Можно ли ставить газ на турбированный двигатель tsi

Обновлено: 06.07.2024

В нашей стране и других странах бывшего Советского Союза идея экономить людям передавалась с грудным молоком. Поэтому наш народ, старается сэкономить на все. Автомобили не исключение. Сегодня не будем говорить о покупках китайских заменителей оригинальных запчастей, их качество всем известно. Поговорим про экономию топлива.

Но время не стоит на месте. Экологические нормы загоняют инженеров в угол. Они вынуждены уменьшать объем моторов, чтобы снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. Но пользователям нужна мощность. На свет появляются турбированные двигатели. С небольшого объема можно получить хорошую мощность и динамику.

Установкой ГБО на атмосферный двигатель никого не удивишь, есть комплекты Евро 2,3,4. Но можно ли их устанавливать на турбомоторы? – задаются экономные владельцы. Ведь эра атмосферников приближается к концу, а на рынке все больше появляется авто с турбиной. А продолжать экономить на топливе никуда не делось.

Сегодня подробно разберем тему газового оборудования на турбированных двигателях. Какой комплект можно устанавливать и почему. Можно ли перенести ГБО со сторой машины с атмосферным мотором на новую с турбиной? – Это тоже спросим у специалистов газовщиков.

Какое газовое оборудование будет дружить с турбиной

До недавнего времени газ устанавливался исключительно на атмосферные моторы. Их было много на догах общего пользования. Применялись комплекты ЕВРО 2 для карбюраторных моторов, ЕВРО 3,4 – инжекторные автомобили.

Неправильно установленное и настроенное оборудование грозит детонациями в цилиндрах и прогаром выпускных клапанов. Движок не будет правильно работать, владелец мог не получить ожидаемую экономию на топливе, кроме этого – поломку узлов силового агрегата.

Турбомоторы более капризные в плане обслуживания и своей работы. Подготовка топливовоздушной смеси на таких двигателях задача не простая. Старые комплекты ГБО с этим не справятся. Поэтому их устанавливать на турбодвигатели категорически запрещено.

Нельзя перенести газовое оборудование с атмосферного двигателя на турбированный. Нужно покупать комплект нового поколения. На силовые агрегаты, оснащенные турбиной можно устанавливать только ГБО 4 и 5 поколения.

Особенности комплекта ЕВРО-4 для турбированного двигателя

Прежде чем выбрать комплект четвертого поколения, нужно особое внимание обратить на программное обеспечение впрыска топлива. Чем сложнее и современнее мотор, тем совершеннее должно быть ПО для газа. Иначе оно не сможет подготовить корректную топливовоздушную смесь. Результат плачевный – детонация, разрушение поршней, прогар клапанов.

Редуктор-испаритель тоже должен отвечать повышенным требованиям. Рекомендуется устанавливать их с запасом мощности в 10-15%. На большеобъемных двигателях нередко можно встретить два редуктора. Это обусловлено надежностью работы всей системы ГБО.

Газовое оборудование 5-го поколения

Эта система имеет отличие от предыдущей модификации. Здесь применяется технология впрыска газа в жидком виде (LPI – Liquid Propan Injection, впрыск пропан-бутана в сжиженном состоянии). Пятое генерация ГБО для турбированных двигателей – отличная альтернатив бензину.

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

Выход подачи масла на турбину.
Отверстия для слива масла.
Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .

Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.

За последнюю неделю меня 2 раза спрашивали: с каким турбомотором покупать Фольксваген Джетту и стоит ли ее вообще покупать с пробегом 150-200 т.км? При этом бюджет на покупку как правило в пределах 550-700 т.р.

Я решил все изложить на ~~бумаге~~ , чтобы всю информацию аккумулировать, и просто в дальнейшем отправлять ссылку на статью.

Однозначного ответа брать или не брать не существует. Все зависит от конкретного автомобиля, его эксплуатации и обслуживания, а так же от самого владельца.

Если владелец понимает насколько конструктивно сложным автомобилем он владеет, понимает как его правильно обслуживать, знает как его эксплуатировать, и это не первый его ВАГ, то скорее всего двигатель автомобиля будет у него в более лучшем состоянии, чем у того, кто просто купил свой первый ВАГ и ездит по дилерскому регламенту.

ВАЖНЫЙ МОМЕНТ

Автомобили Фольксваген отлично диагностируются. Поэтому перед покупкой обязательно нужно сделать диагностику у грамотного диагноста на дилерской станции или клубном сервисе. Это позволит избежать крупных затрат на ремонт сразу после покупки автомобиля.

Что может узнать диагност? Да много чего, например, состояние цепи ГРМ, состояние топливной системы (ТНВД, форсунки), состояние турбины, системы нейтрализации выхлопа, качество наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, состав смеси и ряд других параметров. Сможет посмотреть исторические ошибки при их наличии, данные по эксплуатации, проверить наличие чип-тюнинга. В общем диагностика - обязательно!

1.4 TSI на 122 л.с. (CAXA)

Самый надежный турбированный двигатель тех годов не только на Джетте, а на всем ВАГе. Какие проблемы можно ждать при пробеге 150-200 т.км. ?

Самая распространенная проблема - вытягивание цепи ГРМ. На самых первых годах выпуска цепь могла вытянутся за 50-80 т.км. Благо, что было несколько ревизий как цепи, так и его натяжителя, после чего ресурс узла вырос. Сегодня, на условной Джете 2013 года, с пробегом 150 т.км. может стоять родная цепь, а значит скоро ее придется поменять. Если утром при запуске вы слышите металический треск из под капота в течении нескольких секунд, то уже тянуть нельзя - надо менять. Вопрос цены? Цепь в оригинале - 7000 р. Натяжитель цепи - 3000 р. Направляющие цепи 2 шт.(башмаки) - 1800 р. Прокладка передней крышки - 1200 р. ИТОГО по запчастям 13000 р. (если заказывать самому) + работа. При таком пробеге скорее всего не потребуется замена фазовращателя на впуске, звездочки на выпуске, звездочки на коленвале, с сопутствующими расходниками. Если их менять, цена только по запчастям уйдет в диапазон 40-50 т.р.
По турбине. Турбина Mitsubishi TD025M2. Сам узел надежный, постоянно смазывается, да и еще охлаждается антифризом. Стоит ожидать выхода из стороя клапана управления турбиной за 3000 р. Самое неприятное - зависает шток перепускного клапана (вестгейта) турбины в крайнем открытом положении. Из-за чего выхлопные газы идут мимо турбины, а двигатель теряет мощность. Его получается разработать на некоторое время, но стоит начинать копить на новую турбину, которая идет в сборе с выпускным коллектором. Если копить получается медленно, то есть "колхозный" вариант - поставить ограничитель, который не даст заслонке доходить до крайнего положения, в котором ее клинит. При этом ошибка по наддуву будет периодически появляться и шток снова нужно будет разрабатывать. Цена новой турбины Mitsubishi 50-60 т.р. В коробке ВАГ цена на нее вырастет до 80 т.р. Плюсом нужно докупить прокладки и гайки, что потребует от вас еще несколько тысяч рублей + работа.
Вибрации при работе. Да, с пробегом далеко за 100 т.км. этот двигатель не сможет работать так же ровно, как новый. Виной тому нагар на впускных клапанах. В двигателе применен прямой впрыск топлива в цилиндры и клапана не "омываются" топливно-воздушной смесью, из-за чего на них нарастает настоящая шуба из смолы и нагара. Этот нагар необходимо очищать, но для профилактики такую процедуру никто не делает. В основном это делают, когда двигатель уже разобран и впускные клапана отправятся под замену. Цена оригинала 1300 р. за штуку, Кольбеншмидт (идет в оригинале) - 400 р. Не забываем умножать на 8, плюс сальники клапанов (оригинал-150 р., отличные аналоги по 50 р. за штуку). Как правило в разобранной ГБЦ обнаруживают износ направляющих клапанов, благо их давно научились менять, а сами направляющие есть в продаже.

4. Пропажа антифриза. При этом нет никаких видимых течей и следов под автомобилем. Виной всему жидкостный интеркулер. Он находится внутри впускного коллектора, где сжатый воздух охлаждается антифризом. Антифриз начинает уходить постепенно. Проблема медленно, но верно прогрессирует, и доливать приходится уже каждую неделю. Вытекая из интеркулера антифриз попадает во впуск и превращается в выхлоп. Поэтому и нет никаких следов утечки. Диагностируется все просто, снимаем датчик абсолютного давления (МАР- датчик) и смотрим во внутрь коллектора. Оригинальный интеркулер стоит 15 т.р., неоригинал в 2 раза дешевле + работа. В идеале сделать промывку двигателя и заменить моторное масло.

5. Разное. Бывает подтекает антифриз в местах соединения с турбиной, от высокой температуры уплотнения приходят в негодность. Бывает требует замены изношенный толкатель ТНВД (3000 р.) либо сам насос высокого давления (23 т.р.) Встречаются различные масляные запотевания.

Чтобы не купить автомобиль со всеми проблемами, его нужно продиагностировать перед покупкой. Даже полумертвый двигатель может ровно работать и хорошо тянуть.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ВАГ и экономия - несовместимые вещи. Если вы не можете позволить его заправлять дорогим бензином, либо его не продают на ваших заправках, то лучше выбрать что-то менее прихотливое.

А если вас все устраивает, то вы будете ездить с удовольствием за рулем!

Двигатель получился надежным, у него чугунный блок, у него надежная ГБЦ, он не страдает повышенным расходом масла, у него не задирает цилиндры, у него не рассыпается катализатор. При грамотном обслуживании он спокойно пройдет 400 т.км. Такие пробеги я уже видел, и мотор там никто не капиталил. Правда весь этот пробег накатал единственный владелец, который знает что такое ВАГ, и продав машину, он снова купил ВАГ.

Силовые агрегаты современных автомобилей ушли далеко от первых моторов внутреннего сгорания. На смену обыкновенным двигателям с распределенным впрыском, пришли моторы с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Чаще всего они маркируются аббревиатурой FSI, TSI, а также TFSI.

Если коротко, то основное отличие данной системы является то, что форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как это было у обычных моторов.

Еще совсем недавно установка ГБО на моторы TSI, FSI и TFSI была невозможной, поскольку подобрать газобаллонное оборудование для такого двигателя было очень сложно. Все дело в отсутствии четкой технологии, позволяющей этим моторам нормально функционировать на альтернативном типе топлива.

Такая проблема подтолкнула разработчиков комплектующих для альтернативных типов топлива на то, чтобы создать необходимое газобаллонное оборудование для TSI, FSI, TFSI. Что характерно, новое оборудование для моторов этой линейки позволило получить высокий КПД двигателя, практически без потери его мощности. Более того, в случае с ГБО 5-го и 6-го поколений наблюдался прирост мощности в районе 3-5%.

Комплект ГБО на TSI-мотор предусматривает кардинально новый усовершенствованный набор комплектующих для турбированных моторов.

Стоимость установки газового оборудования на авто с моторами TSI, FSI, TFSI гораздо выше по сравнению со стандартными двигателями. Это объясняется техническими особенностями оборудования, а также самих двигателей. Покупатель может подобрать оптимальный для себя вариант, среди таких производителей как: Vialle, Landi Renzo, а также Prins. Надежность производимого оборудования от этих именитых производителей подтверждают многочисленные отзывы о ГБО на TSI двигатели.

Как это работает?

Как я уже говорил, непосредственный впрыск отличается тем, что бензиновая форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, в результате чего подвергается воздействию серьезных температурных нагрузок. Охлаждение форсунки осуществляется за счет подачи бензина на форсунку. Однако, если после установки ГБО бензиновая форсунка будет бездействовать и на нее не будет подаваться бензин, очень скоро от высокой температуры она перегреется и выйдет из строя.

Существует несколько решений данной проблемы

Вариант первый — впрыск испаренного газа во впускной коллектор при помощи газовых форсунок. В данной системе предусмотрена небольшая подача бензина в камеру сгорания даже во время работы на газе. Это необходимо для того, чтобы обеспечить охлаждение бензиновых форсунок, избегая тем самым их перегрева и преждевременного выхода из строя. В результате выходит, что во время работы на газе, последний составляет примерно 90% от общего объема топлива.

Вариант второй — впрыск газа в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания. Данный вариант не предусматривает установку дополнительных газовых форсунок, т. к. в этом случае используются штатные бензиновые форсунки. Такая система предусматривает замещение главной топливной магистрали на альтернативную. То есть, перед топливным насосом меняется источник топлива. Газ подается прямо из баллона, а газовый редуктор, которого в данной системе просто нет. Как вы понимаете, этот тип ГБО для TSI, FSI и TFSI моторов позволяет мотору работать исключительно на газе, в том числе "холодный запуск" мотора на газе. Минусом такой системы является ее стоимость, по сравнению с первым вариантом она гораздо выше.

Примерно 40% экономии свидетельствуют о явном преимуществе использования ГБО-комплектов для FSI, TSI, TFSI моторов. При этом работа двигателя стабильна без малейшей потери мощности.

Всем привет! Сегодня хочу поднять довольно больную, но очень актуальную тему относительно возможности и невозможности установки газобаллонного оборудования на некоторые модификации двигателей.

Дело в том, что не так давно действительно существовали определенные проблемы с установкой ГБО на некоторые моторы в основном с непосредственным впрыском, однако прогресс не стоит на месте. Сегодня ситуация поменялась, однако слухи и мифы никуда не делись и по-прежнему пугают, и настораживают желающих установить ГБО на уже имеющийся автомобиль, или купить авто с тем или иным двигателем, и установить на него газ.

Вообще, как я не раз говорил в своих статьях и комментариях, нет ничего невозможного и поставить газ можно практически на любой мотор. Возможно это будет сложнее, но все же речь не о сложности, а о том возможно ли это. Несмотря на то, что автопроизводители постоянно что-то совершенствуют и дорабатывают в своих моторах, газовая отрасль также не стоит на месте и если раньше можно было рассчитывать лишь на 4-е поколение ГБО, то сегодня уже можно найти установщиков готовых поставить вам 5-е или даже 6-е поколение ГБО. Как правило, отказывают в установке ГБО на "проблемный" или сложный мотор гаражные самоучки, которые "набили руку" на двигателях одного типа и не могут или попросту не желают осваивать новые технологии.

Итак, к вашему вниманию ТОП двигателей, на которые НЕ ВОЗМОЖНО установить ГБО

1. Турбомотор 3.0 TFSI с непосредственным впрыском, который устанавливался на Q7, A6, A7, и не только. Не буду сильно вдаваться в подробности причины, по которой установка газа на такие моторы была невозможно, а расскажу в двух словах. Технология на самом деле сложна и предусматривает насос высокого давления и "мозги", которые определяли какое давление создавать в топливном контуре. Давление зависит от скорости и манеры вашей езды, если вы двигаетесь не спеша по городу, происходит экономия за счет низкого давления и экономной подачи топлива. Проблема заключается в том, что сложная архитектура и большое количество электроники не позволяло установить ГБО на TFSI мотор по классической схеме.

Однако все изменилось и сегодня существует масса примеров удачных инсталляций ГБО на эти моторы. Расход при этом выглядит следующим образом, мотор потребляет примерно 95% газа и всего 5% бензина.

2. Двигатель 3.5 GDI (Джедай в простонародье), который устанавливался на Mitsubishi Pajero Wagon. Главной проблемой здесь являлось охлаждение форсунок, которое во время работы на газе было невозможно, в итоге форсунки перегревались и выходили из строя. Однако умная электроника и правильный подход все же позволили решить и эту проблему, в итоге на "Джедай" успешно стали устанавливать ГБО, которое исправно работает.

3. Немало проблем у владельцев Range Rover Supercharged с мотором 5.0. Расположение механического компрессора и сложная геометрия впускного коллектора стали причиной отказа установить ГБО на Range Rover Supercharged. Ситуация было сложной до определенного момента, был испорчен не один агрегат пока был найден выход. Сегодня на этот мотор вполне реально поставить газ и получить существенную экономию.

7. Установка ГБО на Mazda RX-8 с роторно-поршневым мотором также была невозможна до тех пор, пока одна из украинских компаний не решилась рискнуть и произвести такой эксперимент. В качестве оборудования было выбрано ГБО от A.E.B, за три дня оно было успешно установлено и настроено. Данный случай очередное подтверждение того, что нет ничего невозможного.

Подтвердить все вышеизложенное могут многочисленные фотоотчеты и посты, которых полным-полно в сети. Ссылки не буду ставить, чтобы это не выглядело как реклама, найти их вы можете самостоятельно в сети. Кому это сделать сложно, пишите в комментах, и я это сделаю вместо вас, отправлю конкретные примеры установки газа на тот или иной "проблемный" мотор вам на почту.

На этом у меня все! Как видите нет ничего невозможного. Было бы, как говорится, желание и "прямые руки". Прежде чем верить в различные мифы и небылицы, убедитесь сначала сами так ли это на самом деле. Всем добра и удачи, до новых встреч на ГБОшнике. Пока.

Читайте также: