Лямбда меньше 1 какая смесь

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 21.09.2024

©Алексей Пахомов, (aka Is_18) Ижевск 17.08.2005
Обновление 20.01.2008

Бесспорно, на современном диагностическом участке необходим только четырехкомпонентный газоанализатор с расчетом параметра лямбда. Двухкомпонентные приборы пригодны только для регулировки карбюраторов. Какую фирму-производителя предпочесть – зависит в основном от финансовых возможностей автосервиса и большой роли не играет.

Попробуем разобраться, какую информацию можно извлечь из состава выхлопных газов.

Прежде всего вспомним из школьного курса состав атмосферного воздуха, это потребуется для правильного понимания сути происходящего.

Азот _____________________________78%
Кислород _______________________20.95%
Аргон____________________________0.93%
Углекислый газ (СО₂)___________0.03%

Казалось бы, при сгорании стехиометрической смеси выхлопные газы должны состоять из углекислого газа СО₂, водяного пара Н₂О и азота N₂. На деле не все так просто. Под действием высокой температуры в цилиндре двигателя азот и кислород вступают в реакцию, в результате которой образуются оксиды азота, в основном NО. Кроме того, в отработавших газах (ОГ) всегда содержатся углеводороды, обозначаемые обычно СН. Они представляют собой исходные или распавшиеся молекулы топлива, которые не принимали участия в сгорании. Часть СН выбрасывается в результате того, что на тактах впуска и сжатия горючей смеси пары топлива поглощаются масляной пленкой на стенках цилиндров. На такте выпуска происходит их выделение из пленки.

Кроме этого, в ОГ обязательно присутствует продукт неполного сгорания топлива – оксид углерода СО (угарный газ). И, конечно же, неизбежно остается не вступивший в реакцию кислород. Поэтому состав отработавших газов исправного инжекторного двигателя при смеси, близкой к стехиометрической, выглядит так:

Значения параметров на фото близки к типичным, но далеко не эталонные.

Если взглянуть на схему реакции, то становится вполне очевидным, что оптимальное сгорание горючей смеси характеризуется максимальным выделением углекислого газа СО₂. Грубо говоря, чем качественнее сгорает топливо в конкретном двигателе (а каждый двигатель по большому счету – индивидуальность), тем больше СО₂ в составе ОГ, и это один из критериев, которыми можно воспользоваться при регулировке топливоподачи.

Как же извлечь из данных газоанализа необходимую информацию? Прежде всего, газоанализатор не укажет на неисправный датчик, но с его помощью можно определить направление поиска. Рассмотрим это на примерах.

Бедная смесь. Этот режим характеризуется низким содержанием СО, пониженным СО₂, повышенным – кислорода и СН. Расчетный параметр лямбда окажется больше единицы. Причины такого дефекта применительно к инжекторным двигателям – подсос воздуха во впускной тракт, низкое давление топлива, неверные показания ДМРВ, неверная регулировка топливоподачи. Искать конкретную причину необходимо уже с помощью других приборов. Бедную смесь нельзя путать со следующим дефектом.

Негерметичность выхлопной системы. Представим себе, что имеет место неплотное соединение или трещина. Что при этом происходит? Через неплотность подсасывается атмосферный воздух и, смешиваясь с отработавшими газами, изменяет их состав. У начинающих может возникнуть вопрос – почему воздух подсасывается, вроде бы должно быть наоборот. Дело в том, что перемещение газов в выхлопном тракте носит волновой характер, и зоны давления чередуются с зонами разрежения. Именно в зону разрежения и подсасывается воздух. А теперь вспомним состав атмосферы. Даже если подсос незначителен, то содержание О₂ в ОГ увеличится очень сильно! Ведь в воздухе его почти 21%, а в ОГ около 1%. В то же время СО₂ в воздухе мало, и количество этого газа в составе ОГ изменится не так значительно. То же можно сказать и про СО и СН. Итак, необходимо различать бедную смесь и подсос воздуха в выпускной тракт. Во втором случае имеет место неестественно высокие значения О₂ и лямбда:

Достаточно низкое содержание СН говорит о том, что топливо сгорает хорошо, и СО вроде бы в норме, но очень много кислорода, и, соответственно, высокое значение лямбда. Снимок сделан на автомобиле, у которого преднамеренно был ослаблен хомут глушителя. Добавлю еще, что подобный дефект с помощью двухкомпонентного газоанализатора обнаружить попросту невозможно.

Богатая смесь. В этом случае газоанализатор покажет высокое содержание СО, повышенное СН, пониженное СО₂, О₂, и лямбда меньше единицы. Причин много – неверные показания ДМРВ (чаще всего), повышенное давление топлива, неверный сигнал ДТОЖ, а также бензин в масле, статью о котором следует читать вместе с этой, чтобы сложилось полное понимание происходящего. Говоря о повышенном содержании СН, следует понимать величину до 300..500 ррm, такое значение обычно сопровождает богатую смесь. Если же оно значительно выше, причем признаки богатой смеси могут и отсутствовать, то это уже проявление следующего дефекта.

Все остальные системы заведомо в полном порядке. Проанализируем полученные данные. Повышенное содержание в ОГ паров топлива говорит о том, что последнее попросту не сгорает. Далее. СО понижено, и его значение позволяет сделать вывод, что богатая смесь не имеет места. Высокое содержание кислорода вкупе с высоким же СН позволяет сделать предположение о пропусках. Откуда кислород? Да из тех же цилиндров, которые при пропусках просто выплевывают атмосферный воздух, смешанный с бензином. СО2 понижено, что тоже говорит о ненормальном сгорании. Ну и лямбда – прибор рассчитывает ее, исходя в том числе и из содержания кислорода. Именно пропуски вспышек и наблюдались на данном двигателе, и они хорошо слышны у среза выхлопной трубы.

Датчик кислорода. То, что автомобиль оснащен ДК и катализатором, не избавляет, как ни странно, от применения газоанализатора. Полноценная диагностика включает в себя проверку правильного функционирования системы управления двигателем, даже если последняя не предоставляет возможности что-то отрегулировать. Итак, Евро2. Вставляем зонд прибора в трубу, ждем. Если все в порядке, то будет что-то похожее:

Приведу еще пример. На фото ниже показан состав ОГ двигателя с полностью неработающей форсункой (бывает и такое). Полная дисгармония, огромное содержание кислорода и отсюда запредельная лямбда.

Анализ работы катализатора.

Автомобиль – ВАЗ 2112. ЭБУ – VS5.1
Прошивка – V5D07X09, коммерческая, с поддержкой RСО.

1.Катализатор присутствует.
Сняты показания СО, СО₂, О₂, СН и лямбда в диапазоне регулировочного коэффициента от ‑0.250 до +0.250.

2. Вместо катализатора установлена труба-вставка, и измерения проведены повторно.

Результаты отображены на графиках. Сплошная линия соответствует замеру с катализатором, прерывистая – без оного. Графики строились вручную, с некоторой интерполяцией. Отмечу еще один нюанс – по какой-то причине прибор наврал мне значения СО₂, может, просто не выдержал столь долгой работы 🙂 Пиковое значение без катализатора должно быть на уровне 14…14.5%, с катализатором – 16%. За пять минут до измерений он совершенно честно показал почти 16% (на фото 4), а в ходе непрерывных измерений на том же моторе до шестнадцати процентов не дотянул. С этой оговоркой можно обратить внимание на полученные результаты (рис.1) и проанализировать их.

Итак, что мы видим?

1. Первое, что бросается в глаза, – значение лямбда в обоих случаях практически совпало. На обогащенных смесях точки просто образовали одну линию, на обедненных – расхождение на уровне погрешности измерения. И лишь на самых бедных смесях разница заметна, но, вероятно, в том диапазоне просто невозможно корректное вычисление лямбда. Вывод: независимо от наличия или отсутствия катализатора, рассчитанный параметр лямбда остается одним и тем же. По-другому и быть не могло, ведь лямбда характеризует только работу двигателя, а никак не катализатора.

2. Очень любопытно ведет себя СН. Без ката – ну просто классика, как на картинках в учебниках. С катом интереснее. Он сильно влияет при бедной смеси. Около стехиометрии наблюдается характерная впадина. Именно в этом диапазоне и работает катализатор. Причем при RСО=0.05..0.06 происходит очень резкий скачок СН, и далее он почти сравнивается со значением, полученным без ката. Лучше, как говорится, один раз увидеть такую картину, чтобы многое понять.

3. Графики содержания кислорода очень похожи. Естественно, при работе катализатора кислород расходуется, и это заметно при их сравнении.

4. То же самое можно сказать и о графиках СО. Совершенно четко прослеживается диапазон в районе стехиометрии, где эффективность работы катализатора максимальна, и графики соответственно максимально разнятся.

5. Графики СО₂ тоже имеют академический вид. Значение этого параметра выше с катализатором. Объясняется это тем, что последний превращает в СО2 содержащиеся в ОГ пары бензина и угарный газ. При отклонении от стехиометрии как в сторону обеднения, так и в сторону обогащения смеси, количество СО₂ уменьшается.

Теперь о регулировке топливоподачи. Перед тем, как заливать прошивку с регулировкой, нужно провести диагностику двигателя. Надеюсь, не надо никого в этом убеждать. В ходе работы обязательно проверить на герметичность тракт выхлопа. Как – читать выше. Затем заливаем прошивку. Двигая коэффициент СО, добиваемся максимально достижимого значения СО₂. Или добиваемся лямбда, равного единице. В принципе, это одно и то же. На моих графиках эти точки чуть-чуть не совпали, но это, возможно, из-за неверного СО2, которое используется прибором при расчете лямбда.

Вот и весь нехитрый секрет. Попробуйте внимательно последить за всеми параметрами при работе с четырехкомпонентным газоанализатором, и ваш опыт диагноста значительно обогатится.

Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик кислорода (например: в выпускном коллекторе двигателя или дымоходе отопительного котла). Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

При одинаковой концентрации кислорода с обеих сторон электролита, датчик находится в равновесии и его разность потенциалов равна нулю. Если на одном из платиновых электродов концентрация кислорода изменяется, то появляется разность потенциалов, пропорциональная логарифму концентрации кислорода на рабочей стороне датчика. При достижении стехиометрического состава горючей смеси, концентрация кислорода в выхлопных газах падает в сотни тысяч раз, что сопровождается скачкообразным изменением э.д.с. датчика, которая фиксируется высокоомным входом измерительного устройства (бортового компьютера автомобиля).

Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения топливной смеси. В стехиометрии — λ = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха).

λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ>1 — бедная смесь;
λПоскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.

O2SENSOR.jpg
Широкополосный лямбда-зонд
Разновидность кислородного датчика.

Wbo2.jpg
Основная разница зонда с широкой панелью LSU 4 по отношению к обычным λ-зондам — это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачивающих ячеек. Ячейки разделены диффузионным зазором шириной от 0,01 до 0,05 мм. Состав его газового содержимого постоянно соответствует λ=1, что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Содержание газа в зазоре и вместе с ним напряжение сенсора поддерживаются посредством различных напряжений, прикладываемых к накачивающей ячейке. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионной полости. Если смесь богатая и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет свое направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 градусов.

При отказе датчика система переходит в аварийный режим без коррекции содержания воздуха в смеси.

Всем привет!
Недавно стал замечать странную вещь, напряжение лямбда-зонда падает чуть ли не до нуля. При том, что нормальные значения для него 0,1-0,8 В и прыгать эти значения должны пару раз в секунду. Стал разбираться и смотреть логи. Заметил связь между открытием форсунок и провалами напряжения на лямбде.

Потом понял, что зависимость больше от положения педали газа. Но с форсунками она связана довольно сильно.

Решил проверить как этот график выглядит на Примере с SR20DE. Там всё гладко. Плавно разгонялся, постоянно увеличивая нажатие на газ. До 75% ДПДЗ смесь находится в стехиометрии и лямбда постоянно скачет, после 75% льёт больше и смесь богатая. На турбовом моторе плавно ехать с дросселем открытым больше, чем на 75% не получается. Страшно :)

Попросил у Mihail-Z снять логи с SR20DET, у него тоже нет провалов до 0. Только при отсечке.

Первым делом подумал, что не хватает давления топлива на оборотах. На Примере похожая картина была, когда бензонасос умирал.

Замеры показали, что всё нормально. С ростом оборотов давление топлива растёт. Провалов нет. Да и насос почти новый на 150 л/час.

Ну что ещё делать? Полез к лямбде. Сколько ей лет не известно. Решил поменять.

Новая лямбда стала быстрее включаться в работу. Но это из-за того, что проводку восстановил. А вот отличий в показаниях я не заметил. Провалы до нуля как были, так и остались. Есть ещё подозрение, что виной всему не герметичность выпускного коллектора. Где-то подсасывает кислород и лямбда это видит? Из-за этого и расход может быть повышенным. Надо разбираться дальше. Если есть предположения что это может быть ещё, буду рад услышать.

Запчасти

Nissan Avenir 1996, двигатель бензиновый 2.0 л., 210 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 9

Скинь клемму с аккума минут на 10 (или если нет иммобилайзера сделай сброс ЭБУ), у тебя коррекция огромная после старой лямбды 39%. Но не факт что это поможет, обычно это не решаемая задача)) Ещё как вариант у тебя не настроен х.ход. и мозг может уменьшать время впрыска для уравнивания оборотов и занижать УОЗ, если обороты наоборот маленькие, то будет завышать УОЗ и т.п…

Сброс делал. Ничего не меняется. Такое ощущение, что лямбда после открытия дросселя больше, чем на 15% видит бедную смесь и пытается повысить коррекцию.
Кстати, насколько я понял, это ошибка блока управления. Долгосрочная коррекция у него +28% по умолчанию. Так что от итогового значения нужно отнимать 28. Получается, 39-28=11% положительная коррекция под нагрузкой. На холостых она 19-28= -9%. При низкой нагрузке плюс минус 3%.
Обороты выставлены. Угол зажигания 15° как положено. Не занижает.
Положение регулятора холостого хода тоже положенные 20 шагов. Не завышает.

Напряжение ДМРВ большое на мой взгляд. Хотя может на ДЕТ это нормльно.
Должно быть 1.05 вольта. +/-

Это на холостых около 1 В. Под нагрузкой до 4 В может быть. Чем больше поток воздуха, тем выше напряжение.

Меня интересует вопрос. Я механик и прямо скажем, очень. очень неплохой. Без бахвальства, опыт сравнения богатый. Но в электронике, ну не ложиться она мне в голову. Нет, у меня высшее образование, и принципы работы электронной аппаратуры я знаю хорошо и назначение, тех, или иных датчиков тоже. У меня вопрос вот о чём. Вот я езжу на автомобиле и чувствую, что всё в порядке и даже если горит чек, я просто могу лампочку вытащить. Но вот начинает, что-то беспокоить, подёргивается, подтупливает, ну и т.д. Тогда немного пытаюсь сам, если нет, то гоню знакомому. электрику. Теперь суть вопроса. Зачем, проверять электронику, если всё нормально работает?

Электроника следит за работой двигателя и по ней можно определить первые симптомы неисправности. Та же бедная смесь может показывать, что умирает бензонасос, забились форсунки, умирает МАФ, или ещё какая-то неизвестная хрень как в моём случае :)
Само по себе это не особо страшно. Наши машины это даже за ошибку не считают и чек не загорится. Но бедная смесь является причиной детонации. А вот детонация уже может привести к прогару клапанов или поршней. Чего не очень хочется. Получается, что дешевле и проще поломку предотвратить устранив неисправность сейчас, чем потом, когда она уже вылезет во всей красе.

Вы наверное не внимательно читали, я очень хороший механик. Иногда излишние знания, не дают машине спокойно работать. Я отетил, естественно с раздражением, зачем мне писать букварь, если я в 69 году, отцу помогал двигатель ремонтировать, а потом, ещё и высшее машиностроительное образование получил. Есть такое правило у механиков, не мешайте машине работать.

Я внимательно читал. И в новостной ленте видел Вашу машину. И проделанные работы видел. Я бы на такое не решился, так как не настолько хорошо с техникой разбираюсь.
Хочу бустапнуть Авенира, чтобы усилить мощность. Для этого нужно, чтобы запас прочности и надёжности присутствовал. Для этого должны все системы работать исправно. В данном случае я заметил некий сбой в работе машины. Его нужно устранить перед дальнейшими работами. Если бы это была машина на повседнев с заурядными параметрами, то возможно ей бы и не стоило "мешать ездить", Но, здесь есть потенциал, который хочется развить. А машина выступает как конструктор и учебное пособие для изучения принципов работы техники.

Нет, я очень рад, что человек разбирается в эдектронике. Я понимаю все процессы, но никрглда не запомню, сколько должно быть ампер в том, или ином датчике. Не моё это. Другое дело, мех детали, какие и с какой точностью должны быть выполнены, это не то, чтобы я в уме держу, чаще всего, например износ или качество детали, определяю взглядом. Или например расчитать и правильно установить кронштейн крепления вариатора, вместо АКПП на допото пной Хонде Цивик, Двигатель был ещё карбюраторный. Вот такие бзики у людей, автомобиль имеет цену, 15 000, а новый двигатель, с вариатором 65 000руб. Свой Авенир некогда доделать.

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Может плохо искал,но не могу найти похожую тему,которая дала бы ответ на этот вопрос.Итак что такое ДК-2 ? Это датчик который контролирует работу нейтрализатора. Влияет ли он на состав смеси? В некоторых коммерческих прошивках обедненный экономичный режим.Если залить такую прошивку в двигатель с евро-3,не будет ли ДК-2 пытаться обогатить смесь.Ведь для эффективной работы нейтрализатора нужна стехиометрия.

Ну если очень коротко,то ДК 1 смотрит как топливо сгорело в двигателе,а ДК 2 уже смотрит как сработал катализатор (нейтрализатор) .Вообщем за ним финишный контроль.

Евгений63

на УАЗах с БОШ МЕ17.9.7 при фиксации ошибки по низкой эффективности катализатора и несогласии ДК1 и ДК2, расход топлива возрастает, на других ЭБУ такого не припомню.

Алексей Рябов

Ну это я знаю,а если в определенных режимах лямбда задана 1.007,как это отразится на работе нейтрализатора?Наверно на выходе нейтрализатора,если измерить газоанализатором будут уже другие цифры?ДК-2 это обнаружит и начнет корректировать смесь в сторону обогащения.Поэтому,ИМХО, экономичные прошивки не бывают евро-3.

Что-то какая-то ерунда получается.Ну задали мы лямбду 1.007. Ну и что с этого,если ДК-1 все равно вырулит смесь по своему.Выходит и на евро-2 не получится экономить.Полюбому евро-0.

не на всех ЭБУ можно безболезненно убирать ДК, а экономия больше достигается ремонтом и правильной регулировкой двигателя, на некоторых ЭБУ можно оставить обратную связь по ДК только на ХХ.

Алексей Рябов

домовой Кузьма

Ну не знаю,нейтрализатор же расчитан на определенную смесь,может быть при обедненной смеси какие нибудь другие реакции в нем протекают,от чего портится его активный слой.При обогащенной смеси забивается сажей и тоже теряет эффективность.Если неправ,поправьте,я ведь только учусь.

Ну все-таки кто-нибудь скажет,может ли корректировать ДК-2 смесь и как он реагирует на обедненную смесь в коммерческих прошивках?

А какой бедной смеси может идти речь если ALF 14.7 регулировка по ДК. Как вы себе представляете систему е2 или 3 с обеднённой смесью? Вам же написали что ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ДК (2) выносит решающий вердикт составу смеси,тобиш участвует в регулирование.

Fakir

Хорошо,про ДК-2 разъяснили.Последний вопрос.Имеет ли смысл обеднение смеси в экономичном режиме при нормах евро-2,евро-3,как это обычно делают в коммерческих прошивках?Ведь ДК-1 и ДК-2 все равно не позволят нарушать стехиометрию.

Да никак.И не только в коммерческих. Ну если сильно упрощённо представить работу обоих ДК ,то по аналогии с кранами ( что на кухне и в ванной) то ДК 1 может "прибавлять и убавлять" топливо ,а ДК2 только на "уменьшение " работает. Это конечно весьма и весьма упрощённое представление о их работе,там множество различных коррекций и прочего.Но основное влияние их (ДК) примерно такое.

Евгений63

Например в Я7.2 есть таблица где можно задать диапазон регулирования смеси по сигналу ДК.То есть можно в тех режимах где хочется обеднить смесь просто выключить лямбда регулирование, а в остальных режимах оставить.

Санкин

DSGN, Когдато Алми рассказывал примерно следующее. 2й дк может влиять на время реакции ЭБУ, на изменение сигнала первого ДК. При этом качество смеси меняется, но очень не значительно.

profi

Кубань

Датчик ничего не корректирует, он просто даёт информацию блоку, а блок уже принимает решение согласно программы.

если он отключен, то как может реагировать, даже, если с него придёт сигнал в ЭБУ, то будет просто проигнорирован.

Алексей Рябов

Немного не так. Сигнал с ДК 2 фильтруется на длинном интервале и в том случае, если усредненное значение напряжения отличается от опорного (задается специальной калибровкой, как правило, вблизи 0.65 вольт), то вносятся задержки в переключения по сигналу первого ДК. Другими словами, если ДК1 будет чуть дольше "висеть" в богатой смеси, чем в бедной, то результирующий усредненный состав смеси станет немного богаче. Это довольно тонкая коррекция (в пределах мультипликатива +-0,03. 0,05), однако все-же влияющая на состав смеси. Такое точное регулирование необходимо для правильной работы нейтрализатора (связано с окислительно-восстановительной реакцией церия и способности нейтрализатора запасать кислород в молекулах оксида церия).
Вторая функция ДК2 - контроль исправности нейтрализатора, но про нее все знают.

Читайте также: