
Впрочем, максимум внимания необходимо уделить не этим, в общем-то, "расходникам", а двигателю и трансмиссии. При этом 3,0-литровый TDI вряд ли будет давать повод для тревог: дизельные V6 считаются едва ли не лучшими в силовой линейке современных Audi. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не "потчевал" автомобиль "левой" соляркой (для автомобилей из России это больная тема). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики.
На автомобилях предыдущего поколения дизельные "шестерки" отличились неисправностями привода воздушных заслонок во впускном коллекторе и недолговечными опорами двигателя. На А6 С7 таких проблем пока не отмечено, но проверка вышеназванных узлов перед покупкой не будет лишней. Опять же новый V6 TDI в приводе ГРМ и вспомогательных агрегатов имеет всего две цепи вместо четырех, что обещает меньший вес и менее трудоемкое (хотелось бы верить, и дешевое) обслуживание. Но на "пожизненную" службу цепей мы бы не рассчитывали…
Еще один момент: многие владельцы не сопротивляются соблазну "чипануть" двигатель, выжав из него более 204 или 245 л.с. (в России продавали более мощную версию). При правильном подходе почему нет? Но некорректная прошивка чревата проблемами с надежностью двигателя, а чрезмерное увеличение мощности может привести к проблемам с роботизированной коробкой, которая и без того способна преподнести неприятные сюрпризы (об этом чуть ниже). Поэтому к "прокачанным" машинам стоит отнестись настороженно.
Наконец, трансмиссия. В полном приводе - новый несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Отказ от Torsen наделил "шестерку" интересной управляемостью на скользких покрытиях, но как обстоят дела с надежностью у новой трансмиссии, неизвестно. Радует, что нареканий пока нет.
А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок, и это применительно к моделям А6 и А7 2010-2012 г.в., когда, казалось бы, все проблемы с "преселективами" VAG уже должны быть устранены! Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, в конце концов у вариаторов Multitronic и гидромеханических "автоматов" Tiptronic свои проблемы. Но перед сделкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику.
Пульс цен
Как следует из базы объявлений abw.by, за последний год стоимость Audi А6 2011-2012 г.в. опустилась в среднем до $18.000-22.000. Это в разы меньше цены нового автомобиля (от 44.600 евро у белорусского дилера за базовое исполнение версии 3.0 TDI Quattro). Разумеется, 5-летняя машина имеет еще приличный запас прочности и ресурс, но и в продажу попадает не просто так. Скорее всего, на горизонте маячит "большое" и недешевое ТО либо имеют место скрытые или явные проблемы. Чтобы снизить возможные затраты, рекомендуем, в общем-то, очевидные вещи: максимально тщательно осматривать и диагностировать предлагаемый к продаже автомобиль, изучить его сервисную историю и торговаться по каждому выявленному серьезному дефекту.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Запчасти для Audi-A6 лучше искать на сайте-агрегаторе BAMPER.BY: здесь собрано более 5300 предложений для этой марки с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти - в три клика.
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: